西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【ロングラン特急】スーパーおき3号乗車記(鳥取9:29→新山口14:41)

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五月晴れの気持ち良い朝を迎えたJR西日本鳥取駅前。

今回はここから特急スーパーおき3号に乗車し新山口へ向かいます。

 

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鳥取駅改札口上の発車表示。

特急スーパーおき3号は始発の鳥取駅を9:29に発車し、益田まで山陰本線を下ったのち山口線に入り、終点の新山口に14:41に到着します。

 

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時刻表の地図で特急スーパーおき3号の走行経路を確認してみました。

近畿地方に隣接する鳥取から九州手前の新山口まで378.1km。

東京~名古屋に匹敵する長い道のりです。

 

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鳥取駅改札近くに店を構える駅弁屋さん「アベ鳥取堂」。

昼食時間帯を挟み終点まで5時間を越えるロングランとなるスーパーおき3号ですが、車内販売はなく途中の駅で食料を調達できるような長時間停車もありません。

長距離乗車の場合は事前に飲料や食事の購入が必須です。

 

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9:15頃、米子方から入線したスーパーおき3号。

キハ187系普通車のみの3両編成です。

キハ187系は山陰本線の島根県・鳥取県内区間の高速化事業に合わせ製造・増備された車両です。

外観こそ特急車両としては地味ですが、エンジンの出力はJRの気動車ではトップクラスを誇り最高時速は120km/h 、加速も国鉄時代の電車特急を上回る性能を持っています。

 

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スーパーおき号車内。

 

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特急列車の普通車としては標準的なシートピッチが確保され、前席背面と肘掛けに大小のテーブルが備えられているなど、長時間の乗車でも身体的な苦痛を感じることはなさそうです。

ただしコンセントはありませんので、必要に応じて事前の充電など対策しておいたほうが良さそうです。

 

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 スーパーおき号の走行区間の大半は単線です。

9:27。隣のホームにスーパーおき号と同型車両で運転されるスーパーまつかぜ号が到着すると、間もなく出発時刻を迎えます。

 

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鳥取駅を定刻に発車したスーパーおき号はおよそ4分で最初の停車駅「鳥取大学前」に停車。

単線一面の小さな駅ですが、鳥取県内では鳥取・米子・倉吉に次ぐ利用者数第4位の駅であり、

あまり知られていませんが、鳥取空港まで徒歩15分でアクセスすることができます。

 

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宝木~末恒間で海側の車窓に見える水面は水尻池といい、渡り鳥の越冬地として知られているようです。

 

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10:00。鳥取県第3の都市「倉吉」着。

隣のホームでは10:13発の京都行スーパーはくと6号が発車を待っています。 

スーパーはくと号の流線型の先頭形状は外観上のデザインだけでなく、

智頭急行線内の単線トンネルに高速で進入する時にトンネル内の気圧変化を緩和する実利的な役目も担っています。

 

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自由席車両のデッキにはささやかなフリースペースがあり、マガジンラックには地元を走る観光列車「あめつち」や「奥出雲おろち」号のパンフレットが並んでいました

 

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海側の自席を離れデッキに移動したのは、山側の車窓に見える西日本を代表する秀峰「大山」を写真におさめておきたかったからです。 

本日は残念ながら山頂周辺に雲がかかっていました。

山陰本線から眺める大山は、春先の季節が最も美しく見える日が多いのではないかと思っています。

 

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反対の海側に目をやると日本海越しに境港や米子空港などが立地する弓ヶ浜半島が見えていました。

 

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鳥取から92.7km 。大阪~姫路を若干上回る距離を、行き違い待ちを含め67分で駆け抜け、10:36米子に到着。

山陰本線の単線非電化区間ですが、ここまでの走りは京阪神の新快速と遜色ありません。

米子駅は、2022年度にかけ南口新設などの改良工事が行われており、国鉄時代からの立派な駅舎は間もなく姿を消す予定です。

 

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米子を発車すると安来に連続停車。

列車は米子~安来間で県境を越え島根県に入りました。

 

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11:00松江着。スーパーおき号は鳥取・松江・山口と3つの県庁所在都市を結んでいますが、

車窓から見る駅周辺の賑わいは松江が他の2都市より一歩リードしている印象です。

 

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松江を発車すると列車は宍道湖の湖岸を走行します。

 

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宍道湖畔の玉造温泉駅に停車したのち、荘原駅に運転停車し対向列車待ち。

列車は宍道湖に注ぐ斐伊川を渡り出雲市の市街地へと進みます。

 

