西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【新潟BRT乗車記】復路は白山駅乗り換えルート。バスセンターのカレーも。

本記事は下に添付の記事の続きです。

 

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新潟交通の連接バスで運行される新潟BRTの快速便で新潟駅から27分。

終点の青山バス停に到着しました。

 

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青山バス停周辺には、イオンを核として郊外型の多くの店舗が立地しているほか、マンションや新興住宅地も目立ちます。

 

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新潟BRTは日中は10分間隔の運転ですが、

のりばの時刻表を確認すると、平日の朝にここ青山から新潟駅方面に向かう便は3分間隔となっていることがわかります。

 

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青山周辺から新潟駅へはJRで行くこともできます。

新潟都心への復路は白山駅でJRとBRT を乗り継ぐルートを試してみることにしました。

JR 越後線の青山駅は青山バス停から徒歩約10分。住宅地の坂道を登ったところにあります。

 

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青山駅舎。

 

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駅舎内。

 

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青山駅は新潟から3駅目にあたります。

BRT を利用すると新潟駅まで快速便でも27分程度かかりますが、越後線の電車に乗ると11分で到着することができます。

ただ新潟の繁華街は信濃川沿いに広がっており、新潟駅からは少し離れているため、一概にJR の方が早くて便利とは言い難い状況です。

BRTは写真路線図の新潟駅の一つ手前「白山駅」の駅前に乗り入れた後、繁華街を経由して新潟駅へ向かうため、 

JRはともかくBRTを運行している側としては、郊外の駅から越後線の電車で新潟の都心へ向かう場合は、

「手前の白山駅で下車してBRT に乗り換える方が便利」とアピールしたいところでしょう。

 

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越後線は概ね20分間隔の運転です。

全線が単線のためラッシュ時も多少間隔を詰める程度が限界のようです。

ただ標準的な通勤型鉄道車両1両の定員は、連接バスを上回るので、

仮に1時間に4本であっても6両編成であれば、連接バスを2分間隔で運転するのに匹敵する輸送力を確保できていることになります。

 

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16:41発の新潟行に乗車。

 

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青山~白山間では越後線とBRTは概ね平行しています。

BRT の連接バスで渡った関屋分水路を渡り、

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BRT の経路となっている道路を跨ぐガードを通過。

道路上には新潟駅方面へ向かう一般車両で運転のBRTの姿も見えています。

 

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白山駅に接近。

前方右端「朱鷺メッセ」の高層ビルが見えている方向が都心周辺ですが、

白山駅から先その方向に向かうのはBRTで、

越後線は大きく右にカーブして新潟駅に進入します

 

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青山から5分。16:46に白山駅に到着しました。

 

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半地下の改札口を抜け、ゆるやかな階段を登ると、目の前がBRT の乗り場になっています。

 

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BRT 新潟都心・新潟駅方面の乗り場。

 

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路線図。

4つめの古町から万代シティあたりが新潟の都心区間となります。

 

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時刻表。

小さいですが、連接バスで運転される快速便は白山駅前に入らないため、日中の一部時間帯に20分の空白が生じています。

 

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電車内から見えた車両と思われる、白山駅前16:50発の新潟駅行に乗り継ぐことができました。

今回は乗り継ぎ拠点として整備されている2つめの市役所前で下車しますが、

この便の時刻表を確認すると古町に16:59、万代シティに17:05に到着することがわかります。

先ほど青山から乗車した越後線電車の新潟駅到着は16:51ですが、

駅を出て徒歩あるいはバスに乗り継ぐ場合を考えると、古町はBRTに乗り継いだ方が早く、駅に近い万代シティ付近でも若干BRT乗り継ぎのほうが早そうです。

 

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各停便は一般的な低床車両での運転で、白山駅前発車時点で乗客は10人程度。

駅前の道は充分な広さとは言えないようで、

この付近だけ見れば「これがBRT です」と言われても疑問符がついてしまいそうです。

そもそもBRTの計画当初は郊外側の終点として白山駅が予定されましたが、

連接もふくむバス車両の発着に充分対応できないという理由で青山に変更になったという経緯があるようです。

なお現在は快速便として運転される連接バス車両は白山駅前に入りませんが、

当初は全便が各停便だったので、連接バスが物理的に入れないというわけではないようです。

 

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乗り継ぎ拠点の市役所前が近づくと車内のパネルに乗り継ぎ便の発車時刻が表示されました。

 

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16:54市役所前停留所に到着。

 

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乗車ホームには次の便の行き先と発車時刻、走行位置情報が表示されています。

 

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バス停側でも単に時刻表を掲示するのではなく、

リアルタイムで乗り継ぎバスの情報が提供されていました。

 

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反対車線側のバス停施設へ。

屋根で覆われ乗降口付近はドア部分を除いてガラス張りになっています。

 

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こちらのホームには待合室が完備されており、

 

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ここにも乗り場ごとに行き先と発車時刻がリアルタイムで表示されています。

 

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こちらは7番、女池、長沼線乗り場。

 

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7番乗り場の時刻表をよく見ると、一部の便の時刻の上に●印が見え、下の注意書きにダイレクト便を示すとあります。

 

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傍らにあった路線図を見ると地元在住でなくてもその意味がわかります。

ダイレクト便とは新潟駅からの便のことで、

新潟駅からここ市役所前を経由して女池など目的地へ向かう便を指します。

逆に言えばダイレクト便以外は「ここまでBRTで来て乗り換えて下さい」ということになります。

BRTの開業にあわせて行われたバス路線の再編・集約の結果このような形になったとおもわれますが、

ネットで新潟BRT について検索すると、この「乗り換え」に対する批判が目立ちます。

この乗り換えに対する不満は2つに分けて捉える必要があるのではないかと個人的には思います。

ひとつは「乗り換え」という作業そのものに対する不満、

もう一つは「なぜ乗り換えが必要なのか理解できない」という不満です。

大都市圏の大規模ニュータウンなどで、最寄り駅までバスで向かい電車に乗り換えて都心へ向かうというような場合でも、

それを面倒に感じている人は少なくないはずですが、

最寄り駅へ向かうバスの輸送力では、とうてい8両や10両の電車の代わりはできず、

都心までバスで向かっていたら渋滞で、いつ到着できるかわからない。

そんなことはバス会社に説明してもらわなくても容易に想像できるので、

「誰も文句は言わない」ということだと思います。

新潟BRTにおいても運営サイドでは、BRTを通常のバスとは違う基幹交通と捉え、ここでいう女池・長沼線などはニュータウンと最寄り駅を結ぶバスのように、基幹交通へのアクセス・イグレス交通という前提なのだと思いますが、

