JR東海名古屋駅。今回はここから特急しなの号に乗車し長野へ向かいます。
名古屋駅改札口前掲示の在来線特急のりば案内。
松本、長野方面へ向かう特急しなの号は概ね1時間毎の00分発車で、運転本数、利用者数などの面から見ても名古屋発の在来線特急列車の代表格と言って良さそうです。
改札口を抜け10番線ホームへ。
今回は名古屋駅12:00発の11号に乗車します。
11:48。岐阜方から入線した特急しなの11号の編成。
本日はパノラマグリーン車を先頭にした383系6両編成での運転です。
今回はパノラマグリーン車の一番前の前面展望席を確保しました。
グリーン車は2列✕2列の横4列。
JRの在来線特急グリーン車は横3列のものも珍しくないので、それらに比べるとやや見劣りがするかも知れませんが、
シートピッチは1200mmと標準より広く、シートもグリーン車らしい重厚なものです。
最前列の座席は、名古屋発の場合左側が1番AB、右側が1番CDとなります。
AB席は運転席に視界を遮られるのでCD席の方がオススメです。
1番D席からの眺め。
グリーン車が横4列となっている背景には、特急しなの号のグリーン車需要が少なくないことも背景にあると思いますが、
今回は10人程度の空いた状態で発車時刻を迎えました。
12:00定刻に名古屋駅を発車した特急しなの11号は、東海道新幹線、東海道線、名鉄と並んで東へ向かい、2駅目の金山通過後に左にカーブして中央本線長野方面に進路をとります。
中央本線単独の複線区間に入った列車は、次の停車駅千種まで名古屋市の中心部を進みます。
この区間は長野への旅の助走区間といったイメージですが、運転台の速度計を覗くと120kmに達しており、すでに特急らしい高速運転が始まっています。
12:06千種に停車。
名古屋市営地下鉄のメインライン東山線との乗り換えができる駅ですが、東山線は名古屋駅にも乗り入れています。
旅行者の視点では、名古屋駅に入らない名城線や、名鉄との乗り換えが容易な金山に停めるほうが便利なのではないか。という気もします。
千種発車後もしばらく市街地がつづき、大曽根、勝川といった乗り換え駅も高速で通過していきます。
中央本線名古屋口の列車本数は特急しなの号を除いても、高蔵寺まで毎時快速3本、普通5本と多く、展望席に座っていると頻繁に対向列車が迫ってきます。
神領駅手前、神領車両区の脇を時速120kmで通過。
卸したての新型通勤車両315系の姿が見えました。
岡崎方面への愛知環状鉄道の高架線が分岐する 高蔵寺駅を通過。
先述の普通列車5本のうち3本はこの駅で折り返しとなり、名古屋の都市圏はここで一区切りという印象です。
定光寺駅を通過。
高蔵寺を過ぎると車窓は一変、これから向かう木曽路の山間を思わせる風景の中を進みます。
この付近で列車は愛知県を抜け岐阜県に入ります。
再び眼前に大都市近郊の市街地が広がると、
13:22多治見に到着。
中央本線のうち中央西線と称される名古屋〜塩尻間は高度成長期に電化複線化が順次進めらました。
多治見から先の写真の付近は昭和41年3月に複線化されていますが、
複線化時に下り線として使用されているトンネルが新設され、単線時代は山を迂回する右側の線路を使用していたのでしょう。
時代を下るにつれ土木技術が向上した様子だけでなく、複線トンネルの新設とならなかったあたりに、高度成長期に路線の近代化を急いだ様子も垣間見えます。
特急しなの号の最高時速は130km。
1973年に特急しなの号に投入された先代の381系は120kmでしたが、現在の383系への置き換えに際し10km向上しました。
しかし中央本線のようにカーブが連続する線区では最高速度だけを向上させても、必ずしも所要時間の短縮に結びつかない場合もあります。
右に大きくカーブする場面。
小さく写り込んでいる運転台の速度計は120km付近を指しています。
列車の曲線通過速度は、曲線半径などを基準に細かく定められており、その速度のことを本則と言いますが、
振子装置など曲線通過に対して特段の装備を備えている車両などは、本則を上回る速度で曲線を通過することが認められています。
