西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【揺れない】阪九フェリー乗船記(神戸20:00→新門司8:30)GoTo対象1人個室5450円!

 

 本記事は下に添付の記事の続きです。

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JR神戸線住吉駅前の国道2号線からフェリー連絡バスに乗車すること20分。

 

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六甲アイランドに位置する阪九フェリー新門司(北九州)行のターミナルに到着。

 

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阪九フェリーは神戸と新門司を結ぶ神戸航路、大阪府の泉大津と新門司を結ぶ泉大津航路があります。

いずれも1日1往復の夜行便で所要時間は12時間30分で、

神戸航路は日曜から木曜が18:30発、金曜・土曜は20:00発となっています。

 

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ターミナルに横付けされた阪九フェリー「つくし」の船体。

2020年9月現在神戸航路には「つくし」と「せっつ」が交互に運航されているようです。

 

 

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カウンターで支払いと乗船券受け取りを済ませ、上のフロアから乗船します。

出航は20:00ですが、19:00から乗船可能で、船内レストランも19:30から営業している旨の掲示がありました。

なお今回は乗船数日前に2等個室Aという一人個室を予約していました。

2等個室A の通常運賃は10470円ですが、阪九フェリーのHPからネット予約するだけで2割引の8380円になります。

さらに今回は予約完了メールに記載があったサイト「ステイナビ」への情報登録とクーポン発行でGo To Travel キャンペーンが適用され、

クーポン提示によるカウンターでの支払い額は、通常運賃の約半額の5450円で済んでいます。

 

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「つくし」の船内。

船内は3層構造になっており、

乗船口から船内に入った部分には、ロビーと個室の鍵の受け渡し場所となるフロント、売店などがあります。

 

f:id:nishiuraexp:20200916201245j:plain船内案内図。

 

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ロビー部分の吹き抜けに設けられた階段で一つ上のフロアに上がると、

 

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目の前が船内レストランになっていました。

 

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セルフサービスで小皿をトレーに載せ、最後に精算するスタイルでしたが、

豚カツ定食などのセットメニューを直接注文することもできるようです。

 

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飲食スペース。

出航前だったからか、コロナの影響か、よく空いていました。

 

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窓からの景色を楽しみながら食事かできるカウンター席も用意されています。

 

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サラダ・納豆・オムソバをチョイス。

オムソバは備え付けの電子レンジで温めていただくことができました。

 

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食事中に隣のターミナルに停泊していた「フェリーさんふらわぁ」大分行が先に出航していきました。

 

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食後の一服(禁煙です)に最適なレストラン前のフリースペース。

 

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レストランからさらに階段を上り最上階へ。

 

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最上階には男女の浴室やマッサージチェアなどがあるほか、

展望デッキに出ることもできます。

 

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19:30頃に乗船しレストランで食事のあと展望デッキに出ると、

ちょうど20:00の出航時刻になりました。

六甲アイランドの高層マンションを背景に少しずつターミナルから離れていきます。

 

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六甲山系の山並みと阪神間の夜景を右手に望み、西への航海がはじまります。

展望デッキからの眺めを楽しむなら出航から明石海峡大橋を潜るまでの1時間がオススメです。

 

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神戸空港沖を通過。

1000万$などと評される神戸市中心部の夜景も海上から一望することができます。

 

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近くの水面に目を移すと、見覚えのあるスリッパ型の船体とすれ違い。

四国高松と神戸を4時間で結ぶジャンボフェリーのようです。

上空には神戸空港へのファイナルアプローチに入った航空機の姿も確認できます。

 

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出航から1時間少々で、ライトアップされた明石海峡大橋を潜ります。

 

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船からでないと見られない角度で、明石海峡大橋を堪能できます。

 

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こちらは対岸の淡路島側。

明るく見えるのは神戸淡路鳴門自動車道の淡路サービスエリアです。

 

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特急列車の車窓案内のような船内放送もあって、

デッキには多くの人が集まり、スマホ撮影に励んでいました。

 

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乗船時にフロントで受け取ったルームキー。

出航後のビッグイベントも終了したので部屋へ向かいます。

 

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予約していた2等指定A個室は、ロビーやフロント・売店があるフロアの中程に位置しています。

防音への配慮か、ロビーと個室か並ぶ通路はドアで仕切られていました。

 

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ドアを入ってすぐの場所には、お茶や水を部屋に持ち込むことができる給水機が設置されています。

 

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両側に2等指定A個室が並ぶ長い通路を歩いて、

 

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自室に到着。

 

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上の写真で死角になっているベッドの足元側にはテレビが設置されています。

 

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デスク周りには洗面台とコンセントが3口も。

 

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空調もコントロールパネルで自在に調整できるものでした。

全体の印象として「あくまで2等」ということか、高級感はそれほど感じられませんでしたが、

鉄道を引き合いに出せば、国内唯一の定期夜行列車「サンライズエクスプレス」の最上級個室「シングルデラックス」と基本的な設備は変わらないか、

テレビがある分むしろ勝っている?とも言える設備であり、

ネット予約すれは、この部屋の利用料金と神戸~北九州の移動運賃の合計が8380円というのは、かなりお得といえそうです。(Go To 適用の場合5450円)

 

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自室で寛いでいるうちにも船は着実に歩をすすめ、

間もなく日付が変わるという時刻に瀬戸大橋に接近。

 

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展望デッキで深夜の瀬戸大橋を眺めてから就寝することにしました。

 