現状ではBRTに使われている車両は、一部をのぞけば乗り換え先の路線と同じような車両であり、

市役所前での乗り継ぎ時間の分、ダイレクト便より余計に時間がかかるというような状況になっているのなら、

利用者にとっては単なる「バス路線の分割」でしかないのでしょう。

 

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17:01。7番乗り場の向かい4番乗り場に新潟駅から青山方面へ向かうBRTの車両が到着。

ほぼ同時に17:15に7番乗り場を発車する車両も入線しました。

発車まで10分以上ある段階での入線は乗り換えの負担を少しでも軽減しようという配慮だったのでしょうか。

 

もう少し広い視野で乗り換えについてかんがえれば、

これまでは地方都市であっても新潟のような県庁所在都市では人口が増え続けてきましたが、

これからはそのような主要都市でも人口が減少することが予想されています。

そのときに、これまでのように街の拡大を容認し、拡大した部分でバス路線の新設やその前提となる道路の整備維持(その他、様々なインフラ整備も含め)をやっていたのでは長期的には多大な「非効率」が生じてしまいます。

新潟と同じ日本海側の主要都市である富山では、官民問わずこれまでの投資の蓄積がある「まちなか」に居住することを推奨し、

郊外でも「団子と串」(串は鉄道など郊外へ伸びる交通軸・団子はその駅周辺への集住)と言って、

街の無限の拡大を抑えつつ公共交通中心の街づくりがすすめられ、一定の成果を挙げているようです。

その過程では先に述べた「非効率」の事情についてもある程度「正直に?」説明がなされ、

一連の政策への理解の一助になっているように思われます。

「新潟のBRTは富山で言う新しい「串」となることが望ましく、

長期的には越後線など郊外路線の鉄道駅周辺やBRTの停留所に直接アクセスできるエリアに(専用レーンなどBRT自体の整備も含め)投資と人口を集中させていかなければならないのではないか」

というのが新潟在住経験のない筆者が、乗り換え拠点「市役所前バス停」で勝手に抱いた感想です。

 

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後続のBRT路線で新潟都心の万代シティへ向かいます。

 

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市役所前発車時点で乗客は10人未満でしたが、

 

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都心部に入った古町あたりから多数の乗車があり満員状態に。

都心区間だけが極端に混むのは往路の快速便も同じでした。

新潟BRTの乗車人員は1日あたり1万人弱と、基幹路線だけあって単一のバス路線としては非常に多い印象ですが、

特に休日は都心区間の短距離利用が数値を押し上げているのではないでしょうか。

 

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乗降に時間かかかるという欠点が露呈した連接バスですが、

混雑が激しくなってくると余裕の車内スペースが物を言います。

 

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万代橋を渡り、

 

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万代シティバス停に到着。

新潟駅方面に乗り続ける客を掻き分け三密に近い状態の車内から脱出しました。

 

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BRT の試乗はこれで終わりですが、最後に万代シティバス停からショッピングセンターを抜けた所にあるバスセンターを訪問しました。

 

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新潟県内各都市や関東・東北地方への高速バスなどが多数発着しています。

 

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その傍らにある「万代そば」は新潟で一番有名なそば屋かも知れません。

現在はバスセンター施設の耐震工事の関係でセンター内の店舗は閉鎖されていますが、

隣接する万代シルバーホテルの一室で営業を継続しているとのこと。

 

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万代シルバーホテルの耐震工事はもう済んでいるのでしょうか。

こちらも昭和の雰囲気が漂う建物です。

 

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ホテル内の案内に従い、そば屋になったという桔梗の間へ。

 

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仮店舗入口。

そば屋の仮店舗ですが販売されるのはカレーのみ。いわゆる「バスセンターのカレー」です。

空港の土産物屋には、その味を再現したというレトルトカレーだけでなく、ご当地ランチパック「バスセンターのカレー味」という商品まで販売されていました。

そこまで有名になってしまうと耐震工事ごときで店を閉めるわけにはいかないのでしょう。

 

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ミニ・普通・大盛の3種類があり、普通は480円。

 

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お目当てのカレー。

見た目よりスパイシーという口コミ評価もありましたが、

甘口と中辛の中間くらいの辛さで、「家庭で作ったカレーそのもの」という印象です。

長岡など周辺の街から新潟の繁華街に遊びに来て、帰りは新潟駅からJRにするかバスセンターからバスで帰るか思案する人を、数え切れないくらいバスになびかせてきたことでしょう。

 

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ホテルに移っても元の店舗と同じ立ち食いスタイルが貫かれていました

このあと新潟駅近くのサンルートホテルへ向かいました。

続きは近日中に投稿します。

 

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【連接バスで運行】新潟BRT快速便乗車記(新潟駅15:47→青山16:14)

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新潟駅万代口駅舎。

伊丹からJAL ダイナミックパッケージを利用して1泊2日で新潟を訪問しています。

 

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新潟駅万代口の名物ともなっている新潟交通のバスターミナル。

到着したバスはバックで競馬のゲートを思わせるターミナルに突っ込み、

後方で待つ乗客を載せて発車していきます。

 

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一方、駅前広場には新しいバス乗り場が整備され、

こちらにはBRTとよばれる新しいバス輸送システムに基づく路線を走るバスが発着しています。

 

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BRTはBUS RAPID TRANSIT( バス高速輸送システム)の略ですが、その態様は専用レーンの設置・連接車両導入など様々で厳格な定義が有るわけではありません。