現在、特急しなの号として運転されている383系は、曲線の手前から徐々に車体を傾ける制御振子を搭載しており、半径600m以上のカーブでは本則＋35kmでの通過が許容されています。
なお1996年まで定期列車の特急しなの号として運転されていた先述の381系も、自然振子式を採用していましたが、同等の曲線半径で本則＋20km。
381系から383系への置き換えに際し名古屋〜松本、長野間の所要時間が10分程短縮されましたが、
所要時間短縮への貢献という点では、最高速度の向上よりも、本則からの上乗せ分拡大の方が大きかったはずです。
下り勾配の先に広がる恵那駅周辺の市街地。
恵那駅は第3セクター鉄道の明智鉄道との乗り換え駅で特急しなの号も一部の列車が停車します。
12:48中津川に到着。
ホーム反対側に停車中のオレンジの313系は、名古屋〜中津川間で運転されていた座席定員制(座席定員まで発行されるライナー券を別購入して乗車)の快速列車セントラルライナー向けに登場した車両です。
名古屋駅からの主要路線を見ると東海道線は豊橋方面、岐阜方面とも名鉄と競合、関西本線四日市方面は近鉄と競合しているのに対し、
中央本線は競合路線がなく、追加料金が必要な快速列車登場の背景にはそうした事情もあると言われていましたが、
セン(銭)トラレルライナーの異名まであったようで乗車率は芳しくなく2013年に廃止。現在車両は通常の313系と混用されています。
外観の塗装だけでなく内装も多少快適な仕様になっているので、名古屋口の中央本線では当たり車両と言えそうです。
中津川を発車してしばらく、長野からの特急しなの10号と行き違い。
特急しなの号の編成は長野寄りの先頭車が乗車中のパノラマグリーン車、名古屋寄りの先頭車は写真の対向列車のように他の車両と連結可能な非パノラマの普通車というのがノーマルの姿ですが、
増結や車両運用の関係で長野寄りの先頭車がパノラマタイプではないグリーン車となることがあります。
日によってパノラマグリーン車が連結されるか否かは、時刻表やJR東海のホームページでも知ることができません。
今回も運悪く非パノラマのグリーン車になる可能性があることを承知で、パノラマ車両の場合に展望が良い席を早々に購入していました。
13:00南木曽駅通過。タンク車両を連ねた貨物列車と行き違い。
列車は一つ手前の田立駅から長野県に入っています。
海に面さない長野県は石油燃料を陸上輸送で搬入していますが、
中央本線に並行する高速道路中央自動車道には延長が5kmを超え危険物積載車両が通れないトンネルが存在することから、その輸送の主役は今でも貨物列車が担っています。
長野県区間に入ると、しだいに木曽路らしい山間の風景が前方に展開するようになります。
十二兼駅で名古屋から続いた複線区間は終了。
この先終点の長野まで単線区間と複線区間が頻繁に入れ替わります。
11月の木曽路は冠雪した高山と沿線の紅葉の対比が美しく、車窓を見ていて飽きることがありませんが、
木曽川が開いた谷間を駆け抜けていく、この区間らしい車窓を楽しむなら、進行方向左手の座席を選択するほうがよいかも知れません。
13:25。木曽福島駅に到着。
左手に見える山小屋風の三角屋根が特徴の駅で
標高は約800m。
木曽福島を発車して25分。列車は塩尻駅に接近。
塩尻駅は名古屋を東京を結ぶ中央本線の中間駅であり、写真右手の線路が東京方面にのびています。
かつては塩尻駅も右手方向（東京方)に存在したため、名古屋方面から松本長野方面へは塩尻駅で進行方向を変え写真左手方向へ向かう必要がありましたが、
塩尻と岡谷を直線的に結ぶ塩嶺トンネル開通を翌年に控えた昭和57年、線形改良により塩尻駅は写真左手に移転しました。
左カーブで東京新宿方面からの線路と並んて塩尻駅に進入。
この移転改良により、塩尻駅は東京新宿方面と名古屋方面から松本長野方面へ向かう列車が、同じ方向から進入する構造となり、どちらから来ても進行方向転換は必要なくなつた一方、
かつての塩尻駅を経由する線路も残され、東京方面と名古屋方面を直結する短絡線的な機能を担っています。
