西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【快速サンポート松山行?】四国最長普通列車の旅(高松13:13→松山17:52)

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2021年1月某日。JR四国高松駅

今回はここからJR四国の「メインライン」予讃線で松山へ向かいます。


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高松駅7番線で発車を待つ松山行の特急いしづち11号。

高松から松山までは特急で2時間30分ほどですが、

今回は特急列車は利用しません。

 

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こちらは特急いしづち号の後を追って発車する、

高松発13:13の快速サンポート南風リレー号。

列車としては観音寺行ですが、その先列車番号上は別列車となるものの、同じ車両が松山まで直通します。

駅の発車表示は快速サンポート南風リレー号松山行となっていました。

今回はこの列車に終点の松山まで乗り通します。

 

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高松~松山間の営業距離は194.4km 。普通・快速列車としては実質的に四国最長距離を走る列車です。

 

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13:13。半分程度の席を埋めて高松駅を発車。

サンライズエクスプレスなどが休む車両基地の脇を通過します。

 

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高松と岡山を結ぶ快速列車マリンライナーの場合、

大半は高松を出ると坂出まで停車しませんが、

同じ快速列車でも、四国内だけを走る快速サンポート南風リレー号は途中の端岡駅にも停車します。

快速サンポート号は、2001年に現在の高松駅舎と駅周辺の整備が完了した際に運転を開始しました。

端岡駅はその際、快速列車と普通列車の緩急接続を実施するために構内の改良が行われ、

限られたスペースに上下線それぞれの待避線が設けられています。

 

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端岡の次の停車駅坂出で快速運転は終了。

その先、宇多津・丸亀と市街地の高架駅に停車します。

始発からしばらくの間だけ優等列車として走り、

その後各駅停車として走りつづけるというのは、

大都市圏私鉄の準急列車を思わせるものです。

 

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13:43。高松から30分で高知方面との分岐駅多度津に到着。

ここで10分停車し岡山から来る高知行の特急南風11号と接続をとります。

これが「南風リレー号」の列車名の由縁です。

高松から松山方面へは高松からの特急いしづち号と岡山からの特急しおかぜ号を宇多津で連結しますが、

高松から高知に関しては、独立した特急列車を仕立てるほどの需要が見込めないようで、

一部時間帯をのぞき、高松近郊の快速列車サンポート号との乗り継ぎ対応となっています。

 

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蒸気機関車時代の給水搭が残る多度津駅西方。

右方向へ進む予讃線松山方面に対して高知へ向かう土讃線は左手方向に分岐していきます。

 

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多度津から2駅、14:03詫間着。

温暖な瀬戸内ですが乗車日は小雪の舞う寒さでした。

 

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14:25。観音寺に到着。

高松から56.5kmを72分かけて走ったことになりますが、

多度津での10分停車があったことを思えば快速列車らしいスピードと言えそうです。

ちなみに特急に乗ると45分程度で到達します。

 

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取り外された快速サンポートのヘッドマーク。

 

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列車は終点の松山まで2両編成での運転ですが、

ここからはワンマン運転の普通列車となり、後方の車両は締め切り扱いとなります。

JR他社では2両編成をワンマン運転する場合、後方車両はドアだけ締め切り車内は開放することが多いようですが、

JR四国ではこの列車に限らず車両ごと締め切る対応になっているようです。

ドアの締め切りを知らず「列車に乗れない降りられない」といったトラブルの防止や、

乗務員の目が届くことによる不正や犯罪の抑止には効果的かもしれませんが、

突発的な混雑が発生した際の苦情など苦労もありそうです。

 

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観音寺では16分の停車時間があり駅前に出て見ました。

観音寺市は愛媛県境に接する香川県西端の都市で人口約6万。

観音寺駅は特急列車も全て停車する予讃線の主要駅の一つです。

 

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観音寺から2駅、香川県最後の停車駅箕浦は貨車を転用した駅舎が特徴です。

 

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観音寺から先、普通列車となっても駅間では100km/h をこえる快走が続きます。

乗車中の7000系の最高時速は110km/h 。加速性能も高く地方幹線を走る普通列車としてはハイスペックと言えます。

多度津以西が単線の予讃線で、前から後ろから頻繁にやってくる特急列車を効率的にやり過ごすダイヤを組むには、このくらいのスペックが必要だったのでしょう。

 

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愛媛県四国中央市に入ると海岸に沿って並ぶ製紙工場の煙突が右手に見えます。

14:58川之江、15:03伊予三島と特急も停車する主要駅が続きます。

 

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関川~多喜浜駅間で小さな峠をこえ、15:31新居浜に到着。

 

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ここでも10分停車し上りの特急列車と行き違います。

 

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JR初期から活躍が続く振子式8000系アンパンマン仕様車両で到着した上り特急しおかぜ・いしづち22号。

8000系の後継車両として車体傾斜方式の8600系が2014年から投入されていますが、

JR四国ではディーゼル特急向けの振子式2000系の後継に登場した車体傾斜の2600系が期待された走行性能を示すことができず、

振子式2700系に後継車両を切り替える事態になっており、

8000系の後継車両については今後の動向が注目されます。

 