新潟市においては、路線系統の重複による繁雑さや、非効率、ダンゴ運転の解消を狙い系統を整理。

路線再編集約後のメインラインが2015年にBRTとして開業しています。

なお新潟BRTはバスの運行は新潟交通が、施設の設置管理は新潟市がおこなう一種の上下分離方式で運営されています。

 

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新潟BRT路線図。

新潟駅から都心の万代シティ・本町・古町を通ったのち、西に進路を換え白山駅でJR越後線と結節したのち、終点の青山に至る約7kmの路線です。

 

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バスターミナルに設置されているBRT の発車案内。

 

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時刻表。日中以降10分間隔で運転されています。

 

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時刻表をよく見るとランダムに快速便を示す「快」のマークが付された便があることがわかります。

 

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緑の各停便に対し、快速便は赤色で示された停留所のみに停車します。

なお快速便には最新の連接バス車両が充当され、

新潟におけるBRTの象徴的存在という印象を受けますが、

調べて見るとBRT運転開始当初は全便が各停だったようで「連接バスの快速便」登場には複雑な背景があったようです。

 

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まず新潟駅15:47発の快速便で終点の青山まで乗り通すことにします。

 

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スウェーデン・スカニア社のシャーシにオーストラリア・ボルグレン社のボディを載せたという車体は、

一見して格好よく新潟BRTのイメージ向上に寄与しているのではないでしょうか。

 

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乗車口は連接の前と後ろの2箇所となっていますが、降車口は運転席横の1箇所のみ。

 

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運転席付近を覗くと降車時にタッチするICカードの読み取り機が、

通常の運賃箱上に加え降車ドア横にも設置されており、

スムーズな降車への配慮も見られますが、

運転開始当初から通常の車両で運転される便に比べ乗降に時間がかかり「連接バスの便は遅れる」という状態がつづいたため、

「快速便に連接バスを充当する」のではなく、「連接バスが充当される便を快速便にして、停車するバス停を絞ることにより乗降時間が余計にかかるハンディを克服しようとした」というのが実態のようです。

 

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車内。(青山到着後に撮影)

連接バス車両の全長は18メートルあります。

乗降に時間がかかることについては、定員が多く乗降人数が多いことに加えて、車内での動線が長くなることも関係ありそうです。

 

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新潟駅を発車し、一般車両に混じって新潟市の都心を走行。

 

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15:50。

ショッピングセンター前の広い歩道に設けられた繁華街「万代シティ」停留所に接近。

当初は万代シティ停留所を含む都心区間では、バスの走行路や停留所施設を道路中央に設けることが計画されていましたが、

一般車両に対しては車線を1つ塞ぐ形になり、乗降の安全や交差点・信号の交通処理の観点から、

通常通り歩道から乗降する形に落ち着いたようです。

 

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インドネシア・ジャカルタにおけるBRT (2020年2月撮影)

バスは道路中央の専用レーンを走り路面電車に近いイメージですが、

その路面電車の世界では繁華街区間などで「軌道を端の車線に移して歩道からの乗降を可能にする」ことが新しい取り組みとして注目されており、

国内でも札幌市電の一部区間で導入事例があります。

バスや路面電車の中央部走行、歩道寄り走行にはそれぞれ長所短所があり、

そういう意味では「新潟のBRTは(中央部走行という)画期的な計画を描きながら、計画倒れで普通のバスに成り下がった」というような見方をするのは早計ではないか」と個人的には思います。

 

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万代シティからの乗車で立客も出る状態となって万代橋を通過。

 

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本町バス停。

万代橋をわたり新潟島と呼ばれるエリアに入っても密度の高い市街地がつづき、そこに設けられた本町・古町バス停では10人単位の乗降が見られました。

ただ万代シティから乗車して古町で下車するというような短距離利用も珍しくないようで、

結果的には万代シティ~古町間が全区間で一番車内が混雑していたようです。

短距離でもバスが利用されていて良い。という見方もできそうですが、

遠来の客がBRTの路線図を見れば、繁華街を抜けた先の白山駅でJRと結節していることで、

内野など郊外から新潟市の繁華街へ向かう際に、バイパスとして機能することが求められているように見えます。

(新潟駅まで行ってバスに乗ったり歩いたりするより、手前の白山駅で降りてBRTに乗り継ぐ方が便利という捉え方がされてこそ、古町以遠の区間までBRT として整備する意味があるのではないでしょうか)

 

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古町の先の交差点を左折、進路を西に変えます。

 

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東中通バス停は乗降なし。

 

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都心部を抜けると交通量も減りスムーズな走行がつづきます。

新潟駅~青山のBRT全区間約7km の所要時間は快速便26分(平均16km/h) 、各停便29分(平均14.5km/h) (日中ダイヤ)、

そのうち都心部を除いた古町~青山間の距離は5km程度と思われますが、快速便18分(平均16.6km/h) 、各停便20分(平均15km/h) となっており、

意外にも都心と郊外で平均時速は変わりません。

 比較として郊外と都心を直通する広島の路面電車、広島電鉄宮島線について調べると、

郊外の専用軌道区間(宮島~西広島)では16.1kmを32分で走り平均30km/hと地下鉄並みですが、

都心の路面走行区間(西広島~広島駅)では5.4kmに33分を要し平均時速は10kmまで落ちてしまいます。

 

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16:02。バス同士の乗り継ぎ拠点として整備された市役所前停留所に停車。

BRT整備と平行して行われたバス路線の集約・再編によって、

新たに乗り継ぎが必要になった事例があり、地元ではBRTに対する評価を下げる一因になっているようです。

市役所前は復路で途中下車します。

 

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市役所前から先、道路は片側一車線となり、より郊外の雰囲気が強まります。

JRと結節する白山駅へは、この付近から左折し駅前ロータリーに入る必要がありますが快速便は通過。

重要な停留所であるはずの白山駅前を快速便が通過することについて、道路構造が連接バス乗り入れに充分ではないのかと一瞬思いましたが、

運転開始当初は全便が各停であったことを考えれば「駅前に入れない」とうことはないはずであり、

結論として「快速便をわざわざ直進ルートから反れて駅前に入るほどの需要がない」ということなのでしょう。

なおBRT全線の時刻表を確認すると、各停便と快速便の所要時間差の大半は、この「白山駅飛ばし」によって生じていることがわかります。

 