13:52塩尻駅に停車。
塩尻はJR東海とJR東日本の境界駅です。
特急しなの号は2分停車の間にJR東海からJR東日本の乗務員さんに引き継がれます。
13:54塩尻駅を発車。
列車は東京方面へ向かう中央本線と別れ、この先、終点長野手前の篠ノ井までＪＲ東日本篠ノ井線を走行します。
篠ノ井線に入った列車は松本平野に延びる直線区間を快走。
対向の名古屋行特急しなの14号と200km以上の相対速度で行き違います。
14:03。塩尻から9分、名古屋から約2時間で松本駅に到着。
名古屋からの乗客の多くが下車する一方、松本から長野への長野県内移動のため、ここからの利用も少なくありません。
松本を発車した列車はしばらく日本海側の糸魚川へ抜ける大糸線との単線並列区間を走行。
大糸線と別れた篠ノ井線はしばらく奈良井川を左にみながら進みます。
川は列車の進行方向に流れており、千曲川に合流したのち、最後は新潟市から日本海へ注ぎます。
篠ノ井線の明科〜西条間は、1988年に地滑り地帯を通っていた旧線から、トンネル主体の新線に切り替えられ、防災面の強化だけでなく、直線的な短絡ルートとなったことで特急列車の所要時間が2分短縮されました。
当初は複線化も視野に入っておりトンネルも複線分の断面となっていますが、
建設中の国鉄財政悪化などから、JR化後に単線で開通。今のところ複線化の具体的な予定はありません。
聖高原駅で運転停車し特急しなの16号と行き違い。
名古屋発車直後に6号と行き違ってから6本目の特急しなの号同士の行き違いですが、
特急同士の行き違いは極力複線区間で行われるようダイヤが工夫されているようで、運転停車を伴う行き違いは、ここ1箇所のみでした。
スイッチバック駅として知られる姨捨駅を通過。
木曽の山中では進行方向左側のほうが眺めが良い一方、姨捨駅周辺では進行方向右側に善光寺平とその真ん中を流れる千曲川の雄大な風景を眺めることができます。
列車は下り勾配を進み、姨捨駅付近で見下ろした善光寺平の平坦区間へ。
間もなく篠ノ井に到着します。
14:47。篠ノ井に停車。
奥のホームに見える仕切りの向こうには、北陸新幹線の軌道が在来線と同じ高さで通っていますが、駅はなく、ここから東京方面へ向かう場合は長野まで逆行するか、しなの鉄道で上田まで向かう必要があります。
篠ノ井から終点長野の間は信越本線区間となります。
いまではJRに乗り入れる形となっている第3セクターしなの鉄道ですが、そのルーツはJR東日本信越本線であり、
1997年の北陸新幹線開通までは特急しなの号を含め篠ノ井線松本方面からの列車が、この区間の信越本線に乗り入れるイメージでした。
現在でも列車本数や通過人員数では、しなの鉄道方面のほうが多いのではないでしょうか。
篠ノ井から並行してきた北陸新幹線と並んで終点の長野駅に進入。
14:56。名古屋から約3時間。終点の長野に到着しました。
下車前に普通車内を撮影。
20年以上前の1995年に登場した車両とあってコンセントなどはありませんが、シートピッチは1000mmとJR在来線特急の普通車としては一部の改造車両やグリーン車流用のものを除いて最も広く、快適性はこちらでも申し分なさそうです。
左側が名古屋から乗車してきた特急しなの11号。
ホーム反対側からは長野15:00発の特急しなの18号名古屋行が間もなく発車します。
3大都市に数えられる大都会名古屋と北海道と並ぶ雄大な自然が広がる長野県を直結する特急しなの号は、乗車時間も適当かつ車窓も秀逸であり、数あるJR在来線特急のなかでも特に魅力のある列車ではないでしょうか。
北陸新幹線金沢開通にあわせリニューアルされた長野駅善光寺口周辺の賑わい。
最後までお読みいただきありがとうございました。
愛媛県宇和島市。JR四国宇和島駅。
乗車するのは宇和島6:04発の窪川行です。
3番線で発車を待つホビートレイン。
臨時列車ではなく地元利用もある定期列車での運行ということもあってか車内の大半はロングシートですが、
一部はショーケースが設置され、四国で活躍した車両やHOサイズの新幹線車両の模型が展示されているほか、