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昼間なら明石海峡大橋にも引けをとらないビュースポットとなるはずですが、

すでにライトアップは終了しており、

明石海峡では賑わっていた展望デッキも筆者以外にもう一人という静けさでした。

 

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フロントには明石海峡大橋、瀬戸大橋、来島海峡大橋(しまなみ海道)の通過時刻の目安が掲示されています。

神戸出航から愛媛県の来島海峡大橋到達まで約6時間半、瀬戸大橋から来島海峡大橋まで2時間20分という所要時間は、意外と早いという印象を持つものです。

 

部屋にもどり消灯前に、備え付けの「つくし」の船内設備案内に目を通しました。

表紙には簡単な諸元表があり、

総トン数13353トン、

全長195メートル、

全幅26.4メートル、

航海速力23.5ノット、

旅客定員667名、

トラック229台、

乗用車138台 とあります。

西日本一帯にお住まいの方なら想像がつくと思いますが、

ほぼ瀬戸内海だけの航路で、このサイズの船体ですから、

「揺れない」と言い切っても言い過ぎはないと思います。

乗船した感覚としても、

出航を伝える放送がなければ出航に気づかないレベルであり、

窓のない個室で船が前進していることを唯一感じられたのは、

梶を切った時に感じるかすかな遠心力だけ。というのが実際のところで、

仮にもう少し気象条件が悪くても船酔いを誘発するような揺れに見舞われることは滅多にないものと思われます。

 

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揺れのない航海に快適なベッドと空調で途中目覚めることなく、午前7時前に起床。

すでに船は山口県宇部市の沖合まで進んでいます。

 

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朝陽に照らされた展望デッキ。

瀬戸大橋手前では四国の上空に稲光も見えていましたが、

まずまずの天気で朝を迎えることができました。

 

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船内レストランは朝食時間も営業しています。

 

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メニューは朝食向けのものが並んでおり、

フレンチトースト、目玉焼き、コーヒーゼリーをチョイス。

 

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朝の海を眺めながらの朝食を済ますと、神戸から12時間余りの船旅はほぼ終了です。

 

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8:20。

単調な港湾地帯で目立つとこを重視したのでしょうか、

場違いとも思える「神社風」の建物が特徴の、新門司港阪九フェリーターミナルへの接岸作業が始まりました。

 

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隣には、泉大津から先に到着した兄弟船の姿が見えます。

週末の観光利用の場合は、神戸航路のダイヤほうが利用しやすそうです。

 

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フロントに鍵を返し「チェックアウト」

展望デッキからの夜景に、2度の食事、1人個室と満足度の高い航海でした。

 

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ターミナルビル内部。

 

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陸側から見た阪九フェリーターミナルビル。

 

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ビルに横付けされた連絡バスは船の到着に合わせ、

JR門司駅経由で北九州市の玄関小倉駅へ向かいます。

 

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連絡バスの運賃は無料ですが、このバスが出てしまうと、タクシー利用以外に選択肢はありません。

新門司港は市街地から離れた場所にあり、どこへ向かうにもタクシー運賃はそれなりの額になるはずであり、

下船時には連絡バスに乗り遅れないよう注意を促す放送もありました。

 

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9:00頃、新門司港から約20分でJR 門司駅前に到着。

門司港レトロ観光など関門海峡周辺の観光地へ向かう場合は、ここで下車し門司港行の電車に乗り換えます。

 

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9:20終点の小倉駅の新幹線側バスターミナルに到着。

ここから博多までは山陽新幹線で15分程であり、3000円程度で小倉~博多間往復新幹線を利用できる企画切符も発売されています。

金曜の夜に神戸や泉大津から阪九フェリーに乗船し、

翌土曜日は10時頃から夕方まで九州一の大都会を満喫。

復路も阪九フェリー利用で日曜の朝に関西に帰る行程も、

Go To Travel の恩恵をうける今なら、一人個室(2等個室A) 往復+小倉~博多間新幹線利用でも14000円程度で済む計算になります。

 

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鉄道の世界では夜行列車が廃止されて久しい関西~九州間ですが、

道路交通とリンクした海上ルートでは今でも、

今回乗船した阪九フェリーのほかにも、フェリーさんふらわぁ、名門太洋フェリーなどが、毎晩多くの客をのせて運航しています。

その姿は、様々な愛称の夜行列車が踵を接するダイヤで行き交った鉄道の全盛期を思わせるものであり、

高速道路の値下げや今回のコロナ騒ぎなどの試練を乗り越え、

夜行列車とは違う未来へ進んでほしいと願うばかりです。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

 

 

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【阪九フェリー】Go To 適用!神戸~北九州間5450円で1人個室が利用できます。

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快速電車で大阪駅から20分、三ノ宮駅から7分。

神戸市東灘区、JR神戸線住吉駅に降り立ちました。

 

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住吉駅改札口。

JR神戸線住吉駅は大阪湾に浮かぶ人工島「六甲アイランド」へ向かう新交通システム「六甲ライナー」との乗り換え駅ですが、

六甲アイランドには九州へ向かうフェリーが発着する港もあり、

神戸からフェリーで九州へ向かう際の玄関となる駅でもあります。

 

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改札前には北九州市の新門司港へ向かう「阪九フェリー」と、

 

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大分へ向かう「フェリーさんふらわぁ」の大きな広告が掲出されていました。