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白山駅付近から平行するJR越後線のガードをくぐった先で幹線道路に合流。

この付近の路上には1990年代に廃止された新潟交通電車線(軌道区間)が通っていました。

新潟交通(電車)は長年、新潟駅への乗り入れを画策し、万代橋も電車の走行を視野に入れた構造になっていたにも関わらず、実現することなく乗客の減少から廃止に至っています。

新潟駅を起点とし、この付近で旧新潟交通電車線に近いルートを走るBRTは、新潟交通の電車が果たせなかった夢を実現したという見方がされることもあるようです。

 

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幹線道路をしばらく走り、関屋分水路に架かる橋を渡ります。

地図をみると、この橋で万代橋から続いた新潟島区間を抜ける格好になっていることがわかります。

 

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橋を渡り終えると前方にイオンの建物が見えます。

写真の交差点を右折しイオンの建物に横付けする形でBRTの終点の青山に到着します。

 

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16:14ほぼ定刻に終点の青山に到着。

 

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周囲はイオンを核として様々な郊外型の店舗が立地するほか、マンションや住宅街が広がっています。

 

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連接バスの後部。

追い越し車両に向けて、全長が18メートルある旨の注意書きがあります。

 

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青山に到着したバスはイオンの周りをほぼ1周して新潟駅方面への乗車ホームへ向かいます。

 

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乗車ホームへ行くと、1本前の便で新潟駅から到着したと思われる車両が、

折り返し新潟駅行となり発車を待っていました。

 

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乗車ホームにあった新潟駅方面の時刻表。

平日は7:24から8:03まで3分間隔の運転となっていることがわかります。

 

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青山バス停から徒歩約10分、新興住宅地の坂道を登ったところに、

 

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JR越後線青山駅があります。

 

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青山は新潟から3駅目にあたり、新潟駅までの運賃はバスと同額の210円です。

復路はここから新潟行の電車に乗車。

白山駅でBRTの新潟駅方面に乗り換え、バス同士の乗り継ぎ拠点となっている市役所前で途中下車したのち万代シティへ向かいました。

続きはこちらです。

 

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【新潟】300円から乗船できるクルーズ船で博物館訪問

本記事は下に添付の記事の続きです。

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新潟の玄関JR新潟駅。

今回はまず徒歩で繁華街の万代シティ・万代橋方面へすすみ、

万代橋の袂に発着する信濃川クルーズ船(ウォーターシャトル)の乗り場へ向かいます。

 

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駅から徒歩約10分。万代シティ周辺。

伊勢丹やホテルのほか、写真右手には高速バスを中心に多くの路線が乗り入れるバスセンターがあります。

 

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万代シティからさらに歩くこと約10分。

信濃川にかかる万代橋にさしかかります。

信濃川は群馬県の山中に端を発し長野・新潟県内を流れ、

この万代橋の少し先(写真右手)で日本海に注ぐ全長367kmの日本一長い川です。 

全長の半分以上214kmを占める長野県内では千曲川と呼ばれ、

新潟県に入ってから長野の旧国名に名を変えるというのも、よく考えてみれば不思議な感じがするものです。

長野県内の千曲川では去年秋の氾濫で新幹線車両が水没するなど甚大な被害が出ましたが

現在の新潟市周辺でも歴史を遡れば壊滅的な水害で、新天地への転居を余儀なくされた人も少なくなかったようです。

 

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万代橋より河口(日本海)方面をのぞむ。

中央に見えている高層ビルはホテルやコンベンションセンターなどが入る朱雀メッセで高さは140mあります。

 

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万代橋を渡り終えたところにある階段から川岸におりると、

信濃川クルーズ船(ウォーターシャトル)の乗り場があります。

 

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クルーズ船(ウォーターシャトル)乗船口。

切符売り場などはない「無人駅」でバス停留所に近い印象です。

 

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今回は赤で示された路線図の右端「みなとぴあ」(新潟市歴史博物館)へ向かいます。

地図をよく見ると繁華街の万代シティ付近からも乗船できるようです。

 

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乗船口の時刻表によれば通常は1日6往復あるのものが、

現在はコロナの影響で1日3往復になっており、

13:40の便で「みなとぴあ」まで行くと、その折り返しが最終になってしまうのですが、

「みなとぴあ」には観光循環バスも乗り入れていることを事前に確認しており、復路はそちらを利用します。

 

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乗船口から見た万代橋。

 

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万代シティ方面からウォーターシャトルのクルーズ船が到着。

 

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万代橋西詰からの乗船は筆者だけでしたが、船内には乗客の姿が見えます。

 

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乗船券は乗船後に乗船口に隣接する売店コーナーで購入します。

 

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運賃は乗船区間によって300円から最長のふるさと村~みなとぴあ間で1100円に設定されています。

万代橋西詰~みなとぴあ間は400円。

路線バスに乗車する気軽さで利用できます。

 

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船室内。

 

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後方のデッキ部分。短時間の乗船ではこちらで川風に吹かれるほうが快適そうです。

 

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売店コーナーではドリンクのほか、乗船記念の絵はがきも販売されていました。

 

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後方デッキより撮影。

 

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川の対岸にある朱雀メッセの乗船口に立ち寄り、

 

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万代橋西詰から約10分、日本海に近づき進行方向右手には佐渡汽船のターミナルが見えてきました。

 

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左手には目的地「みなとぴあ」(新潟市歴史博物館)の建物が見えています。

 

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万代橋から12分で「みなとぴあ」の乗船口に到着。

 

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船は乗客を入れ替え、間もなく万代橋方面へ折り返していきました。

 

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みなとぴあ(新潟市歴史博物館)は博物館本館とレストランが入る旧第四銀行住吉町支店の建物、旧新潟税関庁舎の3つの建物で構成されています。