車内の窪川寄りには0系新幹線の普通車で使われていた転換クロスシートが配置されています。
6:04。定刻に宇和島駅を発車。次の北宇和島までは予讃線を走ります。
北宇和島駅を発車すると予讃線から右手方向に分岐し予土線に入ります。
予土線は四国の南西部、愛媛県宇和島市の北宇和島駅から高知県高岡郡四万十町の若井駅に至る76.3kmの路線です。
北宇和島駅から予土線に入ると次の務田駅まで約6kmにわたり急勾配、急曲線が連続します。
勾配を登る列車の速度は30km程度。
務田駅からは田園地帯の中を進みます。
大内駅。
6:50。松丸駅に停車。
6:54。吉野生駅で2分停車しキハ54形で運転の宇和島行始発列車と行き違い。
7:12。高知県に入り江川崎駅に到着。
行き違い待ちのため3分の停車時間があり駅前へ。
ホームの反対側に窪川始発の宇和島行が到着。
江川崎から南の高知県内区間は清流四万十川に沿って進みます。
江川崎の次の駅は半家と書いてハゲと読みます。
大正時代に宇和島近郊区間が開通した予土線ですが、その後昭和28年に江川崎まで延長され、高度成長末期の昭和49年になって若井までの全線が開通しました。
予土線には「しまんとグリーンライン」の愛称が付されています。
土佐大正駅。
窪川の一つ手前の若井駅付近からは第3セクターの土佐くろしお鉄道線を走行し終点の窪川駅へ。
8:09。終点の窪川駅に到着。
窪川駅舎。
今回は窪川から高知方面の特急に乗り継ぎましたが、窪川駅で高知方面の時刻表を見ると7:41に特急あしずり4号が発車したあと、
特急あしずり6号の到着まで2時間を過ごした窪川駅舎内。
東京駅八重洲口高速バスターミナル。
JR高速バスきっぷうりば内発車表示。
きっぷうりば前の9番のりばに入線した「グラン昼特急7号」大阪駅行。
ダブルデッカーでの運転です。
車内。1階部分は通路を挟んで2人掛けシートが5対10席。
1階後方にはトイレと2階への階段。
2階部分は独立シートが横3列で並びます。
今回は乗車券発売日（前月同日）に高速バスネットから2階席最前列のシートを予約しました。
最前列席からの視界。
座席周り。左肘置きの下にUSBポート。
レッグレストと、最前列席には足乗せが用意されています。
最前部には乗務員さんと通話ができる非常電話と、その横には前方の窓が曇った際に使用すると思われるスイッチがついています。
10:10定刻に東京駅八重洲口を発車したバスは一般道経由でバスタ新宿へ向かいます。
10:40。バスタ新宿に到着。
10:50定刻。バスタ新宿を発車したバスはJR新宿駅前を通り首都高へ向かいます。
東京駅発車から55分。
11:35。首都高速から東名高速道路に進入。
11:38。東京料金所を通過。
連休ではない普段の週末で、高速道路料金の割引復活も延期されている状況ですが、
11:49東名江田バスストップ。所定11:23。乗車なし。
東名大和バスストップを12:30頃に通過。所定11:34。
12:40綾瀬バスストップ付近。所定11:38。
12:48厚木バスストップ。所定11:44。
渋滞の車列越しに望む富士山。
神奈川県から静岡県に入り最初の休憩地足柄SAに接近。
13:51。足柄サービスエリアに到着。東京駅から３時間40分、バスタ新宿から3時間を要しての到着です。
足柄サービスエリア。
サービスエリアでの休憩時間は20分程度。
デザートも調達。
14:15。到着時のアナウンス通りの時刻に足柄SAを発車。(1時間35分遅れ)
足柄SAを発車したバスはしばらく本線を走り14:20御殿場ICで流出。
御殿場ICから本線に復帰して数分、御殿場JCTで東名高速道路と別れ新東名高速道路へ進入。
新東名高速道路の静岡県区間の大半では、法定最高時速が段階的に引き上げられ、現在一部の車両を除いて120kmとなっています。
法定最高速度向上にあわせ100mの車間距離目標の先に150mの目標が追加されるなどの対策が進められているようです。
バスも120kmが許容されるているはずですが、今回のような大幅遅延でも、運転席のメーター読みで100km程度の運転となるようです。