 「阪九フェリー」のターミナルと「フェリーさんふらわぁ」のターミナルは隣り合っており、

住吉駅前から両ターミナルに横付けする連絡バスに乗車することができます。

 

同じ情報を双方のフェリー会社の広告に載せるのは非効率ということでしょうか、

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「阪九フェリー」の広告の右端には連絡バスの運行経路が、

 

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「フェリーさんふらわぁ」の広告の右端には住吉駅における連絡バス乗り場への道案内がありました。

連絡バスは阪神電鉄本線御影駅→阪急電鉄神戸線御影駅→JR住吉駅→六甲ライナーアイランド北口駅(六甲アイランド内)→さんふらわぁターミナル→阪九フェリーターミナルの経路で運行され運賃は230円です。

なお六甲ライナーのアイランド北口から乗車する場合は無料で利用できます。

 

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住吉駅における連絡バス乗り場は「フェリーさんふらわぁ」の広告の地図が示すように、

改札口を出て右手にある階段をおり、向かいに建つ「KiLaLa住吉」という商業施設の反対側に周り込んだ国道2号線に面した場所にあります。

駅改札口からは徒歩3分程度かと思います。

 

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フェリー連絡バス住吉駅前乗り場に到着。

 

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バス停ポールの道路側には、連絡バスが結ぶ二つのフェリーの行き先と船体の写真が。

歩道でバスを待つ乗客への目印というより、国道を走る車のドライバーへのアピールということのようです。

 

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歩道側の時刻表。

概ねフェリー出航時刻の2~3時間前から30分程度の間隔で運転されています。

時刻表は「阪九フェリー」と「フェリーさんふらわぁ」が別建てになっていますが、

多くの便が両方のターミナルに立ち寄る運行になっています。

 

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今回は20:00出航の「阪九フェリー」を利用するため18:40発の便に乗車しました。

 

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住吉駅前を発車したバスは六甲アイランドに渡り、

アイランド北口駅・フェリーさんふらわぁターミナルに立ち寄り、約20分で阪九フェリーターミナルに到着。

もう一本あとの住吉駅発19:00の便でも、20:00の出航には充分間に合いそうですが、

インターネットで乗船予約した際の予約完了メールには、

出航60分前にはターミナルに来てほしい旨の記載があり、

住吉駅18:40発の便に乗車した次第です。

 

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ターミナルに横付けされた阪九フェリー「つくし」の船体。

平仮名表記の「つくし」なので植物の「つくし」を想像してしまいますが、

神戸~新門司間に就航するもう一隻の船名が、現在の神戸市域を含む旧国名「せっつ(摂津)」となっていることから、

神戸側から見れば就航先となる北九州、福岡県の西部・南部一体の旧国名「筑紫」のことだろうと想像できます。

 

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ターミナルの窓口。

今回は多彩な客室のうち、2等指定Aという一人個室を選択し、阪九フェリーのHPからネット予約しました。

HP記載の2等指定Aの運賃は10470円ですが、ネット予約するだけで2割引の8380円になります。

(*乗船日現在の「つくし」の価格です)

 

そしてその価格でHPからネット予約した際に送られてきた予約完了メールには、

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「ステイナビ」への情報登録→クーポン発行により、

Go To Travel キャンペーンの割引が適用できる旨の記載と、

「ステイナビ」のアドレスが記載されていました。

 

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5分程のスマホ操作でステイナビのクーポンを発行することができました。

今回、神戸~新門司の2等指定A個室利用に支払った運賃は5450円で、

正規運賃10470円のほぼ半額で済んでいます。

 

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阪九フェリーは神戸~新門司のほか、大阪府の泉大津と新門司を結ぶ航路もあります。

泉大津~新門司の航路は、全日双方を17:30に出発し翌朝6:00に到着するダイヤですが、

神戸~新門司の航路は日曜~木曜と金曜・土曜で時刻がかわります。

観光利用に便利な金曜・土曜は双方を20:00に出発し翌朝8:30に到着するダイヤになっており、

船旅を楽しむにも、到着地周辺観光にも最適なダイヤといえます。

 

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窓口で「ステイナビ」のクーポンを提示し支払いをすませると、いよいよ乗船。

乗船口の掲示によれは、

20:00の出航に対して19:00から乗船可能で、船内レストランも19:30から営業しているようなので、

船旅を満喫するという観点から言えば、出航時刻ギリギリの乗船は「もったいない」かもしれません。

 

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ターミナルに早く到着した場合は、

売店もある2階の待合室で乗船時刻を待つことになるようです。

 

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2階の待合室からさらに上階に進み桟橋から船内へ。

エントランスで待ち構えていたクルーに2等指定Aの乗船券を提示すると、

フロントで部屋の鍵を受け取るよう案内されました。

 

** 本記事記載の阪九フェリーや連絡バスのダイヤ・運賃は、2020年9月の乗船日現在のものです。** 

 

 2等指定Aの1人個室やレストランでの食事など詳細の乗船記はこちらです。

 

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七尾線乗車記(金沢14:30→七尾16:13)

 本記事は下に添付の記事の続きです。

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北陸鉄道石川線鶴来駅から西金沢駅でJR に乗り継いで到着した金沢駅。

金沢駅からはJR七尾線で七尾へ向かいます。

 

