西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

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当ブログのメインと考えている旅行記事のトップページリンク集です。

各旅行記の2ページ目以降、最終ページまでは、ページ内のリンクでお進みいただけます。

 

★2018年9月クアラルンプール旅行(エアアジア搭乗記含む)全2回

 ★2018年10月ドイツ‣オーストリア3都市周遊鉄道旅行(カタール航空搭乗記含む)

 全3回

 ★2018年11月《デルタスカイマイル利用 》上海・ソウル旅行 全5回

★ 2018年12月 どこかにマイルで鹿児島へ 全4回

  ★2018年12月 ANAで阿蘇・熊本日帰り旅行 全2回

★ 2019年1月 《マイレージプラス三角フライト》旅行 全4回 

★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)観光列車あめつち乗車記 全1回

 ★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)peach釧路線と青春18切符で道東格安旅行 

 全3回

  ★2019年1月 シンガポール弾丸旅行 全4回


  ★2019年1月 ANA三角飛びで初めての石垣島 全2回

 ★2019年2月 ピーチとJALで松山~大阪を往復 全2回

 ★2019年2月 沖縄三角飛び旅行 全3回 

 ★2019年3月 青春18北陸鉄道旅行(東京⇒神戸 東海道線乗り継ぎ含む)全4回 

 ★2019年3月 (青春18)岡山鳥取鉄道旅行 全4回

 ★2019年3月 徳島⇒高松 路線バス乗り継ぎ旅行(復路は高速バス)全2回

 ★2019年3月 大阪東線初乗りとAシート体験 全3回

★2019年3月 香港・マカオ・広州旅行 全7回 

 ★2019年3月 《青春18》岡山広島日帰り旅行 全4回

 ★2019年4月 東北日帰り旅行(全2回)

 ★2019年4月 姫路小旅行(らくラクはりま乗車記を含む)(全3回)