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11:28頃、対向列車待ちで5分程遅れて出雲市駅に到着。

隣のホームでは11:34発の特急やくも16号岡山行が発車を待っていました。

 

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さて出雲市駅を発車した時点で鳥取から2時間が経過、そろそろ昼時。

乗車前にアベ鳥取堂で購入した駅弁「あご寿し」を開封することにします。

 

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包み紙には、

当地鳥取では美しい日本海を飛びながら泳いでいる飛魚のことを「あご」と呼び春の味覚としてあっさりした味で親しまれています。(抜粋)

と文章が添えられていました。

 

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あご寿司を口に運ぶうち、車窓には“宣伝に偽りなし”の「美しい日本海」が広がりました。

 

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11:50頃大田市着。

出雲市以西の山陰本線は特急や快速アクアライナーの利用が中心で、

利用が少ない普通列車には、鳥取県内では見られなかった閑散路線向けの小型ディーゼルカーキハ120も使われています。

 

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大田市発車後の車窓。

当地特有の石州瓦を載せた日本家屋の向こうにエメラルドグリーンの日本海が広がります。

 

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江の川を渡り江津駅に接近。

江の川は延長184kmの中国地方を代表する大河で、広島市街地を流れ瀬戸内海に注ぐ太田川水系との分水嶺は、三次よりも南、広島県安芸高田市にあります。

 

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その江の川に沿って路線を伸ばし、ここ江津と広島県北部の要衝三次を結んでいた三江線は2019年に108.1kmの全線が廃止されました。

長年、三江線との乗り換え駅であった江津駅は広い構内を有していますが、

今となっては持て余し気味のようにも感じられます。

 

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江津駅を発車後も石州瓦の家屋と日本海の風景が続きます。

 

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12:30。島根県西部の要衝「浜田」に到着。

駅前には市街地が広がっている様子がうかがえます。

出雲市以西の島根県内主要特急停車駅の都市規模を見ると、江津市が2万人台、大田市が3万人台、益田市が4万人台であるのに対し、浜田市は唯一5万人を越えています。

かつてはサンライズ出雲の前身とも言える寝台特急出雲号の終着駅となっていたほか、駅前からは浜田自動車道経由で広島とを結ぶ高速バスが1時間毎に発車しています。

 

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浜田からしばらくの間、山陰本線は日本海の波打ち際を走行します。

車窓を写した写真を見返すと海水浴場に立って写した写真のようにも見えます。

鳥取発車からすでに3時間が経過し、新山口までの長い道のりもすでに折り返し地点を過ぎています。

 

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前方に島根県西端の街、益田の市街地が見えてきました。

 

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13:04益田着。益田では浜田以上のまとまった下車が見られました。

 

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益田で下車した人の半数程度は山陰本線長門市行の普通列車に乗り継いだようです。 

スーパーおき号は当駅で山陰本線と別れ山口線に入ります。

益田以西、山口県内の山陰本線には平成17年まで特急いそかぜ号が走っていましたが、現在は普通列車のみの運転となっています。

 

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益田を発車し、山陰と山陽を結ぶ陰陽連絡線の一つである山口線に入ると海岸線から一転、川に沿って南下します。

線路に平行する川は高津川で、分水嶺を越えると、山口県南部の第3セクター鉄道「錦川鉄道」の沿線へ抜けることができます。

 

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山口線に入り最初の停車駅「日原」に停車。

先述の錦川鉄道は国鉄のローカル線「岩日線」を引き継いで開業しましたが、その路線名が示すように、元は岩国とここ日原を鉄道で結ぶことが想定されていました。

未成のまま途中の錦町止まりとなったうえ、国鉄路線としては廃止され3セク化というと、聞こえは良くないかもしれませんが、

人口の都会への流出とモータリゼーションが進行した昭和後半の時代の流れの中で建設された地方ローカル線のなかには、

開業後もあまり利用されることなく短命で廃止されたものもあり、その中には先述の三江線の一部区間も含まれます。

岩日線の辿った歴史は、結果から見れば賢明な判断であったとも言えそうです。

 

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スーパーおき号と同じく益田で海岸線から離れ南下に転じた国道9号と並んで山間の道を進みます。

 

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13:37津和野に到着。

津和野は小京都とも言われる古い街並みが人気の観光地で、益田で一旦空いた列車は、ここから新山口方面へ向かう利用者で自由席車両は再び窓側の席が埋まる程度の乗車率になりました。

 