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新居浜から2駅、約10分で四国鉄道文化村が隣接する伊予西条に到着。

愛媛県東部は中規模の都市が連続し、コロナ以前は駅の利用者数も比較的堅調に推移していたようですが、

その数字を支えているのは特急列車のようで、

普通列車は1~2両で1時間に1本程度と少なく、

地元内での移動に鉄道は十分には活かされていないように見えます。

 

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壬生川と今治の中間に位置する伊予桜井。

手前は伊予三芳、次は伊予富田です。 

高松~松山間には香川県21駅、愛媛県33駅の計54の途中駅があります。

そのうち香川県の旧国名「讃岐」を冠するのは讃岐府中と讃岐塩屋の2駅のみですが、

愛媛の旧国名「伊予」を冠する駅は伊予三島、伊予寒川、伊予土居、伊予西条、伊予氷見、伊予小松、伊予三芳、伊予桜井、伊予富田、伊予亀岡、伊予北条、伊予和気と12駅もあります。

 

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丸亀以来の高架線に上がり今治の市街地へ。

 

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16:37今治着。高松発車から3時間24分が経過しています。

今治では松山行の特急しおかぜ・いしづち15号を先に通すため11分の停車があります。

 

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今治駅は四国の県庁所在4市に次ぐ四国5番目の人口規模を誇る今治市の玄関です。

 

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なお観音寺駅で締め切られた後部車両は、ここで再び開放されます。

先述のようにJR四国はワンマン運転=1両という立場のためワンマン運転もここで終了です。

松山都市圏での需要を考慮した措置のようですが、

コロナの影響もあってか、1両ワンマンのまま松山まで運転してもなんら問題がない程度の混み具合(空き具合)でした。

 

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今治駅を発車すると右手にしまなみ海道の南端に位置する来島海峡大橋の主搭が見えます。

今治駅前からは「しまなみ海道」経由で広島県の福山へ向かうバスも運転されています。

 

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浅海駅~大浦駅付近では、香川愛媛県境付近以来、久しぶりに瀬戸内海の波打ち際へ。

冬の早い日没が迫ります。

 

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終点松山が近づいて初めて車内でカメラを取り出せる状況に。

坂出駅~詫間駅間では満席に近い状態でした。

乗車日は冬の青春18切符利用期間最終日だったこともあり、

筆者のように高松から松山まで乗り通した乗客も複数いたようです。

 

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17:52。高松から4時間39分かけて終点の松山に到着。

2両編成の列車から両手で数えられる程の乗客が下車し足早に立ち去ってしまうと、ホームは四国最大の都市の玄関駅とは思えない静けさに包まれました。

高松から2時間30分程度で運転の特急いしづち号より2時間ほど余計に時間がかかった計算ですが、

途中48もの駅に停車し、そのうち多度津、観音寺、新居浜、今治の各駅では10分以上停車していたことを考えると、むしろ特急との差が2時間しかないことに驚かされます。

 

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地方の県庁所在都市の古い駅舎と言えば最近役目を終えた新潟駅万代口駅舎がまず思い浮かびますが、

松山駅舎も高架化により近い将来姿を消すことになりそうです。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

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【14326PV】ブログ開設から29ヶ月目のアクセス数と1月投稿記事3選

 いつも当ブログ(西浦特急鉄道と旅のブログ)の記事をお読みいただきありがとうございます。

ブログを開設した2018年9月から29ヶ月目にあたる、2021年1月のアクセス数等について書かせていただきます。

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2021年1月のアクセス数は、31日23:59現在で14326PV、1日あたりでは462PVとなりました。
先月から1054PVの増加です。(1日あたりでは34PVの増加)
現時点での公開記事数は本記事を含めて374記事、
237名の方に読者登録していただいています。
2019年2月以降のアクセス数の推移は下記のとおりです。 


2月     3364PV

3月     4313PV 

4月     5124PV

5月     7014PV

6月     6629PV

7月     7419PV

8月      10589PV

9月      10995PV

10月 11633PV

11月 12637PV

12月    13258PV

2020年

1月  14675PV

2月  10990PV

3月   12638PV

4月   13471PV

5月   10602PV

6月     6215PV

7月     8996PV

8月  10938PV

9月    9455PV

10月     8861PV 

11月  9434PV 

12月 13272PV 

2021年

1月   14326PV 


 1月投稿記事3選

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【急がば回れ智頭急行】特急スーパーいなば7号乗車記(岡山13:43→鳥取15:32)

 

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JR 西日本岡山駅。

今回はここから特急スーパーいなば号で鳥取へ向かいます。

 

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岡山駅山陽本線ホームで発車を待つ岡山13:43発の特急スーパーいなば7号。

自由席・指定席が1両ずつの2両編成です。

 

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車両側面には鳥取県の花である梨の花があしらわれています。
 