 ★2019年4月 台湾鉄道旅行 全6回

 ★2019年4月 GW鉄道旅行国内編 全7回

(行程)神戸→名古屋→松本→東京→越後湯沢→直江津→金沢→大津→関西空港

 ★2019年5月 GW鉄道旅行欧州編 全5回

(行程)関西空港→北京→デュッセルドルフ→アムステルダム→ブリュッセル→ケルン→デュッセルドルフ→北京→関西空港→神戸

  ★2019年5月 吉備之国くまなくおでかけパス 全3回

(行程)岡山→備中高梁→新見→津山→岡山

 ★2019年5月 和歌山鉄道旅行 全3回

(行程)和歌山→御坊(紀州鉄道)→紀三井寺→和歌山電鉄→和歌山線経由・和歌山市

 ★2019年6月 四国新型特急乗り継ぎ旅行 全3回

(行程)徳島→志度→高松築港・高松→松山

 ★2019年6月 山陽電鉄訪問記 全2回

(行程)山陽姫路→飾磨→西飾磨→飾磨→新開地(メトロこうべ)JR神戸

 ★2019年6月 神戸市営地下鉄と都会のローカル線「和田岬線」訪問記 全2回

(行程)名谷→新長田→兵庫→和田岬→新長田→名谷

★2019年6月 どこかにマイル秋田旅行 全6回 

(行程)新三田→宝塚→伊丹空港→秋田→羽後本荘→矢島→羽後本荘→秋田→男鹿→秋田・秋田空港→伊丹空港

★2019年6月 播但線加古川線訪問記 全3回

(行程)姫路⇒寺前⇒和田山⇒福知山⇒谷川⇒西脇市⇒加古川 

 ★2019年7月 姫新線・智頭急行訪問記 全4回

(行程)姫路⇒本竜野⇒東觜崎⇒佐用⇒平福⇒佐用⇒明石

 ★2019年7月 山陽ツートンカラー復刻車両撮影記改め五色塚古墳訪問記 全1回

(行程)西二見⇒高砂(加古川鉄橋)⇒明石⇒霞ヶ丘(五色塚古墳)⇒西二見

 ★2019年7月 大阪⇒徳島2000円。南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ 

全2回 (行程)なんば⇒和歌山市⇒和歌山港⇒徳島港⇒徳島駅

 ★2019年7月 神戸電鉄粟生線・北条鉄道訪問記 全4回

(行程)新開地⇒鈴蘭台⇒緑が丘⇒三木上の丸⇒粟生⇒播磨横田⇒法華口⇒北条町

 ★2019年8月 丹波小旅行 全2回

(行程)京都⇒福知山⇒柏原⇒尼崎

  ★2019年8月 会津・新潟・庄内旅行 全5回

(行程)浅草⇒会津田島⇒会津若松⇒咲花⇒新潟⇒鶴岡・庄内空港⇒成田空港

 

★2019年8月 宇高航路乗船と観光列車「ラ・マルせとうち」乗車記 全3回

(行程)高松港⇒宇野港・宇野⇒岡山⇒宇野

 ★2019年8月 能勢電鉄訪問記 全3回

(行程)川西能勢口⇒妙見口⇒妙見ケーブル往復⇒妙見口⇒山下⇒日生中央

 ★2019年9月 北陸ドリーム四国号で北陸鉄道訪問(復路はANA) 全3回

(行程)松茂⇒金沢駅・北鉄金沢⇒内灘・     金沢駅⇒小松空港⇒羽田⇒徳島空港   

 

 ★2019年9月 アシアナ航空ビジネスクラス利用バンコク往復 全6回

(行程)関西空港⇒チェジュ空港⇒仁川空港⇒バンコク(スワンナプーム)空港⇒ワットポー⇒(タイ国鉄東本線経由)⇒バンコク(スワンナプーム)空港⇒仁川空港⇒空港特急AREX・清渓川⇒仁川空港⇒関西空港

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【青春18利用】正月の東北本線を南下。(仙台13:01⇒白石⇒福島⇒17:39新白河6:20⇒黒磯6:44)

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山形からJR仙山線と仙台市営地下鉄を乗り継いで到着したJR仙台駅。

青春18切符を利用して四国高松を目指す鉄道旅行は始まったばかりです。

ここから東北本線の普通列車を乗り継いで南下します。

 

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仙台駅のコンコース。早朝深夜以外でこんなに人が少ないのは珍しいと思います。

「正月に人がいなくなる」というのはそれだけ仙台が「都会」であることの証といえるのではないでしょうか。

 

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次の福島方面の列車まで時間があるので、とりあえず仙台近郊輸送に徹する13:01発の白石止まりの列車で歩を進めることにしました。90年代に東北地方に多数残っていた機関車牽引の客車列車を置き換えた701系の4両編成です。

この車両の「低コスト設計」を揶揄して「走るんです」などと言われたこともありましたが、元ネタの「写ルンです(レンズ付きフィルム)」のほうが先にほぼ姿を消してしまいました。(一部ではまだ販売されているようですが)

 

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13:14.仙台から4駅目の名取駅からは仙台空港鉄道が分岐しており、仙台~仙台空港間は1時間に2本程度の直通列車で約25分となっています。

 

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名取駅で空港鉄道が分岐、名取から2駅の岩沼駅で常磐線が分岐、岩沼の次の槻木駅では第3セクターの阿武隈急行線が分岐します。

朝のラッシュ時には各路線沿線から仙台を目指す人が東北本線下り列車に集中し、仙台口ではJR東日本では首都圏以外で最短となる5分間隔で列車が運転されています。

 

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仙台発車時点ではほぼ座席が埋まっていましたが駅ごとに空いていき、大河原駅を発車するころにはガラ空きになりました。

 

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13:50.仙台から45㎞を49分で走行し終点の白石駅に到着しました。

 

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仙台方面から到着する列車は日中1時間に2本で、そのうち1本が当駅で折り返すダイヤになっています。

 

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白石駅舎。宮城県南部に位置する人口約3万人の白石市の玄関でありJRのダイヤ上では仙台都市圏の南端となっています。駅の乗車人員は約3000人です。

 

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駅前通りと周辺の市街地。

 

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駅前広場に隣接してパシフィックホテルというビジネスホテルが営業していました。

 

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約30分のインターバルを経て、後続の14:19発福島行に乗り継ぎ。