15:00。新清水JCT通過。
15:56。静岡県から愛知県へ。
愛知県区間に入ってしばらく、新城ICで一旦高速を降り、道の駅「もっくる新城」まで3分程一般道を走行。
16:07。道の駅「もっくる新城」に到着。
20分の休憩時間を利用して道の駅もっくる新城内を散策。
バス停が設けられた観光案内所前には、JR高速バスの乗り入れを祝う看板が設置されていました。
休憩中にJRバス関東から西日本JRバスの乗務員さんへと引き継がれた「グラン昼特急7号」は、所定より約1時間35分遅れの16:27「もっくる新城」を発車。
17:00。豊田JCT通過。新東名高速道路から伊勢湾岸自動車道へと進みます。
17:18名港中央IC付近を通過。
バスは愛知県から三重県に入り、湾岸長島IC付近では左手にライトアップされたナガシマスパーランドのアトラクションが見えます。
四日市JCTから新名神高速道路へ。
バスは滋賀県に入り18:05、最後の休憩地である新名神高速道路甲南PAに到着。
サービスエリアではなくパーキングエリアということもあり、足柄サービスエリアや道の駅「もっくる新城」に比べると店舗施設などは小規模です。
18:25に甲南PAを発車したバスは、18:40名神高速道路に合流。
名神高速道路上のバスストップ京都深草到着のアナウンスが流れると降車ボタンがおされました。
18:55。京都深草バスストップに到着。
大阪周辺でも渋滞が発生しており、最後は名神高速道路から阪神高速11号池田線に迂回。
阪神高速池田線を南下するにつれ、東京都心を抜けて以来の大都会の光景がフロントガラス越しに展開するようになります。
梅田で阪神高速を降りると、終点の大阪駅高速バスターミナルは目の前ですが、ターミナル進入方向の関係で大阪駅前を一回り。
19:41。足柄サービスエリア発車時点で1時間35分あった遅延を1時間8分まで縮めて終点の大阪駅高速バスターミナルに到着。
愛媛県松山市。JR四国松山駅。
松山駅の運賃表（路線図)。
松山駅時刻表。赤文字が特急宇和海号。
今回は松山駅発15:27の19号に乗車します。
改札口からホームに入ると目の前の1番線に岡山・高松からの特急を併結した「しおかぜ・いしづち11号」が入線するところでした。
岡山・高松からの特急「しおかぜ・いしづち11号」が松山駅１番線の高松寄りに停車。
一方「しおかぜ号・いしづち11号」が入線した方向とは反対の宇和島方面からは、宇和島からの特急「宇和海18号」が入線。
両列車は写真のように1番線でしばらく縦列停車し、相互の乗り換え客と松山駅からの乗客を乗せたのち、それぞれ来た道を折り返していきます。
特急宇和海号の運用に入るのは2000系気動車2両編成。
15:27。松山駅発車時点での自由席の乗車率は30％くらいにみえました。
松山駅周辺は高架化が予定されており、発車後しばらくは工事現場の車窓が続きます。
一部では高架化に先行して複線化も実施され、こちらはすでに供用を開始しています。
移転新設された車庫の脇を通過。付近には2020年に南伊予駅が新たに開業しています。
つぎの特急停車駅である伊予市までは伊予鉄道郡中線が並行していますが、JR沿線は市街地化が進んでおらず、松山駅から数kmの場所に広大な車庫用地を確保することができたのは幸いであったかも知れません。
15:35。伊予市着。
伊予市を発車すると次の向井原駅付近で海線と呼ばれる旧来の予讃線が右手に分岐。
山線は高度成長期以降に建設された新路線らしく、長大トンネルで山を貫く直線的な線形になっています。
15:51。伊予市から26kmを16分で走り内子に到着。
高架の内子駅から望む内子市街地。
内子は江戸後期から明治初期にかけて和紙や木蝋の生産で栄え、当時の白壁や格子戸が残る古い街並みが保存されています。
大正時代に建築された木造の芝居小屋「内子座」は国の重要文化財に指定されています。
内子から10分。向井原から伊予灘沿いを辿ってきた旧来の予讃線（海線）と合流し、16:01伊予大洲に到着。
伊予大洲を発車して間もなく列車は肱川にかかる鉄橋を渡ります。