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金沢駅の券売機付近にあった路線図。

七尾線は金沢駅から見て右上方向に伸びる路線です。

この路線図をよくみると新幹線が開通し並行在来線がJRから切り離されると周辺のJR在来線がどうなるのかがよくわかります。

特急列車の機能を新幹線が担うようになって普通列車だけになったとはいえ、

JR (青色)のまま残っている分岐ローカル線より輸送量が多いはずの金沢~富山間の元北陸本線は、

新幹線並行路線になったという理由でJR から分離され、

第3セクター鉄道「IRいしかわ鉄道(水色)」と「あいの風とやま鉄道(緑色)」に引き継がれています。

その結果、北陸本線から分岐するローカル線が、JR路線としては他のJR路線と繋がらない孤立路線になってしまっている事例があることがわかります。

 

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今回は途中下車予定の七尾線羽咋駅までの乗車券を購入しました。

乗車する七尾線の起点は金沢駅から約10分の津幡駅です。

列車は引き続き金沢から直通運転していますが、

金沢から津幡までの北陸本線区間がJRから分離されたことにより、

七尾線も孤立JR路線の一つになっています。

券面記載の590円は津幡からのJR七尾線区間の運賃で、

これに津幡までのIRいしかわ鉄道区間の240円か加算され計830円となります。

仮に全区間がJRだった場合770円ですみ、2社乗り継ぎ扱いとなった結果60円が上乗せされたという結果ですが、

その程度の差額に止まっているのは全国の同じような事例の中では恵まれているほうといえます。

 

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七尾線の普通列車は1時間に1~2本程度。

金沢から七尾までの所要時間は平均で1時間30分程度となっています。

1日6往復の特急列車は七尾まで1時間程度で走破します。

 

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七尾線では1991年の電化以来、国鉄型電車が使われ続けましたが、

間もなく新型車両に置き換えられることになっています。

 

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金沢駅を発車して約10分。

津幡駅で旧JR北陸本線(IRいしかわ鉄道)と分岐し、七尾線に入ると車内の照明やクーラーが暫く停止します。

北陸地方の主軸を担ってきた北陸本線は高度成長期の国鉄路線近代化に際して、コスト面に優れる交流方式で電化されましたが、

JR化後に電化された七尾線は直流方式となっています。

金沢から交流区間を走り、津幡駅から直流の七尾線に直通する電車は両方の電化方式に対応していますが、

直流と交流を切り替える地点には「デッドセクション」と呼ばれる無電区間が設けられているため、

このような現象が発生するわけですが、

夜の列車で初めて七尾線を利用する乗客は驚くに違いありません。

 

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七尾線の主要駅の一つ宇野気駅で対向列車と行き違い。

電化された七尾線ですが全線が単線です。

 

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宇野気駅の2つ先は高松駅。

朝と深夜には高松行の列車も設定されています。

高松駅といえば四国の玄関ですが、瀬戸内海を挟んで向き合う岡山県の吉備線には備中高松駅があり、山形県の左沢線には羽前高松駅があります。

七尾線の高松駅は岡山や山形の高松駅と違い旧国名を冠さない全くの同駅名です。

ちなみにJR以外では東京都の多摩都市モノレールにも高松駅があります。

 

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列車は金沢近郊区間を抜け、車窓には田園地帯が広がります。

 

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15:24。金沢から1時間弱で羽咋駅に到着。

 

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羽咋駅では後続の特急「能登かがり火5号」を先に通すため14分停車します。

この時間を利用して途中下車します。

 

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改札前のホームには小さな砂像が飾られていました。

羽咋市・砂と言えば、約8kmにわたり車で日本海岸の砂浜を走ることができる「千里浜なぎさドライブウェイ」は羽咋市を代表する観光名所になっています。

 

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羽咋駅舎。

富山県の氷見線の終点氷見駅など北陸地方ではよく見られる低い平屋の建物に大きな屋根をのせた駅舎です。

 

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羽咋駅前風景。

 

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15:32。能登かがり火5号が到着し先に発車していきました。

七尾線の特急列車は金沢始発の「能登かがり火号」のほか、

大阪始発の「サンダーバード号」や名古屋始発の「しらさぎ号」も乗り入れています。

 

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15:38。特急の後を追って羽咋駅を発車。

終点七尾まで約35分。田園風景の中を快走します。

七尾線は単線ながら線形は比較的良く特急列車の平均時速は約80kmに達します。

 

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16:13終点七尾駅に到着。

奥のホームには、和倉温泉や能登空港に近い穴水へ向かう「のと鉄道」の車両が発車を待っています。

 

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七尾駅コンコース。コンビニが併設されています。

 

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七尾駅舎。

 

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駅前にはスーパーが立地していた記憶があり、立ち寄ってからホテルへ向かうつもりでしたが、

写真左の工事中の建物がその建物だったようで、

スーパーはすでに閉店したのか工事が終われば再開するのか判然としませんが、

今回は駅コンコースのコンビニで代用することにしました。

 

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七尾駅から徒歩5分のルートイン七尾駅前に宿泊。

 

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9階の客室。

 

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客室の窓からは七尾駅に隣接する留置線が見えていました。

 

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留置線の車両は頻繁に入れ替わり、

全国でも七尾線で活躍する2両を残すのみとなった「国鉄急行型電車」455系の姿も確認することができました。

 

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ホテルでは部屋に籠もるのが好みですが、今回は夜になって空腹感を覚え1階フロント横の「花々亭」へ。

 

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翌朝同じ場所でのバイキング朝食。

 

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朝食後、ホテルをチェックアウトし、

七尾駅から第3セクター鉄道の「のと鉄道」に乗車し能登空港へ向かいました。

続きは近日中に投稿します。

 