前2両がここまで乗車してきた列車と同じ701系、後ろ4両が新型721系の6両編成です。

 

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福島方面への直通列車の乗客も大半は仙台近郊で下車するようで、後ろの721系のボックスシートを1人で独占できる状態でした。

 

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宮城県最南端の駅は越河と書いて「こすごう」と発音します。

地名も言文一致というか、どこか東北地方特有の発音が地名になり駅名になったという印象を受けるものです。

 

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越河駅から2駅目、福島県に入った藤田駅。

このあたりの駅は「国鉄式」とも言われる上下線の間に上下両方向の待避線を兼ねた中線を配した2面3線の駅が目立ちます。

現在では旅客列車は日中1時間に1本となり複線の設備すら持て余し気味ですが、写真奥に見えている東北新幹線が開通するまでは特急・急行列車のほか貨物列車の本数も今よりずっと多い超重要路線だったことがわかります。

 

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14:55.東北新幹線の高架と並んで福島駅に入線。

 

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隣のホームから9分接続で郡山行が発車しますが、それには乗らずここでも駅前へ出てみることにしました。

 

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福島駅のコンコース。駅ビルは近代的に改装されていますが、地平駅の基本的な構造は昔から変わっていないようです。

 

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駅舎を写したつもりですが、雨よけの屋根に遮られてしまいました。

駅舎は鉄道ファンの被写体になるために建っているわけではありませんし、この屋根のおかげで傘なしでタクシーに乗車できるというメリットも兼ね備えているわけで、文句めいたことを言うのは筋違いというものでしょう。

 

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JRのコンコースから駅ビルに沿って北方向に歩くと阿武隈急行線と福島交通飯坂線の乗り場への入口があります。

 

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第3セクターの阿武隈急行線と福島交通という私鉄が1つのホームを共有し、改札も共通というのは全国的に見ても珍しいと思います。

福島交通の歴史について少し調べてみると、現在は阿武隈急行線の沿線となっている保原や梁川方面で軌道線を営業していた経緯があったようで、

福島交通の電車が福島交通という社名よりも飯坂線という路線名で呼ばれることが多いことも含め、そのような歴史的経緯に関係があるのかも知れません。

 

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阿武隈急行線が1時間に1~2本、福島交通飯坂線が1時間に2~3本の運転ですが、阿武隈急行線は災害不通区間があり行先が変更になっているようです。(2020年1月現在)

 

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福島駅前で最も印象的なのは「中合」という地元の百貨店が駅前一等地で営業をつづけていることです。

高度成長期までは全国の地方都市で当たり前に見られた光景だったようですが、昭和末期から平成を通して状況が変化し、県庁所在都市の駅前を思い返してみても同じような事例は松江駅前(島根県)の一畑百貨店くらいしか思い浮かびません。(他にもあるかもしれませんが)

 

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ホームに戻り15:58発の新白河行に乗り継ぎます。

福島まで乗車してきた6両編成のうち、前2両の「走るんです」を切り離した4両編成がそのまま新白河へ向かう運用になっているようです。

 

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定刻に福島を発車。

 

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途中郡山駅で13分停車。隣のホームに停車中に列車は磐越東線の小野新町行です。

 

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17:39。終点の新白河に到着。

福島からは別の列車として運転されているものの、車両自体は仙台を13:30に発車し4時間を超えるロングランでここに到着したことになります。

 

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新白河駅は新幹線も停車する駅で駅出口は在来線側と新幹線側の両方にありますが、改札は新幹線側に集約されています。

新白河駅施設の一部は所在地が福島県西白河郡西郷村となっており、全国で唯一「村」に所在する新幹線駅として知られています。

 

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新幹線側の改札を出て、隣接する跨線橋で在来線側の駅舎から駅を出て徒歩約10分のスマイルホテルが今夜の宿です。建物の外観は警察署や市役所のような雰囲気が漂っていました。

 

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内装は一般的なビジネスホテルで素泊まり4000円でした。

 

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翌朝。夜明けが迫る6時過ぎ、ホテルをチェックアウトして駅へ。

 