伊予大洲と次の停車駅八幡浜の間で見える工事中の橋脚は、建設中の大洲八幡浜自動車道のものです。
16:13。八幡浜着。
伊予石城駅手前では右の車窓に広がる田園地帯の中に、平成23年に東京の美術大学と地元有志の協働で制作されたという「わらマンモス」が見えます。
「わらマンモス」最寄り駅の伊予石城駅では運転停車し松山行の特急宇和海22号と行き違い。
16:30。卯之町着。
16:41。最後の停車駅伊予吉田に到着。
伊予吉田駅を発車した列車は、海を見下ろす登り勾配にかかります。
峠を越え終点宇和島の一つ手前の北宇和島で予土線と合流。
16:49。特急宇和海号の終点であり、高松から続く予讃線の終点でもある宇和島に到着。
宇和島駅コンコース。
宇和島駅の上階はJRホテルクレメント宇和島になっており、コンコースからドア1枚、駅前に出ることなくチェックインすることも可能です。
最後までお読みいただきありがとうございました。
山口県萩市。JR西日本山陰本線東萩駅。隣には萩駅もありますが、ここ東萩駅が萩市の玄関の役割を果たしています。
さて今回はここ東萩駅から観光列車「〇〇のはなし」に乗車し終点の新下関駅へ向かいます。
改札口を抜けホームへ。
車内へ。
下関寄りの1号車は「西洋が憧れる日本」がコンセプト。
一方、東萩寄りの2号車は「日本が憧れた西洋」がコンセプトで、
2号車の車端にはグッズ・お土産の販売カウンターのほか、乗車記念スタンプが設置されています。
今回は1号車の1人席を希望していましたが、あいにく満席で、2号車の2人掛け席に落ち着きました。
座席の足元は広くコンセントも設置されています。
14:13東萩駅を発車。
およそ4分で萩駅に停車。萩駅は萩市の中心からは離れているものの、よく整備された木造駅舎が美しく一度途中下車する価値のある駅です。
萩駅舎（２０１６年撮影）。登録有形文化財に指定されています。
萩を発車すると列車は日本海に沿って進みます。
2号車の座席はすべて日本海を望む方向に向いています。
萩駅から約30分。長門市駅に到着。
右が萩から辿ってきた山陰本線、左がこれから進む仙崎支線です。
折り返しとなる仙崎駅では、30分の停車時間があります。
30分の停車時間で訪問できそうなのは、
長門市駅から約4分。
仙崎駅舎。
仙崎駅前から「センザキッチン」に続く道路。
仙崎駅から徒歩5分かからずにセンザキッチンの入口に到着。
道の駅に加えインフォメーションセンターや観光船のりば、
海に面したウッドデッキなども併設され1時間の滞在でも退屈することはなさそうです。
今回は5分程の余裕を持って列車に戻ることができましたが、
「センザキッチン」で購入したお寿司。
列車は仙崎支線を折り返し、15:31長門市駅に戻ってきました。
駅ホーム設置の「〇〇のはなし」運行経路図。
長門市を発車してしばらく、日本海に浮かぶ「青海島」を望むビュースポットで一旦停車。
16:15頃。列車は長門市域から下関市に入り阿川駅に到着。
新下関行の「○○のはなし」は6分程度阿川駅に停車。
阿川に続いて、16:27特牛に停車。
16:33滝部駅に停車、
本州最西端。関門海峡の北西に広がる海域は「響灘」と呼ばれます。 
16:58。下関近郊区間の入口にあたる小串駅に停車。
17:03。川棚温泉駅停車。
川棚温泉駅を発車すると次の停車駅は下関。
下関の一つ手前の駅であり、京都から続く山陰本線の終点でもある幡生で運転停車。
17:39下関着。
17:43。下関駅で半数以上の客が下車した「○○のはなし」は、進行方向をかえて山陽本線を折り返し新下関へ向かいます。
幡生を通過すると東萩から辿ってきた山陰本線が分岐していきます。
17:50。山陽新幹線の高架駅舎が頭上を覆う新下関駅終点に到着。
JR西日本新山口駅。
「スーパーはぎ号」は座席定員制で事前予約はできません。
バス案内所の運賃路線図。
バス案内所の券売機はキャンペーン運賃対応済みでした。
今回乗車する新山口駅北口11:00発のJR東萩駅行は中国JRバスの運行です。
発車5分程前にバスターミナル2番乗場に入線。