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北陸鉄道石川線乗車記(野町駅行のバスに乗れず)

 本記事は下に添付の記事の続きです。

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大阪から特急サンダーバード9号で到着した金沢駅。

 

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金沢駅前広場を覆う大屋根には「もてなしドーム」の愛称があります。

 

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「もてなしドーム」の地下には北陸鉄道浅野川線の北鉄金沢駅があります。

 

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北陸鉄道は金沢駅の地下から延びる浅野川線と野町駅から鶴来へ向かう石川線の2路線があり、両者は繋がっていません。

地図左下端が金沢駅、右上方の野町駅から唐突に始まっているように見える鉄道路線が石川線です。

浅野川線は去年9月に乗車したので、今回は石川線の乗り歩きに出掛けます。

 

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駅前バスターミナルの入口にある案内ボードで野町駅行きの乗り場を探しますが見あたりません。

 

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かわりに大きなスペースを割いて詳しい案内があったのが観光スポットを巡回する周遊路線。

よく地図を見ると野町駅は観光スポットの一つ「にし茶屋街」から近いことがわかり、

「野町行の乗り場を探し回るくらいなら」と、

こちらを利用することにしました。

 

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「もてなしドーム」はバス乗り場を覆う形になっており、

冬季の天候が不安定とされる当地において、

傘なしで鉄道とバスの乗り継ぎができるという実質的なメリットを備えています。

 

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12:15発「金沢周遊バス左回りルート」に乗車。

 

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左回りルートは、金沢駅から武蔵が辻・近江町市場→繁華街の香林坊→野町駅に近い広小路→兼六園下を経由して金沢駅に戻ります。

運転手さんの肉声の路線案内に「山手線のようにグルグルまわっております」という表現があって、

金沢駅からの観光周遊路線が、北陸新幹線で首都圏からやってくる観光客をターゲットとして運行されていることを改めて実感しました。

金沢に限らず移動に公共交通を利用することが当然だと思っている大都市圏の人達を、

我が町の玄関までダイレクトに連れて来る新幹線は、

地方都市の交通事業者にとって有り難い存在に違いありません。

 

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大和百貨店前に位置する香林坊バス停。

 

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片町バス停付近まで続く繁華街の先には犀川にかかる橋か見えています。

 

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バスは犀川大橋を渡り、

 

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左折して広小路バス停に停車。

ここで下車しました。

 

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広小路バス停付近にあった地図。

赤の現在地から徒歩で右下端の野町駅へ向かいます。

 

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バスが香林坊方面から走ってきた道に戻り歩くこと5分、

野町3丁目交差点で右折すると200メートルほどで野町駅前のロータリーに行き当たります。

 

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広小路バス停から10分弱で到着した北陸鉄道石川線の起点野町駅。

駅前ではバスが発車を待っています。

 

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バスの時刻表を確認すると、右寄りの2段が金沢駅を経由する系統で、

2系統合わせて35分~40分毎の運転です。

野町駅から乗車する分には迷うことなどなさそうですが、

反対方向のバスは金沢駅前のどこに発着しているのでしょうか。

 

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駅はここでもバス停施設と一体になっており「傘いらず」で乗り換えができるようになっていました。

新潟駅万代口の新潟交通バスターミナルも同様ですが、

冬季の気象条件が厳しい地域では、バリアフリー・シームレス・MaaS などという概念がなかった昭和の時代から、乗り換えのハードルを低くする工夫が随所で行われていたように感じます。

 

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駅改札付近の時刻表。

石川線のダイヤは、朝ラッシュ時約20分毎、日中以降は35~40分程度の間隔で運転されています。

以前は準急が運転されていましたが、現在は全便が各駅停車になっています。

また駅前から金沢駅方面へのバスと時隔が一致しており接続ダイヤが組まれていることがわかります

 

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石川線の終点の鶴来までは16駅。約30分の乗車です。

 

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土日祝日は1日フリーエコきっぷか発売されており、鶴来までの片道運賃より安い500円で石川線全線が乗り放題になります。

 

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 12:50発の鶴来行に乗車。

元東急電鉄の2両編成です。

 

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車端には昭和39年東急車両の文字が。

 

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野町駅から2駅、約5分でJR西金沢駅に隣接する新西金沢駅に停車。

奥に見える高架線は北陸新幹線のもので、

金沢から先福井方面が未開通の現在は、車両基地への引き上げ線として使用されています。

在来線の西金沢駅は高架線の向こう側に隣接しています。

 

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途中の額住宅前駅では、元京王電鉄井の頭線の車両で運転の野町行と行き違い。

北陸鉄道は石川線・浅野川線とも全線が単線です。

 

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陽羽里駅は近年開業の新駅。

利用者数は増加傾向にあるものの地元の開業前の試算に比べ大幅に少ない状況がつづいているようです。

強気の試算が必要とされたのか、それとも本当に予想外だったのか。などと考えてしまいました。

 

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野町から13.8km を約30分で走り終点の鶴来駅に到着。

 

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趣のある木造駅舎が印象的です。

 

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駅舎内。

他の乗客がいないタイミングを見計らって撮影したものですが、

鶴来駅の利用者数は一時700人台まで減少していたものが、近年は増加傾向で1000人台を回復しています。

日中にもかかわらず、到着時には、すでに折り返しの野町行を待つ乗客が駅舎内に多くみられました。

 

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駅舎の脇から撮影した鶴来駅の構内。

 