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黒磯駅の手前で電化方式が交流から直流に切り替わる関係で日中はディーゼルカーの運用もある新白河~黒磯間ですが、朝夕は交直流双方に対応できる電車で運転されているようです。

 

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5両編成で筆者を含め3人程度しか乗っていなかったようです。

 

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誰もいない車内で日の出の美しい車窓を眺めるうち、列車は東北地方を抜け関東平野へと歩を進めました。

 

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6:44。新白河から24分で栃木県の黒磯駅に到着。

黒磯からは4時間40分かけて関東地方を走り抜け静岡県の熱海に向かう首都圏随一のロングラン列車のグリーン車に乗りとおしました。

 

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追加料金800円のグリーン車乗車記は近日中にアップします。



















 

【北仙台駅乗り換え】JR仙山線と仙台市営地下鉄南北線乗車記

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山形空港からバスで到着した元旦の山形駅。

 

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ここから青春18切符4日分を使って四国高松を目指す旅行を始めます。

 

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山形からJR の在来線で南下する場合、仙山線で仙台へ出るルートと奥羽本線で福島へ抜けるルートがありますが、奥羽本線ルートは山形・福島県境の板谷峠区間の普通列車が極端に少ないため、今回は仙山線で仙台へ出ることにしました。

仙山線は山形から奥羽本線を2駅下った羽前千歳駅と仙台駅を結ぶ58kmの路線ですが、列車はすべて山形まで直通で運転されています。

 

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乗車列車は東北地方南部を中心に活躍するE721系4両編成の運転で10時52分の山形駅発車時には4人掛けシートを1人で独占できる状態でした。

 

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山形から約20分。松尾芭蕉の句で知られる山寺の門前に位置する山寺駅で対向列車と行き違い。

沿線に観光要素がある仙山線ですが輸送形態は仙台山形間の都市間輸送と仙台の近郊輸送がメインで列車は普通と快速のみとなっています。

同じ東北本線からの分岐路線で距離も似ている磐越西線の郡山~会津若松間では、近年まで短距離運転の特急列車が設定されていたり、2020年春から快速列車に指定席が連結されることが発表されているのとは対照的です。

山形新幹線ルートとの競合を避けたい意図があるのでしょうか。

 

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山寺駅から列車は山形県と宮城県の県境の山間部を走ります。

山形県最後の停車駅面白山高原駅は戦前から長らく仮乗降場という扱いでしたが、JRになって正式な駅に昇格しています。

面白山高原駅の次の奥新川駅からは宮城県となりますが、奥新川駅の所在地が「仙台市青葉区」というのも土地勘のない旅行者には興味深い事実です。

面白山高原駅の利用者は1日56人、100万都市仙台市に位置する奥新川駅はさらに少ない16人となっています。

 

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終点の仙台まで乗り通す予定でしたが先を急ぐ旅でもなく、手前の北仙台駅で下車することにしました。山形から1時間10分での到着です。

 

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北仙台駅は仙台駅から2駅目で概ね1時間に3本の列車が停車します。

赤字で表示された快速列車も仙台近郊では各駅に停車するものが大半です。

 

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JR北仙台駅舎。駅乗車人員は5000人程度で増加傾向にあります。

 

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駅前の道路を右方向に1分程歩くと仙台市営地下鉄北仙台駅の入口があります。

乗り換えの距離はわずかですが、雨の日は傘が必要になるかもしれません。

地下鉄北仙台駅の乗車人員はJRより多く8000人を越えています。

 

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仙台市営地下鉄はJR発足と同じ昭和62年に北仙台駅を含む八乙女~富沢間(南北線・緑)が開通。その後、八乙女~泉中央の延伸と平成27年の東西線(水色)の開通で現在に至っています。

 

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券売機の近くにあった別の路線図。地図に路線図を落とし込んだもので土地勘がない遠来の利用者には、ありがたいサービスです。

仙台市営地下鉄は北仙台~仙台間でJR仙山線と長町~仙台間でJR 東北本線と平行していることは事前知識として知っていましたが、

他にも地元の利用者しか知らないような徒歩乗り換えができる駅があるのではないかと興味深くしらべて見ましたが、

見つけることができませんでした。

仙台都市圏では地下鉄・JR それぞれが仙台駅を中心に放射状に路線を伸ばし、双方の路線が接近しすぎないという、理想に近い鉄道路線の配置ができているのではないでしょうか。