新山口駅北口を定刻に発車したバスは、しばらく市街地を走行し山口宇部道路の長谷ICへ向かいます。
長谷ICから山口宇部道路へ進入。しばらく東方向へ進路をとります。
小郡ICで山口宇部道路から中国自動車道下り線に進入。今度は西方向に進みます。
鉄道では険しい山越えのイメージが強い中国地方の内陸部ですが、
「秋吉台・萩」の表示が見えた美祢東JCTで中国自動車道から流出。
新山口駅北口発車から20分。
小郡萩道路を北上。
美祢東JCTから約10分。
一般道区間に入っても信号は少なく快適な走行が続きます。
沿道には彼岸花の赤色が目立っていました。
今回は萩市街まであと10分の場所に位置する「道の駅・萩往還」の駐車場に臨時停車。
バスは少し遅れて萩市街地へ。
12:03。萩明倫センターに到着。
萩明倫センターに続いて萩バスセンターに停車。
萩バスセンターを発車したバスは、萩市街地を流れる松本川にかかる萩橋を渡り終点の東萩駅へ向かいます。
12:15。5分程遅れてJR東萩駅に到着。
「 川むこう」の東萩駅ですが、駅前ではレンタサイクル店が営業しており、東萩駅を拠点に市街地に点在する名所旧跡を自転車で効率よく巡ることができます。
東萩駅から自転車で6分。世界遺産松下村塾、松陰神社。
高杉晋作生家付近の街並み。
菊ヶ浜海水浴場の眺め。
静岡県掛川市。JR東海掛川駅前。
静岡空港は静岡県の島田市と牧之原市に跨がる場所に建設され2009年に開港した空港で、
フジドリームエアラインズ静岡空港アクセスバス掛川駅前時刻表。
6:20頃。バスが到着。
定刻を待って掛川駅前を発車したバスは、市街地を抜け茶畑が広がる当地らしい風景を見ながら走り、
ターミナル入口に掲示された就航会社一覧。
ターミナルビル1階、FDAチェックインカウンター。
搭乗券。
掛川駅からの無料バスは7:35発の福岡行141便利用者との混乗だったため、搭乗券を受け取った時点で出雲行の出発時刻8:20まで約1時間の余裕があり、ゆっくりと空港ターミナル内を見て歩くことができました。
セブンイレブンと、その横には軽食などができるフリースペースがあります。
エスカレーターで2階へ。
2階は土産物屋とフードコートがメインで、
エスカレーターの位置からだとフードコートや土産物屋の奥にあたる場所に保安検査場の入口があります。
そして保安検査場近くのフードコートから奥へ伸びる通路を進むと、
カードラウンジのYOUR LOUNGEがあります。
ラウンジ内部。
ラウンジ内の窓側の席からは、搭乗口への通路越しに駐機中の機体や滑走路を眺めることができます。
ラウンジにしばらく滞在したのち、保安検査場を抜け搭乗口へ。
制限エリア内にもセブンイレブンがあります。
午前8時前、間もなく搭乗開始。
機体毎に塗装が違うフジドリームエアラインズですが、今回はピンク色の３号機にあたりました。
シートの枕カバーは機体の色に合わせてあるようです。
コロナ下でも新聞配布や機内誌のサービスは維持されていました。
機内誌掲載のフライトマップ。
定刻8:20より少し早めにドアを閉め滑走路へ。
御前崎などを見ながら一旦太平洋上に出たのち、旋回して北上を始めると右手には富士山がみえました。
水平飛行に入り機内サービスの時間。
しばらくして雲の切れ目に見えた地上の景色はフライトマップや離陸からの時間を考慮すれば丹後半島の由良川河口付近ではないでしようか。そう思うと有名な京都丹後鉄道の由良川鉄橋が見える気がします。
京都府北部上空からは山陰海岸に沿うように西へ進みます。
次第に高度が下がり鳥取市上空を通過。
米子空港がある弓ヶ浜半島を横断し最後は宍道湖上から出雲空港に進入。
9:15頃。出雲空港に着陸。
出雲空港に到着した機体。
定刻9:35より15分の早着でした。
出雲空港ターミナルビル1階到着口周辺。
出雲空港から島根県の県庁所在地松江まではバスで35分。1050円です。
9:45発の松江方面のバスに乗車。
出雲空港発車後、宍道ICから山陰自動車道を走つたバスは、一般道に降り宍道湖沿いを松江市街へと進みます。
10:20頃JR松江駅前に到着。