 

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博物館本館。

 

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入口。

 

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 入館料は300円でした。

 

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展示スペースはそれほど広くない印象でしたが、

館内のミュージアムシアターでは3本の映像作品が随時放映されています。

学術目的などではなく一般の観光客として訪問した場合、

このシアターで上映される作品を鑑賞することで、

効率よく新潟の歴史についての知見を深めることができそうです。

 

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北前船。

江戸時代に大阪と北海道を日本海周りで結んだ商船で新潟は重要な寄港地となっていました。

 

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博物館本館の見学を終え、旧第四銀行住吉町支店の建物へ。

昭和初期には全国各地で見られたという新古典主義様式の銀行建築で登録有形文化財に指定されています。

 

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館内は無料で見学できるほか、

一階ではレストラン「カーブドッチ」が営業しています。

 

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建物のクラシカルな造作を活かした店内。

ディナーの予約が入っていたのかテーブルクロスの上にグラスが並べられているエリアもありましたが、

 

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ドリンクで一服という気軽な利用もできました。

 

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建物だけでなく内装もカウンターなど一部は銀行時代の姿を残しています。

 

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レストランで一服したあとは旧新潟税関庁舎へ。

1858年に江戸幕府が日米修好通商条約を結んだことにより、

新潟は函館、横浜、神戸、長崎とともに開港地となりましたが、実際に新潟で開港が実現したのは1869年のこと。

この建物はその時に新潟運上所として設置されたものです。

その後「税関」の呼称が使われるようになり、

1966年(昭和41年)まで97年もの間、税関庁舎として使われてきました。

 

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現在は国の重要文化財に指定されており、歴史博物館施設の一部として内部を見学することができます。

 

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博物館本館入館時に写させてもらった周辺地図。

信濃川の「信」の字のあたりでウォーターシャトルから下船しましたが、

帰りの観光循環バスは地図左下部分から乗車します。

 

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チューリップが目印の観光循環バス歴史博物館前バス停。

新潟駅方面へ30分毎の運転です。

 

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到着したバスに揺られること約15分、新潟駅に戻ってきました。

 

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このあと連接バスも導入されている新潟駅~青山間の新潟BRT の試乗に向かいました。

続きは近日中に投稿します。

 

 

 

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JAL2243便(伊丹10:25→新潟11:25)搭乗記と新潟空港アクセス。

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伊丹空港北ターミナル。

但馬に続き2週連続のJALダイナミックパッケージ利用で今回は新潟へ向かいます。 

但馬空港往復利用に使える8000円クーポンを購入した際に、

新潟についても6月末まで使える3000円の「日本海美食旅クーポン」があるのを見つけ、

ダイナミックパッケージの元値を調べてみると伊丹~新潟往復フライトと新潟駅近くのサンルートホテル宿泊で17400円と安かったので、

駆け込みでクーポンを適用して購入しました。

最終的な支払い額は14400円で済んでおり、

伊丹からの距離を考えれば但馬往復11100円以上にお得な買い物だったかも知れません。

 

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ターミナルビル入口のコロナ対策呼び掛けのポスター。

1週間前は別のものだったと思うのですが、

マスク着用をより強調する内容に変更されたようです。

 

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出発表示。

3段目の10:25発新潟行JAL2243便に搭乗します。

伊丹空港周辺は曇り、東京は雨、鹿児島は雷ですが、目的地の新潟は晴れているようです。

 

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チェックインカウンター周辺。

先週但馬行に搭乗したときに比べると人影がまばらですが、時間帯が違うためのようです。(但馬行は8:55発)

 

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リニューアルで新しくなった保安検査場には通過客の体温を色で表示する装置がおかれていましたが、

大阪・兵庫のコロナ感染状況が落ち着いていることもあり、

特に厳戒態勢が敷かれているというような雰囲気ではありませんでした。

 

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リニューアル未施行で昭和の造作が残る22番搭乗口付近。

 

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反転フラップ式の出発表示もまだ現役で活躍しています。

 

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JALの伊丹新潟線は伊丹空港を拠点とするJAIRの運航です。

機材は通常はクラスJ を備えたエンブラエル190が使われますが、

現在は一回り小さいエンブラエル170 に変更されており普通席のみとなっています。

 

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10:15頃機内へ。

搭乗日は6月27日。隣席ブロックの「公約」は遵守されていました。

筆者は経験ありませんが、欧州内路線ではエコノミークラスのシートを隣席ブロックすることをもってビジネスクラス扱いにすることもあるようです。

そういう意味では太っ腹なサービスでしたが、

国内線に関してはJALが想定していたより客の戻りが早いようで6月末をもって終了となっています。

 

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10:30頃離陸。

 

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九州・沖縄方面の路線は離陸後左に旋回し大阪湾方面へ向かいますが、

新潟や東北方面への路線は左旋回を続け北東に進路をとります。

 

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琵琶湖の南を通過。

 

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ドリンクサービスは紙パックのお茶またはアップルジュースの選択。

おしぼりは先週の但馬行では「抗ウイルス作用のあるアルコールシートをお配りしています」と言っていたのに、

今回は「安心してお使いいただけるノンアルコールです」とのこと。

感染が落ち着いているので、コロナ以前から使用していたものに戻したのでしょうか。

 

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しばらく雲の上の飛行が続きましたが、やがて眼下に冠雪した北アルプスと思われる山並みが見え、

 

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間もなく前方に日本海が広がりました。

写真中央には糸魚川市街地が見えており、すでに新潟県の上空に入っています。

 

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写真の市街地はJR越後線と弥彦線が交差する吉田駅周辺と思われ、

日本海手前の山中には弥彦神社などの観光地があります。

 

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新潟市の人口は約80万。

日本海側唯一の政令指定都市で、新潟空港はその都心からバスで25分と近いのですが、

着陸直前まで「米どころ新潟」という表現がぴったりの、一面の田園風景が続いていました。

 

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伊丹空港から約1時間で新潟空港に到着。

 