平行路線の存在による競争によって輸送サービスの改善を期待。などというのは東京・大阪周辺など旺盛な鉄道需要がある地域に限った話ではないかと思っています。

 

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運転間隔は平日ラッシュ時4分程度、日中7分半間隔で単線のJR仙山線とは比較にならない高頻度運転なのですが、

 

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大晦日と元日は運転本数半減という思い切った合理化がなされていました。

合理化という点では仙台市営地下鉄は先進的で、30年以上前の開業時から駅ホームをすべて島式にして、運転士がホーム監視をしやすくするため車両の運転台をホームのある側(進行方向右側)に設置するという準備をしたうえで、全列車ワンマン運転を実施しています。

仙台市は地下鉄開業から現在に至るまで国内の地下鉄運行都市としては人口が最小であり、潜在的な需要が限られた中で採算をいかに確保するかという観点が貫かれているように感じられます。

 

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運悪く仙台方面の電車が発車してしまい15分待ちとなりましたが、仙台では地下化されているJR仙石線も日中は15分間隔のダイヤになっており、「地下鉄が1時間4本」でも違和感なく受け入れられる素地があるのかもしれません。

 

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仙台市営地下鉄南北線の列車は開業当初から地下鉄としは短い4両編成ですが、特筆点として運転台がある両側の車両が21.75mという新幹線以外では国内最長クラスになっていることです。

山手線や大阪環状線などJR通勤型車両と同じ20m車長を採用する中間車4両分に両端の運転台を継ぎ足したというのが編成全体のイメージです。

 

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車内は神戸市営地下鉄の同世代車両に似た雰囲気でしたが、車端に川崎重工の銘板があり納得。言うなれば兄弟のようなものなのでしょう。

弟のほうは「赴任先の仙台までどうやって運んだのだろうか」などと車内で考えるうち4駅進んで仙台駅に到着。

神戸では車両の置き換え計画が進行しているので、仙台でも近い将来そんな話が聞こえてくるかも知れません。

15分間隔でも座席定員程度の乗車であり、需要予測が的確に行われているという印象を受けました。

 

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 仙台からは東北本線の普通列車を乗り継いで南下しました。

つづきは近日中にアップします。

 

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JAL2233便(伊丹8:00⇒山形9:20)搭乗記と山形空港アクセス

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2020年元旦の伊丹空港。

今回の旅行は8:00発のJAL2233便で山形へ向かうところから始まります。

 

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鉄道の混雑は年末と年始は2日以降に集中し元旦は落ち着く傾向にあるようですが航空は事情が違うのでしようか、

ターミナル1階のチェックインカウンターには長蛇の列ができていました。

 

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自動チェックイン機は5分程度の待ち時間で使用でき、預け荷物もなかったため思ったよりスムーズにここに到着することができました。

2階制限エリア外にあるカードラウンジ「ラウンジオーサカ」です。

 

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一般的なソファー席も多数ありますが、1人で利用するときは国際線ビジネスクラス席を連想させるブース席がおすすめです。

羽田空港のカードラウンジと同じく朝はソフトドリンクに加えてクロワッサンのサービスがあります。

 

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搭乗時刻が近づき20番搭乗口へ。

保安検査場にあった大型の出発表示機は新しいものに取り替えられていましたが、各搭乗口にはまだ反転フラップ式の表示機が残っています。

 

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秋に予約を入れた際には、使用機材はエンブラエル170となっていましたが、

数日前に機材がエンブラエル190に変更になり、それに伴い指定済みだった座席も変更になった旨のメールが届いていました。

今回はミニオンジェットでの運航となるようです。

 

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機内。

エンブラエル190の前5列はエンブラエル170にはないクラスJ席になっています。

チェックインの際に当日アップグレードでこちらに変更しましたが、

機材変更で急遽クラスJが設定された格好だったこともあってか出発2時間前を切ってもほとんどが空席でした。

 