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暖色系で纏められた187系車内。

岡山発車時点での乗客は自由指定席とも1両15人程度だったようです。

 

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シートピッチは充分で、

肘置き内臓と前席背面の大小2つのテーブルが備わります。

 

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デッキにはバリアフリートイレも設けられていました。

車端の銘板を見ると車両製造年は2003年となっていましたが、

最近の新型車両との違いはコンセントの有無程度ではないでしようか。

 

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さて発車時刻までにスーパーいなば号の運転経路と岡山と鳥取を結ぶ優等列車の沿革について書かせていただきます。

特急スーパーいなば号は岡山を発車すると山陽本線を姫路方面へ走り、

最初の停車駅である上郡駅で進行方向を変え第3セクターの智頭急行線に入り、

智頭で因美線に合流して鳥取へ向かいます。(写真の赤線のルート)

走行距離は141.8km、鳥取までの所要時間は乗車中の7号の場合1時間49分となっています。

岡山~鳥取間の優等列車の歴史をさかのぼると、1997年までは津山線・因美線ルート(写真の青線)で運転された急行砂丘号がその役目を担っていました。 

 

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急行砂丘号に使われた急行型気動車。

津山線・因美線ルートの走行距離は132.1km と現在の智頭急行線ルートに比べ約10km 短かったものの、

全線が単線で岡山鳥取県境の峠越えもあったことから、

岡山~鳥取間では2時間30分程度を要していました。

下記は運転時刻が近接する両列車のダイヤの比較です。

1992年  2021年

砂丘4号 スーパーいなば5号

岡山11:04 岡山11:05

金川11:24 上郡11:42

福渡11:36       

弓削11:47 佐用11:57  

亀甲11:58       

津山12:08    大原12:09

加茂12:29

智頭12:58    智頭12:26

郡家13:20    郡家12:44

鳥取13:30    鳥取12:53

 

このように現在の特急より時間を要した急行砂丘号ですが、

岡山~鳥取だけでなく山陽新幹線接続で広島や京阪神と鳥取を結ぶ役割も担っていたことから、

すでに急行列車が姿を消しつつあったJR 初期に4往復から5往復に増発され、

半室ながら全便がグリーン車を連結するという異例の急行列車でした。

なお急行砂丘号は1997年11月まで運転がつづけられたのち廃止され、

1994年に開通した智頭急行線を経由する特急いなば号に引き継がれました。

高規格路線の山陽本線と智頭急行線を通るルートへの経路変更により、

先述のように運転距離が約10km長くなったにもかかわらず、所要時間は30分程度短縮されました。

特急いなば号は2003年に使用車両を国鉄型の181系から新型の187系に置き換え、車両性能の向上で、さらなる所要時間短縮も図られたことから、名称を「スーパーいなば」に改め現在に至っています。

 

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13:43定刻に岡山駅を発車した列車は岡山市街地を流れる旭川を渡り猛然と加速。

 

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早くも山陽本線区間の最高時速120km近くに達しました。

 上郡までの区間に限れば平均時速は90kmを超えます。

 

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熊山駅~和気駅付近で車窓を流れる吉井川。 

 この付近は2021年春のダイヤ改正で日中の普通列車の本数が1時間に2本から1本に減便されることが発表されています。

 

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 和気・吉永・三石と通過し船坂峠を超えると兵庫県西端の上郡駅に接近。

 進行方向左側から、これから向かう智頭急行線の高架が接近してきます。

 

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14:17。普通列車が50分程度かけて走る区間を34分で走り上郡駅に到着。

わずか2分の停車時間の間に、車内では乗客が座席を回転させ、

乗務員室ではJR西日本から智頭急行へと乗務員の交代が行われます。

 

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14:19。さきほど走ってきた山陽本線を見下ろして智頭急行線へ。

 

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14:31。姫路と津山・新見を結ぶJR姫新線との接続駅「佐用」に停車。

 

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直線が続く智頭急行線の線路(佐用~大原間 以前撮影)。

線内の最高時速は130kmが許容されています。

智頭急行線はもともと国鉄時代に姫路と鳥取を結ぶローカル線として建設が進められていましたが、モータリゼーションの進展や国鉄財政の悪化から一旦建設が凍結されていました。

しかしその経路を考慮すれば、高速運転が可能な高規格路線として開通させれば主に京阪神と鳥取を結ぶバイパスルートとなり充分な需要が見込めるとの判断のもと、沿線3県等出資の第3セクター鉄道として建設・開業に至った経緯があります。

 

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187系は強力なエンジンに加え制御式振子装置を搭載しており、

デッキに立つと高速でカーブに進入する際、前の車両から車体が傾いていく様子を見ることができます。

 

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14:43。岡山発車から1時間で大原駅に到着。

上郡の手前で岡山県から兵庫県に入った列車は、この付近では再び岡山県内を走行します。

  