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津和野駅を発車した列車は盆地に位置する津和野の市街地を見下ろす登り勾配にさしかかります。

 

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徳佐駅で対向のスーパーおき4号鳥取行と行き違い。

 

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山口線内の車窓。

長閑な里山と田園の風景を眺めるうち、列車は山陰から山陽へと歩を進めます。

 

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宮野駅を通過するあたりから沿線は市街地になり、

 

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14:28。山口駅に進入。

 

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山口市は山口県の県庁所在地です。

スーパーおき号が結ぶ、鳥取・松江・山口の3県庁所在地の人口はいずれも20万人程度で、人口の多い順では松江が44位、山口が45位、鳥取が46位となっています。(H22国勢調査データ)

 

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14:32最後の停車駅「湯田温泉」を発車。

 

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湯田温泉から山口市内の市街地を走ること10分弱。

終点新山口到着の車内放送が流れると、山口線の気動車が休む車両基地の向こうに、三江線全線開通と同年の昭和50年に開業した山陽新幹線の高架が見えました。

県庁所在都市の人口は同程度でも、歴史的・地理的な経緯から山陰の山陽の交通インフラの水準には大きな差があることを実感する光景です。

 

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山陰本線での遅れはいつの間にか回復していたようで、スーパーおき3号は14:41定刻に新山口駅に到着しました。

今回は天候に恵まれたこともあり、車窓の海や山の美しさに見入るうち、退屈する暇もなく5時間が過ぎてしまったというのが、新山口駅に降り立っての感想です。

 

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新山口駅新幹線側駅舎。

 新山口駅所在地の住所表記は今年2月に元号を意識した「小郡令和1丁目」に変更されています。

小郡駅が新山口駅に改称されたのは平成15年のことですが、小郡の字はしっかりと新しい時代に引き継がれたようです。

このあと山陽新幹線で一駅の徳山へ向かい岩徳線に乗車しました。

続きは近日中に投稿します。

 

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【展望席は自由席】783系特急みどり18号乗車記(佐世保13:41→新鳥栖→博多15:31)

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JR九州佐世保駅。

 

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「みんなの九州きっぷ」を使った九州鉄道旅行。

締めくくりは、佐世保13:41発の特急みどり18号で博多へ向かいます。

 

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13:27。博多から特急「みどり9号」として佐世保駅に到着した783系4両編成。

783系は1988年3月にJR グループで最初の新型特急車両としてデビューしました。

出入口を車両中央に設け1両を2つの客室に区分するなど他に見られない特徴があります。

 

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到着した車両は、短時間で車内清掃と座席転換作業が行われ、折り返し博多行「みどり18号」となります。

 

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車内清掃が終了し乗車。

佐世保駅では最後方の車両となる8号車自由席の一番後の座席に陣取りました。

4両編成なのに8号車というのは、佐世保を発車して最初の停車駅「早岐」で特急ハウステンボス号と連結する日・列車があり、

その場合、ハウステンボス号が1~4号車となるため、それに合わせたもののようです。

ハウステンボス号連結のない乗車日の18号は終点博多まで5~8号車のみの4両編成での運転となります。

 

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13:41定刻に佐世保駅を発車。

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佐世保を発車し次の早岐までは交通量の多い幹線道路と並び市街地を進みます。

 

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次の停車駅「早岐」で8分停車ののち、進行方向を変えて発車。

ここからは佐世保駅で陣取った最後方の自由席が前面展望席となります。

なお早岐駅での進行方向転換は、現在の佐世保線・大村線ルートが博多~長崎を結ぶルートとなっていた名残りで、

有明海沿いを進む現在の長崎本線開業後、肥前山口~早岐~佐世保が佐世保線。早岐~諫早が大村線に改称され現在に至っています。

 

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早岐駅構内。

左側が佐世保方面から到着した線路。

右側の鳥栖方面へ進みます。

 

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佐世保線は全線が単線です。

早岐の次の三河内駅では、対向の「みどり11号」と行き違いのため運転停車。

 

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三河内駅を発車してしばらく、単線の佐世保線に左から非電化の松浦鉄道の線路が合流すると、

前方に有田焼の窯元の煙突が多数見え、間もなく有田に到着します。

 

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14:14有田着。

乗車日の「みどり18号」は日曜日の午後に博多へ向かう列車とあって、

各停車駅からまとまった乗車があり、コロナ下の空いた列車に馴れていた身には活気が感じられました。

 

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曲線区間に設けられたホームの桜が美しい上有田駅をゆっくりと通過。

 