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一般のエコノミーが通路を挟んで2席ずつであるのに対しクラスJ は1席・2席となっており快適性にはかなりの差があります。

 

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少し遅れて伊丹空港を離陸。

空に雲は少なく大阪周辺は穏やかな正月を迎えたようです。

 

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ミニオンジェットは去年6月に秋田→伊丹線でも搭乗しており今回が2回目です。

秋田からのフライトの時はドリンクサービスの紙コップが黄色いミニオン仕様だったのですが、客層をみて使い分けたりしているのでしょうか、今回はいつもの鶴丸コップでした。

機体のラッピングは機内に入ってしまえば見えませんし、機内のミニオンは座席の枕カバー程度で、かなり控えめなコラボレーションという印象です。

 

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中部地方の山岳地帯の上空を通過。

諏訪湖の水面と富士山が小さく見えています。

このフライトの数時間前には名鉄観光主催で関西空港から離陸して富士山周辺で初日の出を拝む「初日の出フライト」という企画が実施され、

その機材にエンブラエル170が抜擢されたことを後日知りました。

搭乗便の機材変更はその影響だったのかも知れません。

 

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陸路では遠い東北地方も、空路では羽田へ向かうのと大差ない所要時間で到達できるようで、水平飛行の時間も限られています。

 

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山形空港に着陸。

山形空港には平行誘導路がないため着陸機は滑走路の端まで進みUターンしてターミナルビルへ向かいます。

 

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周囲の山は冠雪していますが、空港周辺に雪は見あたらず、こちらも穏やかな元旦を迎えたようです。

大阪とは気候が違う地域であり、雪のない正月は異例のことなのかも知れません。

 

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ターミナルビル1階。

到着ロビーとJALとFDAのチェックインカウンターがあります。

ANAは山形空港には就航していません。 

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2階には店舗数店と、ベンチが多数あり制限エリア外でありながら搭乗口前のような雰囲気でした。

 

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1階にもどり空港からバスで山形駅へ向かいます。

先月に訪れた福島空港では空港からのバス路線は郡山行のみでしたが、山形空港は予約制の定額タクシーを含め複数の行先が設定されています。 

乗車するのは上から3番目の9:40の山形市内行です。

 

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乗り場へ行くとマイクロバスが客待ちをしており、車両横で待機している運転手さんに運賃を支払って車内に入るという乗車方法が採られていました。山形駅までは980円です。

ちなみに地図で確認すると山形空港の敷地のすぐ近くをJR奥羽本線が通っておりターミナルビルから直線距離で約1kmのところに駅もありますが、

徒歩で行こうとすると空港施設を迂回せざるを得ず40分以上かかるという状況になっているようです。

九州の宮崎空港や鳥取の米子空港では近くを通るローカル線からの分岐線を新設したり線路を移設するなどして空港に鉄道でアクセスできるようにしていますが、山形ではそのような計画はないのでしょうか。

 

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山形駅行のバスは到着便に接続するダイヤで発車しており、時刻表下の注意書きには「バスが満席になった場合にはタクシー車両を手配し同料金で運行します。」と書いてありました。

 

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運転手さんから受け取った領収書には山交ハイヤー株式会社の文字があります。

バス会社がタクシーを手配するのではなく、

タクシー会社がバスを運行していて、満席になっても自社の車で送りますのでご安心下さいということのようです。

 

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今回の乗客は4人でタクシーの出番はありませんでした。

大型バスのほうが乗り心地はよいかも知れませんが、接客も運転も丁寧な運転手さんで車内は非常に快適でした。

 

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空港から近い東北中央道東根インターから高速道路を走行。

途中のJCTから山形道に入ります。

 

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高速を降り、空港からおよそ30分ほどで山形市内へ。

 

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10:15頃。空港から約35分で1992年の山形新幹線開業に合わせて建てられたJR山形駅舎前のバスターミナルに到着しました。伊丹空港から2時間少々での到着でした。

山形駅からは青春18切符4日分を使い、普通列車乗車と格安ホテル宿泊を繰り返しながら四国高松を目指す鉄道旅行に出発しました。

つづきは近日中にアップします。

 