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大原では上りのスーパーいなば6号岡山行と行き違い。

智頭急行線を経由する特急列車は1994年の路線開業当初は阪神方面からのスーパーはくと号3往復のみでしたが、

1997年から「いなば号」の運転がはじまり、現在ではスーパーはくと号7往復、スーパーいなば号5往復が行き交う特急街道に成長しています。

 

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大原駅を出てしばらく、全長5592mと智頭急行線で最も長い志戸坂トンネルを抜け鳥取県に入ると、車窓に雪も見えましたがその量は多くありません。

 

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14:59。左からJR因美線が合流し上郡から56:1kmの智頭急行線の終点智頭に到着。
ここからはJR線に戻り鳥取まであと約30kmの道のりです。

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JR因美線に入ると列車は千代川に沿って走ります。

北へ向かっていますが平地に降りると雪はほとんど見られなくなりました。

 

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15:23。最後の停車駅郡家に停車。

郡家は第3セクター鉄道若桜鉄道との乗り換え駅です。

特急スーパーいなば号は岡山から鳥取まで途中5つの駅に停車しますが、

他路線との接続がないのは大原駅だけであることに気づきます。

 

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郡家からの鳥取市近郊区間では、意外にも雪の量が増え、真冬らしい車窓が広がりました。

 

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14:32。雪景色の終点鳥取駅に到着。

 

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岡山から伯備線へ向かう特急やくも号に乗車すると、鳥取県の西の要米子まで約2時間で、スーパーいなば号の鳥取までの所要時間と大きく違いませんが、

実際に乗車した感覚としてはスーパーいなば号の方が短く感じられました。

また気動車ゆえのエンジン音は気になるものの、乗り心地でもスーパーいなば号のほうが勝っており、

全体として短編成で地味な存在ながら、かつてローカル線を走る急行としては異例の活況を呈した砂丘号の後を継いだ列車らしい実力が感じられる特急列車という印象を持ちました。

 

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最後までお読みいただきありがとうございました。


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高松~広島2500円!「高松エクスプレス広島号」に乗車(高松中央ICBT 8:01→広島駅11:17)

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香川県高松市「高松中央インターバスターミナル」今回はここを経由して高松~広島駅・広島バスセンター間を運行する高速バス「高松エクスプレス広島号」に乗車します。


※本記事掲載の運賃ダイヤなどは記事投稿日現在のものです。

 

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高松市市街地の南に位置する高松中央インターに隣接するバスターミナルは、

車でアクセスする事を前提にしたバスターミナルのようですが、

鉄道でアクセスする場合の最寄り駅は琴電長尾線の元山駅となり、

地図でみると徒歩で15分~20分程度でアクセスできそうです。

 

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バスターミナルの隣と道向かいにはバス利用者向けの広い駐車場が用意されており、

駐車場の看板にはここから乗車できるバス路線の行先が並んでいます。

 

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駐車場を利用してバスで出掛ける場合、入庫時に発行される駐車券と、復路のバスで到着した際に運転手さんから受け取るサービス券を精算機に通すことにより24時間以内の駐車は無料になります。

 

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ターミナル内部。

ベンチ・自販機・トイレと、有人窓口を構えた乗車券発売所があります。

 

f:id:nishiuraexp:20210103194617j:plain定刻8:01より少し遅れて中国JRバス運行の「高松エクスプレス広島号」広島行が到着。

「高松エクスプレス広島号」は中国JRバスとジェイアール四国バスの共同運行で、いずれもトイレ付き4列シート車両での運行となっています。

なお乗車便の高松駅発車は7:40ですが、さらに早朝の6:30に高松駅を発車する便があり、

阪神方面からは神戸三宮港と高松東港を結ぶジャンボフェリーの深夜便との高松駅乗り継ぎなどは検討の価値がありそうです。

運賃については後述しますが、神戸~広島間で充分な睡眠時間を確保しつつ4000円台で移動できそうです。

 

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高松中央インターバスターミナルを発車すると、隣接する高松自動車道高松中央インターより高速道路に入り松山方面に進みます。

 

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高松市街地を貫く高松自動車道は都市高速のような雰囲気ですが、

2020年の年末はコロナの影響で交通量が少ないことが一見して分かる状況でした。

 

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乗車口で配布のウエットティッシュと備え付けの消毒液。

隣り合う座席の間にはカーテンが設置されるなど様々なコロナ対策が施されていました。

 

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高松自動車道を西進すること約15分、坂出ジャンクションから瀬戸中央自動車道へ進入します。

 

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瀬戸大橋に入る手前の坂出ICで一旦流出し、ICからすぐの坂出ICバスターミナルに停車。

ここも広い駐車場を併設しており自家用車からバスに乗り継ぐことができます。

 

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瀬戸中央自動車道に戻り瀬戸大橋へ。

 

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乗車日の瀬戸大橋上は強風が吹き、着陸直前の航空機のような揺れが伝わってきました。

路面の下を通る鉄道も強風の影響で徐行や運転見合わせとなることがあります。

 

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橋の上は強風でも瀬戸内海の水面は比較的穏やかに見えます。