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降機後ターミナルビルから撮影した搭乗機。

伊丹空港の出発表示が示していた通り、気持ちのよい青空が広がっています。

 

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新潟空港のターミナルビルは羽田路線が就航しない空港の中では、かなり立派な部類に入るようです。

面積的には仙台空港と同レベルでしょうか。

 

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中央部分は吹き抜けになっており、2階が出発エリア、3階にはカードラウンジと食堂街があります。

(空港施設については復路の記事でもう少し詳しく書こうと思います。)

 

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バスで新潟駅へ向かう前に3階のレストラン「シルバースカイ」で昼食をとることに。

 

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店内。

 

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ミックスフライ定食。

 

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窓際の席からは滑走路や駐機場を見渡すことができます。

JAIR の機体が伊丹への折り返しを待つ中、関西空港からピーチの機体が到着。

ピーチのA320の座席数は180で、JAIRのエンブラエル170の倍以上。

満席近い搭乗率でないとペイしないといわれるLCCはピーチに限らず正念場を迎えているようで、

機会があれば「乗って応援したい」と考えています。

 

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離陸直前の機窓から横断幕の文字が確認できるのか少々疑問ですが、

JAL空港職員の見送りを受け、JAIRの機体が伊丹へ折り返していくのを見届けて、バス乗り場へ向かいました。

 

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ターミナルビル前のバス乗り場。

 

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新潟空港から新潟駅行のバスは、新潟駅南口へ直行するものと、

繁華街の万代シティを通り新潟駅万代口に至る各停の2種類があります。

新潟駅までの運賃はともに420円で、所要時間は直行が25分、各停が30分となっています。

運行はいずれも新潟交通です。

 

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通常は直行だけで20分に1本程度あるようですが、現在はかなり間引きされたダイヤになっています。

今回は12:10発の直行便に乗車。

ピーチからの客を受けたこともあり、20人以上が乗車し窓側の席はすべて埋まっていました。

 

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空港施設を抜けるとすでに住宅地が広がっていましたが、

走るほどに建物の密度が濃くなり政令指定都市らしい風景が広がるようになります。

 

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12:35。伊丹空港出発から昼食休憩を含んで2時間少々で新潟駅南口のバスターミナルに到着しました。

 

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駅舎内の通路を通って反対側の万代口へ。

空港から各停便のバスに乗車するとこちら側に到着します。

空港から駅へ向かう場合はどちらに着いても大差ないと思いますが、

新潟駅から空港へ向かう場合は、自分が乗ろうとするバスがどちらから発車するのかよく確認しておく必要がありそうです。

 

新潟駅は現在高架化工事が進められています。

る度に国鉄時代を彷彿とさせる万代口駅舎もこれで見納めかと思いつつ、再会を果たしてきましたが、

すでにビル内の店舗の多くが撤退しており今度こそ見納めになりそうです。

 

このあと駅から徒歩10分ほどの万代橋の袂から信濃川のクルーズ船に乗船し終点近くの博物館を見学。

一旦新潟駅に戻ったのち、連接バスで運転される新潟BRT(万代橋ライン)の試乗に向かいました。

続きはこちらです。 

 

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伊丹空港 北ターミナル(JAL ) 出発搭乗記

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 伊丹空港南ターミナル(ANA  IBEX ) 出発搭乗記

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【JALダイナミックパッケージ但馬旅行】ホテルと復路JAC2322便搭乗

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JALダイナミックパッケージ(伊丹~但馬往復フライトと豊岡市ホテル宿泊)を利用して旅行しています。

朝のフライトで但馬空港に到着し、豊岡駅から丹後半島に114kmの路線を持つ京都丹後鉄道に乗り歩き、19時前に豊岡駅に戻ってきました。

 

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宿泊ホテルは駅から徒歩約5分の豊岡パークホテルです。

新型コロナの影響もあってか、6月中頃にダイナミックパッケージの予約をした時点では、このホテル以外は選択できないようになっていました。

豊岡市は兵庫県北部但馬地方の中心です。

兵庫県の新型コロナウイルス感染症発症者数はおよそ700人に達していますが、

その大半が神戸・姫路など県南部に集中しており、

但馬地方だけを見れば10人未満の発症者数で留まっている隣の鳥取県と状況は変わりません。

そのような地域では(コロナが広がった)大都市圏住民が主体であろう航空会社のツアー客を迎え入れることは「勇気がいること」なのかも知れません。

 

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部屋。

今回は助成金で発行される8000円クーポンを適用し「往復フライト+ホテル宿泊」で11100円と格安で旅行しています。

楽天トラベルで同じ日の豊岡パークホテルの宿泊料金を調べると4500円程度でしたが、部屋は充分な広さがあり、

 

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(部屋からの眺め)

ホテル前にローソンと本屋、駅前商業施設(写真左手)もすぐの好立地です。

 

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翌朝1階の食堂で朝食。

 

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和食を選択しました。

楽天トラベルの価格はコロナによる需要減を反映したものかもしれませんが、4500円程度でこれだけの朝食が食べられるならコスパは抜群ではないでしょうか。

 

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朝9時頃にホテルをチェックアウトして、但馬空港行のバスが発着する豊岡駅前のバスターミナルへ向かいました。

但馬空港に発着するフライトは伊丹便が朝と夕方の2便のみですが、現在はコロナの影響で朝便のみになっています。(旅行日2020年6月20日現在)

従って但馬空港利用のJALダイナミックパッケージの行程は「朝便到着・朝便出発」に限定されます。

 

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バスターミナルからは出石蕎麦で有名な出石へ向かう路線バスも発着しています。

 

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空港行は伊丹行のフライトにあわせ、9:05、17:05の2便が運転されており、所要時間15分、運賃は320円です。

 

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到着した全但バス運行の但馬空港行。

 

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市街地を抜け空港へ向かう途中、高速道路の出入口と思われる工事現場がありました。

空港の近くに高速道路の入口ができれば便利ですが、

豊岡(但馬空港)の場合、車で大阪へ向かう所要時間がさらに短縮されると、

但馬空港から伊丹行のフライトを利用する意味がなくなってしまうのではないか。という気もします。

 