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折り返し13:35発の野町行に乗車。

復路は新西金沢駅でJRに乗り換えて金沢駅に戻ります。

 

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ワンマン運転に加え終点の野町駅の改札が前方にあることから、

2両編成の前の車両は軽く席か埋まっても後ろの車両は無人でした。

 

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こちらは鶴来駅前の立て看板。

大都市圏の鉄道に比べ車内に余裕があることが多い実情を活かし、

自転車持ち込みサービスを実施する地方私鉄は多数ありますが、

詳細は各社が輸送実態を反映したルールを定めており、

北陸鉄道の場合は、平日の日中と土日祝日の終日に利用可能で、

「両端の野町駅と鶴来駅のみ乗降可能」としているところが最大の特徴といえそうです。

(11月30日までの試行と記載があります。)

 

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14:01。新西金沢駅に到着。

 

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北陸鉄道新西金沢駅舎。

 

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駅前からはJR西金沢駅へと続く屋根付きの歩道が整備されていました。

 

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JRの西金沢駅は新幹線の高架に隣接する橋上駅舎になっています。

北陸新幹線の福井方面が営業を開始すると、

JRから分離されIRいしかわ鉄道の駅になります。

 

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14:11。今回は10分の接続で金沢行の普通電車に乗り継ぐことができましたが、

日中は北陸鉄道が35~40分毎に対し、JR が概ね30分毎で時隔はあっておらず、20分以上の待ち時間が生じる場合もあるようです。

 

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14:15。西金沢駅から4分で金沢駅に到着。鶴来から西金沢駅での待ち時間を含め40分での到着です。

金沢駅から石川線各駅へは、バスで野町駅へ向かうより西金沢駅で乗り換えるほうが明らかに早いようで、

野町駅でのバス接続は、金沢駅方面というより、

香林坊などの繁華街と石川線沿線の利便確保という意味合いが強いのかもしれません。

そういう意味では繁華街のバス停で野町駅へ向かうバスの乗り場や時刻が分かりやすく表示されていれば事足りるのであって、

新幹線開業以来の賑わいが続く金沢駅前では「野町駅行よりもっと売り込みたい路線がある」ということなのでしょう。

金沢駅からはJR七尾線直通の普通列車で七尾へ向かいました。

続きはこちらです。

 

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東海道新幹線の最新型車両N700S系に乗車(ひかり648号新大阪11:18→名古屋12:25)

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新大阪駅新幹線改札口。

今回は2020年7月に東海道新幹線にデビューした新型車両N700S系の初乗りを兼ねて名古屋へ向かいます。

 

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N700S系の運転開始以来、JR東海の公式Twitterで毎日どの便にN700S系が入るかが公開されてきました。

今回も事前確認のうえ「ひかり648号」を指名買いしての乗車です。

しかし今後は運転本数が増加するとしてTwitterでの運転情報公開のサービスは8月末日で終了しています。

 

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24番線で発車を待つ「N700S系」ひかり648号。

両端にエッジが立った前面形状は「デュアルスプリームウイング形」と呼ばれます。

 

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ホーム向かい側に到着した従来のN700A と見比べると前面形状の変化がよくわかります。

 

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今回は普通車に乗車し車内の設備などを体験しましたが、

グリーン車もシートをはじめ随所で改良が施されているようです。

 

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ホームから覗いたグリーン車内。

シートの形状や色が、これまでの車両とは違っていることが車外からも確認できました。

 

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今回は「ひかり号」としての運用ということで後方5号車より後ろ5両が自由席です。(のぞみ号は後方3両のみ自由席)

 

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デッキに掲出された編成表。

グリーン車・指定席、自由席の連結位置、座席定員などは従来車両から変化はありません。

 

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市中からも姿を消しつつある公衆電話が、

最新型の新幹線車両内に生き残ったのは奇跡のようでもあります。

 

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N700S系に限りませんが、 2020年5月20日より、3辺の合計が160cm 以上250cm未満の特大荷物を携行して東海道・山陽・九州新幹線に乗車するときは、特大荷物スペースつき座席を予約する必要があります。

特大荷物スペースつき座席は通常の指定席と同じ運賃・料金で利用できますが、

事前に予約することなく特大荷物を持ち込んだ場合は追加料金1000円を支払う必要がありますので注意が必要です。

 

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名古屋駅に掲示されていた特大荷物スペースつき座席の告知広告。

 

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ちなみに事前予約なく持ち込まれた特大荷物は、追加料金1000円受領ののちデッキの専用スペース(写真)で保管されることになるようです。

 

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5号車から後方へ進むと、最後方の1号車は無人でした。

名古屋までに3本ののぞみに抜かれるダイヤのためコロナ以前でも、新大阪発車時点では空いていたと思いますが、

新幹線車両1両を独占する体験など最初で最後かも知れません。

 

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シートピッチは1040mmで変更なし。

JALやANAの国内線の一般的なエコノミーシートに対してプラス25cm、

JALの上級シート「クラスJ 」と比較してもプラス7cmの余裕があります。

 

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接客設備で従来車両からの最大の進化は普通車も全席にコンセントが設置されたことではないでしょうか。

 

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窓側席をフルリクライニングさせた状態。

背もたれと同時に座面が沈み込むように動くため、

腰掛けると実際以上にリクライニング角度が深く感じられました。

 

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従来の車両より大きくなった車端部のディスプレイ。

 

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天井は間接照明になり、着席状態から灯具類はほとんど見えません。