瀬戸大橋を走る列車が強風で運休になった際も、

ながらの宇高航路がその代替を果たすことがありましたが、

2019年末で宇高航路は長年の歴史に終止符を打っています。


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瀬戸大橋を渡り終え岡山県内を走行。


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高松中央インターを発車して1時間弱の粒江パーキングエリアで10分間の休憩。

トイレと自販機のみで立ち寄る車両も少ない静かなパーキングエリアです。

 

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粒江パーキングエリアを発車してしばらくで、瀬戸中央自動車道と山陽自動車道の交点にあたる倉敷ジャンクションを通過。山陽自動車道下り線に進入します。

鉄道と違い高速道路で四国と広島県方面を行き来する場合、岡山は経由しません。

 

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山陽自動車道下り線に合流。

ここまでの区間にくらべて交通量が増え、年末も休みなく物流を支える大型車の姿が目立ちます。

 

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山陽自動車道の出口標識には金光・鴨方など山陽本線の旅で馴染みの地名が見えますが、山陽本線からは少し離れた場所を通っているため、

山陽自動車道の岡山県内区間は、鉄道沿線と違い人家は少なく単調な景色が続きます。

 

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福山西インターで「しまなみ海道」方面と分岐。

 

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三原の少し先にあたる八幡パーキングエリアで2回目の休憩。

パーキングエリアではありますが、こちらはコンビニを併設しています。

 

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パーキングエリア設置の道路インフォメーション。

年末に入っても中国四国地方の高速道路に渋滞表示はみあたりません。


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八幡パーキングエリアを発車してしばらくで山陽自動車道最高地点を通過。

標高375mとあります。

ちなみに平行する山陽本線は少し先の八本松駅が最高所の駅となり標高は255m。

両者の差は120mもあります。

八本松駅と隣の瀬野駅の間は、瀬野八と呼ばれる山陽本線で最も厳しい峠越え区間で、

広島駅側から登坂する貨物列車は補助機関車の力を必要とし、

旅客列車も通過できる形式に制限があるほどですが、

鉄道に比べ勾配に強い自動車は、より厳しい線形を特に苦にすることもなく駆け抜けていきます。

 

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最前列の座席からの眺め。

自分の運転体験と重ねることができるのは、鉄道にはないバスの前面展望の楽しみではありますが、

山陽自動車道は大きく見れば海沿いを通っているにもかかわらず、

内陸部を貫く中国自動車道よりトンネルが多く、トンネル内の道幅も充分とは言い難いもので、

 

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一般的なサイズの自家用車を運転していても、トンネル内での大型車との並走などハンドルを握る手に力が入るものてす。

鉄道でも航空でも同じですが、

公共交通での快適な移動は、常にハンドル・マスコン・操縦桿を握る「人」の絶え間ない緊張感とプロの技術の上に成り立っている。

バスの最前列の座席では特にその思いを強くします。

 

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左手に見えた東広島市内の街並み。

 

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広島東ICで山陽自動車道から流出し広島都市高速1号線に進入。

 

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広島高速1号線は山陽自動車道側からは、ほぼ下り勾配のみで、時折100万都市広島の市街地を見下ろしながら高度を下げていきます。

 

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間所ランプで広島高速をおり、イオンモールを左に見て芸備線の矢賀駅付近を走行。

 

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定刻11:17より若干早く広島駅新幹線側のバスターミナルに到着。

高松中央インターバスターミナルからの乗車時間は、2回の休憩時間を含め約3時間でした。


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広島駅で半数以上の客を下ろしたバスは終点の広島バスセンターへに向け発車。

終点広島バスセンターの所定到着時刻は11:30です。

 

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鉄道に目をやれば、高松駅から快速マリンライナーに乗車し岡山で山陽新幹線に乗り継ぐと2時間かからずに広島に到着できますが、

岡山から新幹線を使わず在来線を利用すると4時間程度かかります。

「高松エクスプレス広島号」は所要時間面ではその中間ということになります。

運賃については岡山から新幹線の自由席を利用した場合6810円、

岡山から在来線を利用した場合4280円であるのに対して、

「高松エクスプレス広島号」は広島駅まで、高松駅から4100円、高松中央インターから4000円、坂出インターバスターミナルから3800円で、

岡山から広島まで在来線を利用するより安いうえ、

往復購入の場合は1割引、さらに早期購入で片道2500円となる企画切符も発売されています。

本業の鉄道より条件が良く、鉄道から客を奪う可能性がある路線を、JR グループのバス会社が運行しているのは不思議な感じもしますが、

高速バスを走らせれば鉄道より有利になることが明白ならば、

JR とは直接関係のないバス事業者に客を取られるよりも、JRグループの囲いの中に客をつなぎ止めておく方が良いということでしょうか。

全体として高松~広島の移動では、

特に急ぐ場合はマリンライナーと山陽新幹線の乗り継ぎ以外に選択肢はありませんが、

時間に余裕がある場合は「高松エクスプレス広島号」を利用するのが賢明な選択ではないかと思います。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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戦前の栄華を今に伝える西岩国駅と快速シティライナー乗車