 

【片道あたり1780円も可能】智頭急行の普通列車を使って鳥取~姫路を移動。

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米子から山陰本線の快速とっとりライナーで到着した鳥取駅。

これから姫路へ向かいますが、鳥取から姫路へ向かう場合、智頭急行線経由の特急スーパーはくと号を利用する、または駅前から発車する高速バス「プリンセスバード」号を利用するのが一般的だと思います。

スーパーはくと号は姫路まで1時間30分程度と最も早く、高速バスは運賃の安さが魅力であるほか、鳥取道全通後は2時間程度で姫路に到着できるようになっており所要時間でも特急列車のレベルに近づいていますが、運転本数が1日4往復と少ないのが難点かもしれません。

今回は高速バスの運転がない時間帯でもバスなみの低運賃で行き来することができる智頭鉄道の普通列車を利用するルートを試します。

 

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まず鳥取駅から乗車するのは智頭鉄道の起点である智頭へ向かう普通列車です。

鳥取駅の発車は15時22分です。

智頭まではJR因美線を走行しますがこの区間の普通列車には写真のような智頭急行の車両が使用されることが少なくありません。

 

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鳥取市街地の高架線を抜け、鳥取から3駅目の郡家駅に到着。

 

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京阪神から鳥取へ向かうスーパーはくと号と行き違い、

 

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郡家駅を起点とし若桜へ向かう第3セクター鉄道若桜鉄道の列車とも接続をとって発車します。

 

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鳥取近郊の郡家を発車するとしだいに長閑な風景が車窓に広がるようになり、

 

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16時19分。鳥取から57分で終点の智頭駅に到着しました。ここまでのJRの運賃は590円です。

ここまで走ってきた因美線はこの先で峠を越え岡山県の津山(厳密には東津山)に至る路線で、津山方面へ向かう場合は、ここで写真に写っている車両に乗り換えとなります。

 

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駅に到着すると実際に多くの人が津山行に乗り換えていました。

姫路へ向かうという観点でいえば、ここで津山行きに乗り換え、津山またはその一つ手前の東津山で姫新線に乗り継ぐルートも可能で、その場合は鳥取から姫路までの全区間がJRとなるため青春18切符だけで移動することも可能です。

ただ青春18切符の期間外などJRの企画切符を使用しない場合は、智頭駅の別ホームから発車する智頭急行を利用するほうが所要時間・運賃いずれの面からも合理的だと思います。

 

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到着したホームから跨線橋を渡り、改札口前を素通りして先へ進むと智頭急行への乗り換え改札口があります。

 

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智頭急行線の時刻表は左側。青の網掛けが姫路や京阪神へ向かう特急スーパーはくと号、黄色の網掛けが岡山へ向かう特急スーパーいなば号、黒字が普通列車です。

普通列車に限れば1時間に1本あるかないかという頻度ですが、因美線鳥取方面との接続がある程度意識されたダイヤになっているようです。

 

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智頭から智頭急行線の終点でJR山陽本線に合流する兵庫県西端の上郡駅までの運賃は1320円です。

 

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上郡から先の山陽本線の駅までの切符もここで購入できるようで、姫路までは1910円となっていました。(上郡まで1320円+上郡~姫路590円の合計)

鳥取から智頭までの590円と合わせ、普通列車だけで鳥取から姫路まで移動した場合の普通運賃は2500円となることがわかります。

なお鳥取駅で智頭急行経由で姫路までの普通乗車券を購入することもでき、その場合は両端のJRの乗車距離が通算される関係で10円安くなり2490円となりますが、鳥取駅で智頭急行線内を普通運賃で乗車することを決定してしまうことになるので、個人的にはこの買い方はおすすめしません。

 

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智頭急行では線内の運賃・料金が割引になる複数の企画乗車券が発売されています。

沿線外の旅行者が最も使いやすいのは写真一番上の「智頭線1日フリーきっぷ」だと思います。

土日・祝日と春・夏・冬の指定期間に発売され、全区間普通列車1日乗り放題で1200円という価格設定になっています。

 