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最高時速130kmの性能を誇る783系ですが佐世保線の最高時速は95km。

全体に曲線が多く、その最高速度に届く区間も多くありません。

 

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列車は武雄の市街地に入り高架に上がりました。

右手には間もなく開業する真新しい西九州新幹線(長崎新幹線)の高架が寄り添います。

 

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西九州新幹線( 長崎新幹線)の始発駅となる武雄温泉駅に進入。

バリケードが設けられている線路に博多からの在来線特急が入り、同じホームの向かい側で長崎行の新幹線に乗り継げるようになるようです。

 

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博多から長崎へ向かうために、ここでの乗り換えが必要となる背景には、様々な経緯がありますが、

新幹線開業後は、九州内の駅や列車内でけでなく、山陽新幹線の車内でも「武雄温泉」の駅名が毎日アナウンスされることになりそうで、地元にとっては活性化の絶好の機会かも知れません。

 

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全線単線の佐世保線ですが、新幹線と接続し長崎へのメインルートに「返り咲く」ことになった武雄温泉~肥前山口間では現在複線化工事が進められています。

 

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「ハウステンボス号」を併結し1~8号車まで揃った「みどり・ハウステンボス13号」と行き違い。

 

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佐世保から約1時間。

14:43着の肥前山口で佐世保線区間は終わり、ここからは長崎本線に入ります。

向かいのホームには長崎行特急「かもめ23号」が停車中で乗り換えの便が図られていました。

長崎行特急「かもめ号」の運転も西九州新幹線の開業を以て終了となる予定です。

 

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肥前山口から鳥栖方面の長崎本線は複線で、佐世保線区間に比べ直線区間が多くなります。

 

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運転台のスピードメーターの針は最高時速の130km に迫ろうとしています。

 

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唐津線の上下列車が停車中の久保田駅を高速で通過。

 

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14:53佐賀駅着。

佐賀駅からの乗車で自由席は満席になりデッキに立つ人の姿も。

終点博多までは約40分の距離です。

 

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佐賀からも高速運転が続きます。

中原では中線に停車中の先行の普通列車を追い抜き。

 

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佐賀から10分少々で線路を横断する九州新幹線の高架線と新鳥栖駅が見えてきました。

 

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15:06新鳥栖着。

終点博多まで乗り通すつもりでしたが、九州新幹線も含めて乗り放題の「みんなの九州きっぷ」の恩恵を最大限に活用すべく、ここで下車し九州新幹線に乗り継いで博多へ向かうことにしました。

 

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新鳥栖駅には新幹線と在来線の乗り換え改札はなく、一旦改札外へ出ての乗り換えとなります。

 

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在来線の改札口と新幹線の改札口は向き合っており、動線には無駄がありません。

 

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改札外へ出る機会を得たので駅前へ出てみましたが、駅舎の立派さに比して駅周辺に店舗などはほとんど見当たりません。

 

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駅に戻り12分接続の15:18発の「つばめ320号」博多行に乗り継ぎます。

新鳥栖には「こだま」に相当する「つばめ」とひかりに相当する「さくら」が停車し停車列車は1時間に3本~4本が確保されています。

 

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螺旋状になった高架ホームへの階段。

 

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新鳥栖駅新幹線ホーム。

「みんなの九州きっぷ」利用者が多かったのか、筆者と同じように、みどり号から乗り継いで博多へ向かう客が少なくなかったようです。

 

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入線する「つばめ320号」。

九州新幹線内のみで運転される800系6両編成です。

 

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800系の車内は、座席背面が木製であるほか日除けにも個性が感じられます。

 

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15:31。わずか13分で終点の博多に到着。

佐世保からだと乗り換え時間を含め1時間50分での到着です。

 

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博多到着後、在来線乗り換え改札口を通り、新鳥栖駅まで乗車した「みどり18号」が到着するホームへ行くと、ちょうど列車が入線するところでした。

「みどり18号」の博多着は15:34。

「3分しか違わない」のか、新鳥栖駅での乗り換え時間が12分もあったにも関わらず博多に先着する新幹線は「やはり速い」のか、捉え方は様々だと思いますが、

他のJR各社と違い九州新幹線と在来線特急を乗り継いでも乗り継ぎ割引は適用されず料金が割高になることから、余程急いでいない限り、みどり号と九州新幹線の新鳥栖乗り継ぎに実用性はなさそうです。

 

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博多に到着した「みどり18号」の車両は折り返しの佐世保行に供されることなく、しばらくホームに停車したのち車庫に引き揚げるようです。