 

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出発間際の新大阪駅ホーム。

 

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新大阪駅を発車した列車はN 700A がズラリとならぶ鳥飼車両基地の脇を高速で通過。

 

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山崎付近では阪急電車を倍速以上で抜き去り、

 

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11:31京都駅に到着。

乗車中の1号車にも3~4人の乗車があり、1両貸切はここで終了。

 

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京都駅発車後、座面背面のテーブルを引き出し、

新大阪駅のKIOSK で購入した「東海道新幹線富士山弁当」に手をつけます。

N700S系の写真の背後に葛飾北斎の赤富士などが描かれたボックスは、

N700S系の良い乗車記念にもなります。

箸袋もN700S デザインです。

 

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蓋の裏にはN700Sの簡易な諸元表があり、その下には

「13年ぶりにフルモデルチェンジした東海道新幹線の新型車両N700S。

S は最高を意味するSpreme の頭文字で安全性、安定性、環境性能全てにおいて最高レベルを目指しました。

ビジネス・旅行など多様なシーンで上質な移動空間を提供します。」

と添えられています。

 

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諸元表にもありますが、N 700S の東海道新幹線での最高時速は従来車両と同じ285kmとなっています。

京都から次の米原までは駅間距離が長く米原に停車する「ひかり号」もほぼ最高時速での走行がつづきます。

 

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弁当を食べているうちに、列車はすでに滋賀県北部の田園地帯にさしかかっていました。

 

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北陸本線との分岐点「米原駅」で約5分停車し、後続の「のぞみ号」2本を待避します。

 

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米原駅に停車中のN700S系。

前面形状に比べると側面は従来のN700A 系との違いは目立たず、

それだけにドア横の「Spreme 」の金文字は非常に重要な役割を果たしているように思えます。

 

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米原駅を出ると左手に伊吹山が雄大な姿を見せました。

 

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関ヶ原を越え濃尾平野に抜けると岐阜羽島駅に停車。

ここでも後続の「のぞみ号」を先に通します。

駅前にはホテルなども立地するものの、岐阜駅など岐阜市の中心までは名鉄電車で約30分の距離があり、

東海道新幹線の駅前としては静かな雰囲気です。

 

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岐阜羽島駅の広い構内は、冬季の関ヶ原での雪によるダイヤの混乱に備えたものと言われています。

 

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岐阜羽島を発車して約10分、下車駅の名古屋が近づきました。

多数の路線への乗り換え案内はスクロールではなく一覧形式の表示。

大きなディスプレイがものをいう場面です。

 

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12:25。名古屋駅に到着。

のぞみ号が京都のみ停車で40分台で走行する区間を1時間以上かけての到着でしたが、

N700S系のシートや車内の雰囲気を味わうには物足りず、

このまま東京まで乗っていきたい衝動に駆られながらの下車となりました。

 

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2027年に東京~名古屋間にリニア新幹線が開通すると、

東京~大阪の移動は名古屋での乗り継ぎがメインになりますが、

N700S系はその時点で東海道新幹線の主役を務めることが確実視されています。

将来リニアと連携して東海道・山陽新幹線輸送の重責を担う車両の「卸したて」の姿に触れた今回の1時間の乗車を、

その日が来るまで記憶に留めておきたいものです。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

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【10938PV】ブログ開設から2年目のアクセス数と8月投稿分おすすめ記事3選

いつも当ブログ(西浦特急鉄道と旅のブログ)の記事をお読みいただきありがとうございます。

ブログを開設した2018年9月から2年目(24カ月)目にあたる、2020年8月のアクセス数等について書かせていただきます。
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2020年8月のアクセス数は、31日23:59現在で10938PV、1日あたりでは353PVとなりました。
先月から1942PVの増加です。(1日あたりでは63PVの増加)
現時点での公開記事数は本記事を含めて352記事です。

2019年2月以降のアクセス数は下記のとおりとなっています。

2月  3364PV

3月  4313PV

4月  5124PV

5月  7014PV

6月  6629PV

7月  7419PV

8月   10589PV

9月  10995PV

10月  11633PV

11月  12637PV

12月   13258PV

2020年

1月   14675PV

2月   10990PV

3月   12638PV

4月   13471PV

5月   10602PV

6月   6215PV

7月   8996PV

8月  10938PV

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ANA991便(羽田13:15→関西14:40)プレミアムクラス搭乗記

本記事は下に添付の記事の続きです。

 

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11:35。能登空港10:30発のANA748便で羽田空港に到着。

 

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羽田13:15発の関西空港行ANA991便に乗り継ぎます。

 

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係員に関西空港行のチケットを提示してエレベーターで出発フロアへ移動。

 

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羽田空港第2ターミナル出発フロア。

予想以上の人の少なさに驚かされました。

移動自粛が解除されて数ヶ月になりますが伊丹空港のほうが客の戻りは良い印象です。

 

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これだけ人が少なければ普段通りに振る舞っても感染のリスクは低そうですが、用心して乗り継ぎの991便の出発時刻が近づくまでANAラウンジに引きこもることに。

 

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ラウンジ内も7月に利用した伊丹空港のANAラウンジより空いており、

座席を自由に選べる状況でした。

 