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広島から山陽新幹線とバスを乗り継いで錦帯橋を訪問。

周辺散歩ののち徒歩で近くを通るJR岩徳線の西岩国駅へ向かいました。

 

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錦帯橋から徒歩約20分。

西岩国駅に到着。

西岩国駅は昭和4年に岩国と徳山(櫛ヶ浜)を結ぶ現在の岩徳線の一部が開通した際に岩国駅として開業しました。

そして昭和9年に岩徳線が全線開通が開通すると、

従来の柳井経由の山陽本線より岩国~徳山間の距離が短いバイパスルートとなったことから、

岩国駅(西岩国駅)を含む現在の岩徳線が山陽本線を名乗り、柳井経由の従来の山陽本線は柳井線に改称されました。

 

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その後、昭和17年に山陽本線(現在の岩徳線)と柳井線が分岐する交通の要所となった麻里布駅が岩国駅に改称されたため岩国駅は西岩国駅とされ、

昭和19年には、山陽本線となった現在の岩徳線ルートが、

欽明路越えと呼ばれる峠越えや単線であることが輸送上のネックとされ、

結局柳井経由の旧来のルートが山陽本線の名に復し、

西岩国駅を含む欽明路越えルートには、現在に続く岩徳線の名称が使われるようになりました。

戦後は柳井経由の山陽本線が昭和50年の山陽新幹線開通まで特急や急行が多数運転され幹線として発展したのに対し、

岩徳線は単線非電化のままローカル線としての道を歩み目立った投資も行われませんでしたが、

西岩国駅のような戦前の立派な駅舎が現在まで残っているのも、

そのような歴史が深く関係しています。

 

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西岩国駅舎は登録有形文化財の指定を受けています。

 

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駅舎内部。

アーチを多用した窓や天井から下がる灯具など、戦前に主要駅として重用された雰囲気が伝わってくるようです。

 

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ホーム側から見た改札口周辺。

 

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運賃表の路線図。

緑のラインが一時期は山陽本線だった現在の岩徳線。

青のラインが柳井を経由する現在の山陽本線です。

 

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西岩国駅の時刻表。

岩徳線の川西~西岩国~岩国の2駅間は、錦川鉄道からの直通列車も乗り入れることから岩国行は1時間に1~2本の頻度ですが、

下りの時刻表を見れば、岩徳線・錦川鉄道いずれも1時間に1本以下の頻度であることがわかります。

 

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歴史の一時期山陽本線であったことを今に伝える広い構内。

長いホームに徳山行の1両のディーゼルカーが到着。

 

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岩国方面を眺めると10両以上停車できそうな長いホームが今も残っていました。

 

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13:35発の錦川鉄道からの直通列車に乗車。

 

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2人掛シートが並ぶ車内。

 

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数分で岩徳線の起点岩国駅に到着しました。

 

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岩国駅は人口13万人の山口県岩国市の玄関で近年橋上駅舎に建て替えられています。

岩国市は東では広島県大竹市と、北では日本海側の島根県益田市とも市境を接する広大な都市です。

 

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岩国駅前。駅舎の建て替えとともに駅前も整備され広々としています。

特筆すべきは岩国錦帯橋空港が近いことで駅前から空港行の路線バスに乗ると10分程で到着します。

 

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岩国駅の山陽本線時刻表。

広島方面へは日中1時間に3本のダイヤですが、20分間隔ではなく15分、15分、30分の間隔を繰り返す変則ダイヤになっています。

また平日はすべて普通列車なのに対し、土日は1時間あたり快速シティライナーが2本に普通列車が1本となり、

快速通過駅へは途中で普通列車に乗り換える必要があります。

もっともこのような複雑なダイヤは2021年春のダイヤ改正で、

1時間2本への減便と日中の快速廃止により「普通列車のみ30分間隔」の「シンプルで分かりやすいダイヤ」に改められることになっています。

岩国~広島方面の山陽本線は、国鉄末期の昭和50年代に、

列車の編成を短くするかわりに、国電のような高頻度かつ等時隔のダイヤを導入する、

所謂「広島シティ電車」方式の導入で10分間隔のダイヤになり、利用者の増加に繋がったことから、

JR初期にかけて鳥取県の境線や山形県の左沢線(ともに40分の等時隔)といったローカル線に至るまで、

全国で同じ発想に基づく列車の増発が行われました。

しかしバブル崩壊後の長引く不景気での旅客需要減少などから、

国鉄時代への「逆戻り」のような減便が全国で見られるようになり、

皮肉にも広島シティ電車発祥の地である広島都市圏の山陽本線のダイヤは「逆戻りの典型」の様相を呈してします。

 

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改札口付近。

 

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14:09発の快速シティライナー広島行に乗車します。

 