 

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みんなの九州きっぷ(北部九州版)の2日の有効期間を最大限に活用して、

昨日の博多駅から特急ゆふいんの森→(別府)特急あそぼーい→(熊本)九州新幹線みずほ→(博多)特急かもめ→(諫早)快速シーサイドライナー→(佐世保)特急みどり→(新鳥栖)九州新幹線つばめ→(博多)

と乗り継いで来た今回の旅行もここ博多で終点です。

筆者も鉄道旅行者としては回送扱いとなり福岡空港から帰路につきました。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

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【13164PV】ブログ開設から32ヶ月目のアクセス数と4月投稿記事

いつも当ブログ(西浦特急鉄道と旅のブログ)の記事をお読みいただきありがとうございます。

ブログを開設した2018年9月から32ヶ月目にあたる、2021年4月のアクセス数等について書かせていただきます。

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2021年4月のアクセス数は、30日23:59現在で13164PV、1日あたりでは439PVとなりました。

先月から1685PVの減少です。(1日あたりでは40PVの減少)

現時点での公開記事数は本記事を含めて377記事、
240名の方に読者登録していただいています。
2019年2月以降のアクセス数の推移は下記のとおりです。


2月     3364PV

3月     4313PV 

4月     5124PV

5月     7014PV

6月     6629PV

7月     7419PV

8月      10589PV

9月      10995PV

10月 11633PV

11月 12637PV

12月    13258PV

2020年

1月  14675PV

2月  10990PV

3月   12638PV

4月   13471PV

5月   10602PV

6月     6215PV

7月     8996PV

8月  10938PV

9月    9455PV

10月     8861PV 

11月  9434PV 

12月 13272PV 

2021年

1月   14326PV 

2月      13310PV 

3月      14849PV 

4月   13164PV  

 

4月投稿記事 

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大村線快速シーサイドライナーと千綿食堂訪問(諫早10:42→千綿→佐世保12:58)

 

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博多8:52発の特急かもめ9号に乗車。

10:34に諫早駅に到着しました。

今回はここで大村線の快速シーサイドライナーに乗り継ぎ佐世保方面へ向かいます。

 

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国鉄型気動車66・67系での運転の諫早10:42発の大村線経由佐世保行の快速シーサイドライナー。

大村線はここ諫早と早岐を結ぶ47.6km の路線ですが、

広域的には長崎と長崎県第2の都市佐世保を結ぶ機能を担っており、

ダイヤ上も1時間ヘッドで長崎と佐世保を直通する快速シーサイドライナーがメインとなっています。

 

f:id:nishiuraexp:20210413150547j:plainキハ66.67系快速シーサイドライナー車内。

九州新幹線を含む九州内の特急列車乗り放題の「みんなの九州きっぷ」を使った今回の九州旅行では唯一の快速列車乗車となりました。

大村線には快速と普通しか走っていないので他に選択肢はないのですが、これはこれでよいアクセントになります。

北九州地区の快速列車用として昭和49年にデビューしたキハ66 67系は、

「急行列車への使用も考慮し2人掛の転換クロスシートが採用された」などと説明されることが多いのですが、

デビュー当時にはまだ全国で活躍していた急行列車のほとんどは、4人掛けボックスシートだったはずであり、当時としては画期的な車両だったに違いありません。

 

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諫早から約10分で大村駅に到着。

大村市の人口はおよそ10万人。大村線沿線最大の都市で長崎空港も駅から数キロの海上に立地しています。

始発の長崎から乗車していたと思われる多くの乗客がここで下車しました。

 

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大村を発車した列車は竹松、松原と市街地の駅に停車したのち、大村湾の海岸線に出ました。

 

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諫早から快速シーサイドライナーの終点佐世保まで乗り通すと1時間20分ほどですが、

今回は大村湾の波打ち際に位置する千綿駅で途中下車することにしました。

 

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一見すると昭和3年の駅開業時のままの姿のように見える千綿駅舎ですが、調べて見ると平成に入ってから改築され現在の姿になったようです。

 

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千綿駅は無人駅で、現在駅舎内ではカレー専門店「千綿食堂」が営業しています。

 

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まだ昼前でしたが店内の10席程度の座席は埋まっており、注文のあとしばらくホームで待つことに。

車で来店した客は駐車場に車を止め車内で待つようですが、

列車の切符を持っている客が駅舎に入れないことに疑問を感じなくもありません。

コロナの感染防止のための一時的な措置かもしれませんが、真夏、真冬、雨天の日などに列車で訪問する場合は注意が必要です。

 