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9:20但馬空港に到着。

 

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但馬空港ターミナルビル。

 

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今回利用させてもらっている8000円クーポンの発行元である但馬空港推進協議会の大きな広告が目立っています。

大阪までの所要時間がトータルでは車と大差ないと言っても、

車で伊丹(大阪)空港まで行って羽田へのフライトに乗り継いでも2時間で東京(羽田)に到着することはできませんので、

そういう意味では「乗り継ぎで東京まで2時間」という広告には意義があります。

一方「目指せ東京(羽田)直行便」の目標については、

乗り継ぎで東京へ向かう需要が増えたとしても「滑走路1200メートルの但馬空港に発着できる機体(プロペラ機)を羽田空港が受け入れてくれるのか」というハード面の問題があります。

LCCなどで多用されているA320やB737-800を発着させるには最低でも1500m、通常は2000m近く必要とのことですが、

グーグルアースなどで但馬空港を眺める限り、滑走路の800m延長には相当な投資が必要になりそうです。

 

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ターミナルビル内のチェックインカウンター。

伊丹線の利用者数(但馬空港の利用者数)は増加傾向にあり、

2018年には機材が一回り大きいものに取り替えられています。

就航から2年近くになりますが、カウンター周辺には新機材の就航を祝う垂れ幕が目立っていました。

 

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ターミナルビル内全景。

写真右手は小さな土産物売場になっています。

 

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オープンスタイルの喫茶店「ターミナルリラテック」もありますが、1日2便(現在は1便)の出発時刻が近づいても客の姿はなし。

余計なお世話ですが、1日に何人が利用するのか気になるところです。

 

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土産物売場で買った銘菓「幸運の鳥」。

幸運の鳥は言うまでもなくコウノトリのことですが、

全体のイメージとして但馬伊丹線に就航するJALグループの機体の赤色や鶴丸マークを連想しないでもありません。

 

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バラまき土産の個包装は、駅前のティッシュ配りの広告と同じ効果があるはずです。

その観点でいえば、

「兵庫県の日本海側一体を但馬地方と言う。読みは「たじま」で、大阪から特急列車や高速道路のほか飛行機でも行ける。よく覚えておくように」くらいの厚かましい表記があってもよさそうです。

 

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保安検査場。

 

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「制限エリア」という言葉が大袈裟に聞こえるような搭乗口付近。

医院の待合室といった雰囲気で、このエリアにトイレはありません。

 

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搭乗口から徒歩で客待をしている機体へ向かいます。

機体はATR42-600。機体後方のドアから搭乗します。

運航は鹿児島に本拠地を置き、南西諸島に多くの路線をもつ日本エアコミューター(JAC ) です。

 

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機内は2列・2列で定員48人。高速バスの車内に近いイメージです。

 

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機内から見たターミナルビル。


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機内前方をよく見ると右側最前列のシートが後ろ向きに設置されていることがわかります。

 

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ダイヤ上の所要時間40分のフライトですが、シートポケットにはJACの冊子のほかSKYWARDも備えられていました。

定刻10:00に出発。伊丹空港までの滞空時間はおよそ20分でした。

往路の伊丹発がJRで言えば播但線に近いルートをとったのに対し、復路は福知山線に近いルートを飛行し、

最後は北摂方面から伊丹空港に接近。

低空でターンして、いつもの阪神高速池田線側からの着陸となりました。

北摂の山を抜けるあたりから着陸、降機までを動画におさめました。


ATR42-600(プロペラ機)伊丹空港着陸  但馬発JAC2322便

 

 

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伊丹空港に到着しバスでターミナルビルへ。

 

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ターミナルへのバスが発車する際、年配(その職業では)のCAさんが丁寧にお辞儀をして見送ってくれました。

若いCAさんのサービスが丁寧だとその方の印象がよくなり、年配のCAさんのサービスが丁寧だとその航空会社のイメージがよくなる気がします。

今回初めて日本エアコミューターのフライトを利用しましたが、短い路線でも丁寧な機内サービスが行われ、プロペラ機の乗り心地も悪くありませんでした。

一方、座席指定など予約システムや予約情報が入ったスマホアプリ(JALのもの)の使い勝手に関しては、ANAの方が便利に利用できるよう配慮されているのではないか。という印象を持ちました。

 

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10分以上の早着で、ターミナルビルの出口で到着予定時刻の10:40に。

 

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隣接するモノレールの大阪空港駅に立ち寄ると次の発車は10:52。(表示の10:42の便には間に合いませんでした)

蛍池駅で阪急電鉄宝塚線に乗り継いで大阪都心の梅田到着は11:23となります。

但馬空港行のバスが豊岡駅前を発車したのが9:05ですのでトータルの所要時間は2時間18分。

JR福知山線・山陰本線経由の特急こうのとり号の豊岡~大阪(梅田)の所要時間は2時間40分程度でその差約20分ですが、

但馬への足として、航空利用という選択肢が常に用意されていることを知っておいて損はないのではないでしょうか。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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【6215PV】ブログ開設から22ヶ月目のアクセス数と6月投稿分おすめ記事3選

いつも当ブログ(西浦特急鉄道と旅のブログ)の記事をお読みいただきありがとうございます。

ブログを開設した2018年9月から22ヶ月目にあたる、2020年6月のアクセス数等について書かせていただきます。

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月のアクセス数は、30日23:59現在で     6215PV、1日あたりでは207PVとなりました。

先月から3387PVの減少です。(1日あたりでは135PVの減少)

現時点での公開記事数は本記事を含めて323記事です。

2019年2月以降のアクセス数は下記のとおりとなっています。

2月    3364PV

3月    4313PV

4月    5124PV

5月    7014PV

6月    6629PV

7月    7419PV

8月  10589PV

9月  10995PV

10月  11633PV

11月  12637PV

12月  13258PV

2020年

1月 14675PV

2月 10990PV

3月   12638PV

4月   13471PV

5月   10602PV

6月    6215PV 

 

6月投稿分おすすめ記事

 