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車両は新型227系の4両編成。

国鉄末期に大幅改善されたダイヤとは裏腹に、JR 化後20年を経ても京阪神から転属の中古車両が集結していた広島地区でしたが、

快速シティライナーに限らず広島都市圏の電化路線を走るほとんどの列車が、この新型車両に置き換えられています。

ダイヤの変遷と合わせ穿った見方をすれば、

「旅客需要の減少→減便→置き換えのために必要車両数減少」というサイクルがある程度回るのを待っての新型車両投入だったようにも見えます。

 

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大幅減便でも混雑は見られず、コロナの影響を抜きにしても10分間隔運転だった時代と比べ、需要が大幅に減っていることは間違いないようです。

 

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宮島付近では海沿いを走りますが、

曇り空から今年初めての雪が舞い落ちて視界を遮り、

日本三景に名を連ねる観光地周辺の車窓を楽しむには残念な天候でした。

 

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山陽本線岩国方面から広島市都心の紙屋町方面へ行く場合、

横川駅で下車して広電(路面電車)に乗り換えるか、

横川の次の新白島駅で下車してアストラムラインに乗り換えるかのいずれかですか、

快速シティライナーは新白島には停まらないため選択の余地はなく、

横川駅で下車して広電に乗り換えることにしました。

 

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横川駅は山陽本線と可部線の分岐駅でもあり広島県内では広島駅に次いで利用の多い駅です。

高架下の改札口周辺も多数の店舗で埋まり活気が感じられます。

 

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そして賑やかな駅前の一角から路面電車(広電)に乗車することができます。

 

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路線図記載の区間毎の所要時間を合計すると紙屋町まで13分となります。

広島非在住者の感覚ですが、乗り換え時間が同じなら新白島でアストラムラインに乗り換える方が若干早いのではないかと思います。

 

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広電では「当たり前」になったバリアフリー対応の超低床車両が発車を待っていました。

 

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車両のサイズが小さい路面電車では混雑してくると車内の「密」が心配ですが、

今回は紙屋町まで空席が残る余裕の乗車率で、

客の立場としては安心して車内の時間を過ごすことができましたが、・・

 

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紙屋町西詰電停に到着。

 

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紙屋町電停は広島市の都心に位置し、

左手には「広島そごう」と広島バスセンターが、

前方を南北に横切る道の地下には新交通システム「アストラムライン」の軌道と地下街が広がっており、

電停のホームは直接その地下街に繋がっていました。

広島近郊の電車・バスを乗り歩いた今回の乗車記はここで終了です。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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広島駅から新幹線新岩国経由で錦帯橋へ。

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JR広島駅新幹線側入口。

今回はここから山陽新幹線とバス・JR ・路面電車など広島周辺の交通機関を乗り歩きます。

 

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広島駅新幹線改札口前。

まずは広島近郊の代表的な観光地の一つである「錦帯橋」へ向かいます。

錦帯橋の新幹線最寄り駅は博多方面に一駅の新岩国駅です。

 

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「JR東海のサービス=東海道新幹線で利用するもの」というイメージがあるEX ICですが、

山陽新幹線の一区間乗車でも利用できます。

ネットでの予約購入は以前から利用していましたが、

駅での発券が不要でSUICAやICOCAで在来線に乗る感覚で新幹線に乗車できるので非常に便利です。

 

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乗車するのは広島11:36発「こだま845号博多行」。

 

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若干遅れて到着した「こだま845号」

元ひかりレールスターの700系8両編成での運転です。

 

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自由席の乗車率は10%未満。

山陽新幹線の「こだま」は0系を使用していた時代には4両編成もあったほどで、

仮にコロナの影響がなくても空いていることが多いようです。

 

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広島の市街地を加速。

 

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新岩国に到着。

わずか13分の乗車中に県境を跨ぎ山口県に入っています。

 

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新岩国駅コンコース。

やや薄暗く天井から下がるサイン類の多くは、昭和50年の開業当時から使われているもののようです。

 

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駅前から錦帯橋を経由して岩国駅へ向かうバスの時刻表。1時間に1~2本程度の運転です。

よくみると現在の時刻表の下に青枠のバス時刻表が掲出されていた様子がわかります。

「新幹線駅の改札口前の柱に、はめ込みの時刻表を掲出するなど並みのバスではないはず」と思い調べてみると、

かつては岩国駅から錦帯橋・新岩国駅を通り山口線の津和野・日原や山陰の益田を結ぶ国鉄バス岩益線が駅前に乗り入れており、

JRバスに引き継がれたのち比較的最近になって廃止されたことがわかりました。

JRバス移管後のダイヤで新岩国駅から津和野まで2時間10分程度、益田まで2時間30分程度だったようです。

 