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20分程で先客が退店し駅舎内へ。

駅事務室内は厨房に改造されていますが、客が利用する部分の改造は最小限に留められているようで、

まさに古い駅の待合室にテーブルをおいて食事をする。といった感覚です。

 

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カレー。

専門店のカレーというとスパイシーな味を想像しますが、マイルドな味わいで、見た目も「映える」おすすめの一品です。

 

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待ち時間と食事の時間をあわせて到着から50分程度。

良いタイミングで千綿駅まで乗車した便の次便の千綿駅発12:08の快速シーサイドライナーに乗り継ぐことがてきました。

なお便宜上「快速」シーサイドライナーと言っていますが、

朝夕に運転される厳密な意味での「快速」シーサイドライナーは千綿駅には停車しません。

日中の快速シーサイドライナーについては2018年のダイヤ改正で竹松以北が各駅停車の「区間快速」に変更されたことで千綿駅にも停車するようになりました。


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手入れされた花壇の花に駅前の桜、文字通り花いっぱいの小串郷駅。 

この駅も従来の快速シーサイドライナーは通過していました。


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 大村線の終点早岐の一つ手前のハウステンボス駅。

オランダの街並みをイメージしたテーマパークの一部を車窓から眺めることもできます。

ちなみに目の前を流れているのは川ではなく海の一部で、大村湾はこの狭い海峡を介して外海と繋がっています。


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12:38早岐駅に到着。

大村線の終点にあたり、快速シーサイドライナーはこの先佐世保線に乗り入れ終点の佐世保へ向かいます。

隣のホームに停車中の列車は佐世保線上りの鳥栖行普通列車です。

現在でも長崎県の2大都市を結ぶ重責を担う大村線ですが、

有明海沿いを進む現在の長崎本線が開通するまでは、

長崎・諫早→大村→早岐→佐賀・鳥栖・博多のルートの一角として、長崎と博多を結ぶ機能も果たしていました。

 

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早岐からの佐世保線区間は交通量の多い幹線道路と並行しながら市街地を進みます。

 

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千綿駅から50分。

12:58終点の佐世保に到着。

 

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高架の佐世保駅を出た場所からの眺め。

 

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佐世保駅は海に面しており、駅周辺はウォーターフロントの再開発で美しく整備され商業施設も多数立地しています。

 

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海側から見た佐世保駅。

 

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佐世保からは特急みどり号で今回の九州旅行の出発点の博多へ戻りました。

 つづきは近日中に投稿します。


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【4号車がおすすめ】787系特急かもめ9号乗車記(博多8:52~諫早10:34)

 

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 本記事は上に添付の記事の続きです。

 

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日曜日の午前8時半。九州の玄関。JR 九州博多駅。

今回はここから長崎本線の特急かもめ号に乗車し長崎の手前、諫早へ向かいます。

 

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かもめ号は博多と長崎を約2時間で結ぶ特急列車で概ね1時間に2本の頻度で運転されています。

今回はそのうち博多8:52発の9号に乗車します。

 

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かもめ号の車両は振子装置を備えた885系もつかわれますが、

9号は写真の787系7両編成での運転です。

 

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787系かもめ号普通車内。

4号車以外の普通車の車内をのぞくと、写真のようにリクライニングシートが特急列車としは標準的な間隔で配置されていますが、

 

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787系が九州新幹線開通前の博多~西鹿児島間を特急つばめ号として走った時代にビュッフェとして使われていた4号車は、同じ普通車でありながら内装が大きく異なっています。

 

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4号車内。

ビュッフェの設備は改造で撤去され、現在は他の車両同様にリクライニングシートが並んでいますが、

 

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側面から見た4号車指定席の座席。

ビュッフェ時代からの大きな窓はそのまま残され、その窓にあわせて座席が配置された結果、グリーン車標準の1160mm を上回る1200mm という普通車としては破格の広いシートピッチになっています。

 

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天井はビュッフェ時代の間接照明が残され、これも他の車両とは違った華やかな雰囲気を醸しています。

天井の造作を残した影響か、4号車のシートは座席上の荷物棚がなく、コートかけや足元スペースを利用することになりますが、シートピッチの広さをかんがえれば不便はないでしょう。

 

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4号車の一部は写真のような4人掛コンパートメント席になっています。