外出するたびに感じる「コロナに感染するのではないか」という不安。

車で初めての土地へ出かけるときに感じる「事故を起こすのではないか」という不安。

株を購入するときに感じる「暴落して大切なお金を失うことになるのではないか」という不安。

初めての国へ出かけるときに感じる「犯罪に巻き込まれるのではないか」という不安。

いずれも「デッサン画につける影」のようなものだと思います。

車の運転のような危険なことはやめ、お金は全てメガバンクの定期預金、海外旅行も行かずステイホームしていれば、「影」はなくなりますが「光」もなくなってしまうのではないでしょうか。

 

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13時前にラウンジを出て67A搭乗口へ。

 

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今回はアップグレードポイント4ポイントを使ってプレミアムクラスを利用します。

ANAはコロナの感染拡大後、ソーシャルディスタンス確保の観点から優先搭乗を中止しており、

LCCのように後方窓側席から順に機内に案内されるため、

最前方のプレミアムクラスは最後の搭乗となります。

 

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機材は能登から羽田まで利用した748便と同じA320です。

(羽田では撮影できなかったので能登空港で撮影した写真を掲載しています)

 

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プレミアムクラスは横4席×2列の8席で、筆者を含めて3席が埋まりました。

プレミアムクラスへのアップグレードにかかる料金は地方路線のほうが安く、

今回の場合、能登~羽田は6000円、羽田~関西は11000円でした。(2日前からのWEBでのアップグレードは1000円引)

サービス内容は地方路線でも幹線でも大きくは違わないため、

普段なら少しでも安く利用できる地方路線を狙いますが、

今回は一律4ポイントのアップグレードポイント利用のため、

高いほうで利用させていただくことにしました。

 

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ピッチは充分で、布製のシート生地もANAのプレミアムクラスでは主流のレザーより好感がもてますが、

「主流のレザーシート」と違い、リクライニングが後ろの席に干渉する形状である点は少々気になりました。

2018年10月に利用したJALの国内線ファーストクラスも後ろの席に干渉する形状でしたが、

新型のA350では干渉しない形状に変更されているようです。

ANAプレミアムクラスのアドバンテージが一つ失われようとしているなら残念なことです。

 

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13:15定刻に駐機場を離れ、減便で余った機体が並ぶなかを滑走路へ。

 

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快晴に近かった能登空港から一転、不気味な雨雲が広がる中を上昇。

 

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いつもより長めに点灯していたベルトサインが消えると、

後方のエコノミー席とカーテンで仕切られ機内食タイム。

 

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食事メニューは予め決まっているため、配られたメニュー表にはドリンクサービスの選択肢が並びます。

 

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今回は到着後に車を運転する予定があったため選択できるドリンクは限られるのですが、

そんなときは一番左のページにある時刻表の「おさらい」をするのがよいかもしれません。

プレミアムクラスの食事は、

10:29までに出発する便は朝食、

10:30~13:29までに出発する便は昼食、

13:30~16:59までに出発する便は軽食、

17:00以降出発する便は夕食が提供されます。

それぞれ内容・ボリュームが異なりますが、

アップグレード料金などは時間帯問わず同じです。

たまにプレミアムクラスを利用するなら個人的には昼食便か夕食便がよいと思います。

 

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ANA991便の羽田発は13:15で昼食便に該当します。

プレミアムクラスの利用は4回目ですが、以前は温かいのは味噌汁だけだったと思うのですが、

今回はご飯が入った器も温かい状態で提供されました。

 

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お品書き

厚焼き玉子(明太子)

銀ひらす味噌漬け

豚肉と蓮根の辛子炒め

鶏松風

合鴨ロース、スナップエンドウ

海老

栃尾揚げ南蛮漬け

湯葉真丈(肉味噌)、赤蒟蒻煮

 

煮物

(蛸、南瓜、里芋、茄子、オクラ)

紫蘇ご飯(梅ふぶき)

 

506kcal 

 

腹八分目サイズですが、7月に利用した東北北海道新幹線「はやぶさ号」のグランクラスの食事より満足度は高く、

同じサービスが地方路線を含むANAの多くの路線で毎日提供されているあたり、上級サービスでは航空に一日の長があると感じずにはいられません。

 

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食事を終えて機窓に目をやると、

知多半島とセントレアが見えていました。

 

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食後のデザートを口にするうち、

高度を下げながら紀伊半島上空を通過。

 

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眼下には早くも目的地の関西空港が見えてきましたが、

 

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991便は和歌山市付近まで南下。

その後、反転して南から着陸するかとおもえば、

 

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鳴門海峡から淡路島南部へと進み大阪湾へ。

 

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和歌山→徳島(鳴門)→神戸沖と地上なら周遊旅行になるようなルートを経て、

ようやく北から関西空港に進入しました。

 

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関西空港の到着予定は14:40ですが、

羽田の離陸がスムーズだったこともあり、

着陸前に壮大な迂回をしてもなお10分近い早着となりました。

 

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人気のない関西空港の到着口付近。

 

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空港ビル内のネットカフェ「KIX AIRPORT LOUNGE」は閉鎖中でしたが、

 

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到着利用もできるカードラウンジ「比叡」は営業していました。

 

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場所がわかりにくく、空港規模に比して小ぶりなラウンジですが、

 

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 ソフトドリンクだけでなくおつまみも充実しており、国内空港のカードラウンジの中ではサービスの水準が高い部類に入るラウンジだと思います。

能登空港からANA VALUE TRANSIT 28で購入した2フライト分12220円の航空券とアップグレードポイントを使い、

コスト面でも満足度の高い移動ができた今回の乗り継ぎ搭乗記はここで終了です。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

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