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山陽新幹線新岩国駅舎。

1日の駅利用者数は1000人程度。

駅周辺は東海道・山陽新幹線全駅の中で最も長閑で、立派な駅舎がなければローカル線の駅周辺とかわりません。

なお駅前から西方向に延びる通路を進むと、第3セクター鉄道「錦川鉄道」の清流新岩国駅があります。

錦川鉄道は元国鉄岩日線でした。

岩日線時代から現在の清流新岩国駅は存在していましたが、

駅名は「御庄」を名乗り、当時は国鉄同士だったにもかかわらず、新幹線との乗り換え駅としての扱いは受けていなかったようです。

現在青森県の北海道新幹線「奥津軽いまべつ」駅と、その脇を通るローカル線津軽線の津軽二股駅が、別個の駅として扱われていますが、ここに先例があったことになります。

冷遇とも思える岩日線の扱いについては、

新岩国駅開業当時、岩日線が岩国と日原を結ぶという元々の計画を達成できず、途中の錦町止まりのまま赤字路線の一つとなっていたうえ、

国鉄のバス部門が、その計画線を辿る先述の岩益線を運行していたので、

乗客をバスに誘導しようという意図があったのかも知れません。

 

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駅前で発車を待つ「いわくにバス」錦帯橋経由岩国駅行。

岩国駅から近い岩国錦帯橋空港に乗り入れるANAのラッピングが施してあります。

岩国錦帯橋空港は山口県に属するため県内観光地の錦帯橋をおす空港名になっていますが、

錦帯橋の数十倍?とも思える観光客を集めている広島県の宮島をはじめ、

広島市都心部より西の広島県内へ行く場合、広島空港を利用するより便利な場合があります。

 

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12:05。乗客数人で発車。

 

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川に沿って走ること15分。

 

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錦帯橋に隣接するバスターミナルに到着。新岩国駅からの運賃は350円。

広島駅から乗り換え時間も含めて45分程で到着しましたが、

此処と広島市繁華街に位置する広島バスセンターを結ぶ高速バスが1時間毎に運転されており、

所要時間も新幹線利用と大差ないことを到着後に知りました。

広島駅と広島バスセンターは離れているので一概には言えませんが、

広島~錦帯橋間の移動では高速バス利用が便利な場合が多そうです。

 

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バスターミナルの2階は食堂になっており、錦帯橋を眺めながら地元名物の岩国寿司を食べることもできるようです。

 

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目的の錦帯橋。

錦帯橋は江戸時代の1673年に第3代岩国藩主吉川広嘉によって創建されました。

それまでの橋が増水の度に流出していたのに対し、

周辺の風景にも馴染む斬新なアーチ型の橋は長年にわたり美しい姿を保っていましたが、昭和25年の台風で惜しくも流失。昭和28年に再建されました。

現在の橋は平成13年度から平成15年度にかけて架け替えられたものです。

 

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入口で310円を払い「入橋」。

小雪が舞う寒さのなか「活気あふれるというには足りないが、閑散としているというには多い」程度の来訪者が橋を行き交っていました。

 

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案内板の説明によれば、橋の延長は約193.3mであるのに対し橋面の延長は210m あるそうで、

物言わぬ無機質な数字が橋の特性を雄弁に語っています。

 

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単に橋を渡って戻って来るだけではなく、

渡った先も公園のほか歴史的な建築物や土産物店などが並んでおり観光地として整備されています。

そしてその一帯を抜けた先には、山上の岩国城へ向かうロープウェー乗り場もあります。

 

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1693年築と伝えられる岩国藩家老香川家の長屋門。など。

 

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「入橋料」の310円で橋を往復でき、帰りは橋の入口でチケットを見せるだけでOKです。

なお岩国城へのロープウェーとのセット券も販売されていました。

橋を渡りバスターミナル側に戻ったのち、

歩で築90年以上の立派な駅舎が残るJR 岩徳線の西岩国駅へ向かいました。

 続きは近日中に投稿します。

【13272PV】ブログ開設から28ヶ月目のアクセス数と今後の投稿予定について

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新年明けましておめでとうございます。
旧年中は当ブログ(西浦特急鉄道と旅のブログ)の記事をお読みいただきありがとうございました。
本年もよろしくお願いします。
12月はコロナ感染拡大の影響と個人的な事情で出かけることができず記事の投稿が十分にできませんでしたが、
1月は年末に出かけた広島方面や「みんなの九州きっぷ(北部九州版)」を使った九州鉄道旅行記事の投稿を計画しています。

ブログを開設した2018年9月から28ヶ月目にあたる、2020年12月のアクセス数等について書かせていただきます。

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2020年12月のアクセス数は、31日23:59現在で13272PV、1日あたりでは428PVとなりました。
先月から3834PVの増加です。(1日あたりでは113PVの増加)
現時点での公開記事数は本記事を含めて370記事、
235名の方に読者登録していただいています。
2019年2月以降のアクセス数の推移は下記のとおりです。

2月   3364PV

3月   4313PV

4月  5124PV

5月  7014PV

6月  6629PV

7月   7419PV

8月   10589PV

9月   10995PV

10月 11633PV

11月 12637PV

12月 13258PV

2020年

1月  14675PV

2月  10990PV

3月   12638PV

4月   13471PV

5月   10602PV

6月   6215PV

7月   8996PV

8月  10938PV

9月  9455PV

10月  8861PV

11月  9434PV

12月 13272PV

12月投稿記事
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