ビュッフェ車両として営業していた当時は空席で購入したメニューを食べることもできました。

今回の九州旅行ではJR九州がD&S 列車として売る観光特急「ゆふいんの森」号や「あそぼーい」号にも乗車しましたが、

コロナ下の現在でさえ観光に都合のよい時間帯の便は混雑し、車窓を求めて窓側の席を予約すると、

車内の売店・ギャラリーやロビーなどへ向かう際にも、通路側に座っている人に気遣いながらという状況がありました。

787系・885系問わず、かもめ号には車内売店も車内販売もありませんが、

余裕のある乗車率で、広い座席に腰掛け、ゆったりと車窓を楽しむことができた「787系・かもめ号」のほうが、鉄道旅行慣れした筆者には、満足度が高かったというのが正直なところです。

 

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博多を定刻に発車し福岡近郊の鹿児島本線を下ること約20分。

佐賀県に入り鳥栖駅に到着。

福岡(博多)~大牟田間で鹿児島本線と並行する西鉄天神大牟田線が福岡県内だけを通るのに対し、

鹿児島本線が佐賀県に入るのは長崎までの距離を少しでも縮める意図もあったのでしょうか。

 

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鳥栖駅の南で熊本方面へ向かう鹿児島本線から分岐し長崎本線へ。

 

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鳥栖から3分ほどで九州新幹線接続の新鳥栖に停車。

博多から九州新幹線で1駅のここ新鳥栖まで来て、かもめ号に乗り換えるほうが佐賀・長崎方面への所要時間短縮になる場合もありますが、

乗り継ぎ割引が適用されないこともあり、そうした利用は少ないようです。

 

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9:31。博多から39分で佐賀駅に到着。

自由席車両を中心に大勢が下車しました。

博多~佐賀の距離53.9km は、東京・大阪から西へ向かうと概ね藤沢・明石に相当します。

フリーゲージトレインの開発頓挫で新鳥栖と長崎を結ぶ長崎新幹線のうち佐賀県区間(新鳥栖~武雄温泉)の将来が見通せない状況になっていますが、

佐賀県はフリーゲージトレインに代わるフル規格新幹線の建設によって博多~佐賀間の所要時間が20分程度に短縮されるメリットよりも、

並行在来線問題や建設費負担などのマイナス面に着目し県内区間のフル規格新幹線の建設に反対の立場をとっています。

 

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佐賀の市街地を抜けると最高速度の130km/h に迫る高速運転で佐賀平野の田園地帯を駆け抜けます。

 

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駅名が変更されることになった肥前山口で佐世保線が分岐、

次の停車駅、肥前鹿島を発車すると次は諫早まで停まりません。

肥前鹿島からの区間、列車は有明海の海岸線をすすみます。

指定席車両の場合A B 席側が海側席になります。

海岸沿いの線路は急曲線がつつき、振子式の885系との所要時間差が開く区間のようにも思われますが、

単線で行き違い待ちがあることもあり、時刻表で787系で運転される列車と885系で運転される列車の肥前鹿島~諫早間の所要時間を見ると、日中はいずれも40分程でほとんど差がないことがわかります。

 

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長く続いた海岸線区間が終わり、佐賀以来の大きな市街地が車窓に見えると間もなく諫早に到着します。

 

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 10:34諫早着。

あと20分程乗車すると終点の長崎ですが、今回はここで下車し、大村線の快速シーサイドライナーに乗り継ぎました。

つづきはこちらです。

 

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【全線開通10年】九州新幹線みずほ600号乗車記(熊本7:46→博多8:19)

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JR 九州熊本駅。

今回は今春で全線開通から10周年を迎えた九州新幹線に乗車します。

 

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熊本駅は地平にあった在来線の駅に隣接して新幹線の高架駅が設けられましたが、

現在は在来線部分の高架化も完了し、

高架下の広いコンコースに在来線改札と新幹線改札が横並びに設けられています。

 

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乗車する列車は博多から山陽新幹線に直通する7:46発「みずほ600号」新大阪行。

 

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熊本駅新幹線ホーム。

九州新幹線は2004年3月に南側の鹿児島中央~新八代の間が先行開通したのち、

2011年3月に熊本駅を含む北側の博多~新八代間が開業し、

博多~鹿児島中央間が全線開通しました。


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南側区間のみが開通していた期間には、

在来線で残る博多~新八代間に特急「リレーつばめ」号が運転され、

新八代駅では実質的に「リレーつばめ」号のために設けられた在来線と新幹線駅を結ぶ連絡線を介して、

同じホームの対面で新幹線と乗り換えがてきるよう配慮されていました。

 