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【京都丹後鉄道宮福線乗車記】智頭急行・北越急行にも匹敵する高規格路線だが。

本記事は下に添付の記事のつづきです。

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駅周辺散策を終えて戻ってきた、京都丹後鉄道天橋立駅。

 

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天橋立駅改札口周辺。

 

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天橋立駅の運賃表。

京都丹後鉄道は赤色の宮豊線、青色の宮舞線、緑色の宮福線の3路線で構成されており、

今日は宮豊線の豊岡を11:00に発車する普通列車で宮豊線と宮舞線を乗り通し13:01に宮舞線の終点西舞鶴に到着したのち、

観光列車の「あかまつ号」で天橋立駅まで折り返してきました。

 

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天橋立駅からは普通列車で宮津駅へ向かい、乗り残している宮福線で福知山へ向かいます。

 

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天橋立から5分程度で宮津駅に到着。

 

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宮津駅の乗り換え案内。乗車するのは1番上の16:30発の福知山行です。

 

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4番ホームで発車を待っていたのは、宮豊線、宮舞線の普通列車に使われていた30年選手の古い車両とは対象的な新型車両。

 

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車内。

 

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2人掛けシートにはUSBポートが設置されています。普通列車用の車両でこのような設備を見たことがありません。

 

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宮福線の列車は宮津駅を発車すると南に進路をとり、宮豊線別れ福知山へ向かいます。

 

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宮津を出てしばらく走ると列車は京都縦貫自動車道の高架をくぐります。

付近には宮津天橋立ICがあり、京都縦貫自動車道を紹介するHPには京都市内から85km70分とあります。

新しい道路と旧態依然とした鉄道の対比は地方ではありふれた光景になっていますが、

ここの場合は、鉄道(京都丹後鉄道宮福線)についても昭和末期に開業した高規格路線であり、

平成に入ってからは、京都縦貫自動車道開通後を見据えて、天橋立までの電化や高速化工事も実施されています。

それでも福知山を経由せずに真っ直ぐに京都方面へ向かう道路との時間差は埋まっていないようで、

京都縦貫自動車道が全線開通したのが5年前とまだ日が浅いだけに、

今後さらに鉄道への影響が大きくなっていくことが懸念されます。

 

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途中の大江山口内宮駅で対向の普通列車と行き違い。宮福線開業以来の車両もまだ活躍しています。

 

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宮福線には途中12の駅がありますが、沿線人口は希少で、

およそ1時間に1本のローカル列車についても、比較的利用が多い駅のみに停車する快速列車として運転されるものが多数あります。

 

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宮福線の中間付近で沿線に小さな市街地も見られる大江駅では、

京都から直通の特急列車と行き違いのため、しばらく停車。

 

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ホームには「特急列車の通過に注意」という看板がありましたが、現在すべての列車が大江駅に停車するダイヤになっています。

 

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到着した天橋立行の特急列車。

元は北陸方面への特急列車として最高時速130km運転を行っていた車両ですが、山陰本線方面に転用されてからは線路側の制約で、その性能を十分に活かせていません。

なお京都丹後鉄道宮福線は高速化により130km対応になっていますが、実際の最高速度は120km。

福知山~宮津間30kmを途中大江駅のみ停車で最速26分というダイヤでは、100kmを超えることも稀ではないでしょうか。

 

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特急列車としばらく並んで停車したのち発車。

古い路線をキビキビと走る印象だった宮豊線・宮舞線に比べ、宮福線のダイヤは余裕が大きくとられている印象を受けました。

 

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高規格路線らしく1kmを超えるトンネルが複数あります。

立派な構造物が多い路線は頼もしい反面、

開業からの年数が経過するほどに保守費が嵩むという負の側面も有しています。

 

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福知山の2駅手前にあたる荒河かしの木台駅。福知山まで2.9km 運賃150円。

駅に隣接して同名の住宅団地があります。 

昭和63年の宮福鉄道開業時に、山陰本線がすぐ近くを通っていながら駅がないこの場所に駅をもうければ、

利用に繋がるだろという見通しで設置された駅だと思いますが、

駅の利用者は現在1日30人程度にとどまっているようです。 

中国山地のローカル線のように1日3本というならまだしも、列車は1時間に1本程度はあり、乗車すれば6分で街の中心(福知山駅)へ出られるのですが・・。

マイカー至上主義の下で、鉄道は利便性を検討するテーブルにも載っていないのかも知れません。

 

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荒河かしの木台駅からはJR山陰本線と複線のような単線並列で進みます。

 

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福知山までの途中には「福知山市民病院前」という駅がありますが、京都丹後鉄道の列車のみ停車する駅となっています。

 

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17:25福知山に到着。

宮津から55分かかっており、

この乗り歩きの最初に豊岡から乗車した、

国鉄ローカル線の古い構造物を受け継ぐ宮豊線、宮舞線を走る普通列車より、計算上の平均時速も遅くなっています。

 

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隣のホームからは入れ違いに宮津行の普通列車が発車。

JR所有の国鉄型車両が宮福線の普通列車の運用に入るのは、

JRと京都丹後鉄道を直通する特急車両の相手方への乗り入れ距離を調整する役目があるのではないでしょうか。

(鉄道の相互乗り入れでは、車両の相手方への乗り入れ距離を同じにして経費を相殺する方法がよく採られます。)

 

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駅はJR と一体化していますが、改札口は分けられています。

写真は京都丹後鉄道の改札口。

 

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近年の高架化と駅前整備で近代的な姿になった福知山駅前。

 

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福知山からはJR山陰本線の普通列車で出発地の豊岡に戻りました。

 

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1時間少々で到着した豊岡駅。

時刻は19時前。まだ京阪神方面へ帰ることができる時間ですが、

今回は伊丹空港から但馬空港(豊岡)往復の航空券と豊岡市内のホテル宿泊がセットになったJALダイナミックパッケージを利用しており、 

豊岡駅から徒歩5分の宿泊予定のホテル「豊岡パークホテル」へ向かいました。

つづきは近日中に投稿します。

 

 

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