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九州新幹線熊本駅 博多・山陽新幹線方面の時刻表。

オレンジが朝夕を中心に運転される「みずほ」号で東海道山陽新幹線の「のぞみ」に相当。

赤は「さくら」号で東海道山陽新幹線の「ひかり」に相当。

黒の「つばめ」号は東海道山陽新幹線で言えば「こだま」に相当します。

「みずほ」と「さくら」の多くが山陽新幹線に直通し新大阪へ向かうのに対し、

「つばめ」は九州新幹線内のみの運転で、その大半は博多~熊本間の区間運転になっています。

 

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7:45。始発の鹿児島中央を7:00に発車した「みずほ600号」が熊本駅に入線。

N700系8両編成です。

 

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九州新幹線の車両は指定席がグリーン車と同じ2席×2席の横4列となっており、

もっともグリーン車に近い普通車の座席とも言われています。

 

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当ブログ記事での九州新幹線乗車は初めてですが、直通先の山陽新幹線で頻繁に、この快適なシートを利用させていただいています。

 

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福岡県南部の車窓。

熊本~博多間には新玉名・新大牟田・筑後船小屋・久留米・新鳥栖の5駅がありますが、

在来線接続のない新玉名駅や新大牟田駅などは停車する列車の本数も少なく、利用状況は必ずしも芳しくないようです。

 

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九州新幹線は新鳥栖~博多間に筑紫山地の山越え区間があります。

当区間には九州新幹線で最も長い11.2km の筑紫トンネルのほか、

北陸新幹線の碓氷峠区間の30‰を上回る35‰の急勾配も存在します。

博多方面へ向かう列車は山を越えると福岡の市街地へ着陸するかのように急勾配を駆け下ります。

長いトンネルで山の下を抜けるなら勾配で高度を稼ぐ必要はなさそうですが、

トンネルが地下水脈に干渉することを極力避けた結果、高低差の大きい線形にならざるを得なかったようです。

 

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勾配区間が終わると山陽新幹線の車両基地とその脇に設けられた博多南駅の横を通り在来線の鹿児島本線と並んで博多駅に進入します。

 

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8:19。熊本からノンストップ、わずか33分で博多駅に到着しました。

鹿児島中央駅発車からだと1時間19分での到着です。

九州新幹線開通前の在来線特急つばめ号は概ね3時間40分~50分程度で鹿児島中央(旧西鹿児島)と博多を結んでいたので、所要時間はおよそ1/3になった計算です。

また、このまま「みずほ600号」に乗り続けると終点の新大阪に10:49に到着できますが、鹿児島からは、かつての博多までの所要時間で大阪まで行けるようになったという見方もできます。

 もっとも鹿児島~大阪の移動については、本数の多い「さくら」号では所要時間が4時間を超えることもあり、

航空との関係では、鹿児島空港が市街地から離れているにも関わらず、九州新幹線全線開通直後に奪ったシェアの一部を航空に奪還されるという現象も見られるようです。

圧倒的な早さを誇るように見える九州新幹線ですが、

山陽新幹線直通列車の「さくら」→「みずほ」への格上げなど、今後も分単位の時間短縮の積み上げが必要とされているのかも知れません。


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博多からは長崎行の特急かもめ号に乗り継ぎました。

続きは近日中に投稿します。

 

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【14849PV】ブログ開設から31ヶ月目のアクセス数と3月投稿分おすめ記事3選

 いつも当ブログ(西浦特急鉄道と旅のブログ)の記事をお読みいただきありがとうございます。

ブログを開設した2018年9月から31ヶ月目にあたる、2021年3月のアクセス数等について書かせていただきます。

 

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 2021年3月のアクセス数は、31日23:59現在で14849PV、1日あたりでは479PVとなりました。

先月から1539PVの増加です。(1日あたりでは4PVの増加)
現時点での公開記事数は本記事を含めて374記事、
240名の方に読者登録していただいています。
2019年2月以降のアクセス数の推移は下記のとおりです。


2月     3364PV

3月     4313PV 

4月     5124PV

5月     7014PV

6月     6629PV

7月     7419PV

8月      10589PV

9月      10995PV

10月 11633PV

11月 12637PV

12月    13258PV

2020年

1月  14675PV

2月  10990PV

3月   12638PV

4月   13471PV

5月   10602PV

6月     6215PV

7月     8996PV

8月  10938PV

9月    9455PV

10月     8861PV 

11月  9434PV 

12月 13272PV 

2021年

1月   14326PV 

2月      13310PV 

3月      14849PV 

 

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