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フリー切符の価格が上郡までの片道運賃より安いこともあり、乗り換え窓口で「上郡まで」と伝えると特に指定しなくてもフリー切符を発券してもらえました。

これで上郡までの運賃が120円安くなり鳥取~姫路の片道運賃は2380円となったのですが、

この切符は「1日フリー」のため日帰りの場合は往復することも可能です。

その場合は片道600円で上郡~智頭間を移動できることになり、片道あたり1780円まで出費を抑えることが可能になります。(鳥取~智頭590円 智頭急行600円 上郡~姫路590円)

 

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行き止まり式の智頭急行線ホームで発車待ちをしていた上郡行きの車両。

鳥取から智頭まで乗車した車両と同じですが、こちらは1両での運転です。

 

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智頭急行のメインは鳥取と京阪神や岡山を結ぶ特急列車であり、普通列車は1両でも空席多数という状況が珍しくありません。

 

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16分の乗り換え時間を経て、16時35分に智頭駅を発車。津山方面へ向かうJR因美線の軌道とわかれ特急列車の高速運転に対応した高架線へ駆け上がっていきます。

 

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智頭からおよそ6分で最初の停車駅恋山形に到着。対向列車と行き違い。

 

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国内の「恋」のつく駅はJR北海道母恋駅、三陸鉄道恋し浜駅、西武鉄道恋ヶ窪駅とここの4駅で、

平成25年に連携して「恋駅きっぷ」を発売したところ大好評であったことから、智頭急行では「独自の取り組み」として同年6月に駅をすべてピンク色にしてしまいました。と同社HPに説明がありました。

 

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トンネルを抜け岡山県内へ。

 

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智頭急行の途中駅では佐用駅とならぶ主要駅である大原駅で10分程停車し、後続の岡山行特急スーパーいなば号を先に通します。

 

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フリー切符は途中下車自由のため停車時間に駅の外へ出てみました。

立派な駅舎ですが、駅前からホームへはこの駅舎を通らずに行くことができる構造になていました。

 

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17時31分、智頭から約1時間でJR姫新線接続の佐用に停車。

 

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17時50分終点の上郡駅に到着。

 

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行き止まりホームの先には智頭駅と同じくJRとの乗り換え改札口があり、駅を出ることなくJRに乗り換えることができます。

智頭駅でフリー切符だけを購入した場合は、ここで姫路までのJRの切符を購入することになります。590円です。

 

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JR山陽本線の時刻表。

姫路までは30分強ですが、日中は途中の相生駅で乗り換えが必要になります。(左)

朝夕は姫路まで直通となるものの、山陽本線の姫路~岡山間は青春18切符旅行者には鬼門とされる混雑区間であり、残念ながら着席できないことも少なくないようです。

 

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智頭急行の乗り換え改札口はJR上郡駅の2・3番線ホームにそのままつながっており、

岡山方面の全列車と姫路方面の一部の列車へは跨線橋を渡ることなく乗り換えができます。

20分の接続で18時10分に岡山からの列車が到着。辛うじて着席はできましたが、立客も多く車窓や車内を撮影できる雰囲気ではありませんでした。

 

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18時44分。鳥取から3時間24分で姫路駅に到着しました。

ちなみに鳥取駅(前)をほぼ同時に発車した15時20分発の高速バス「プリンセスバード号」の姫路駅前到着予定時刻は17時24分となっています。

 

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鳥取から姫路まで智頭急行経由で普通運賃が2500円(全線通しで買うと2490円)、智頭急行の企画乗車券を駆使して日帰りすれば片道あたり1780円になることを記事中で確認しましたが、

自らの記事(下に添付)を見返していて高速バスの運賃がまさにそこに照準をあわせていることに気づきました。

 

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バスの所要時間は先述のとおり約2時間であり、ダイヤが合えば多少の遅延が発生したとしてもバスのほうが早くて快適かも知れませんが、

バスは1日4往復のみで鳥取発の場合15時20分の次は19時30分までありません。

その間、鳥取駅発16時59分の普通智頭行で出発しこの記事で紹介した普通列車乗継ルートを辿ると19時56分(休日ダイヤ)に姫路に到着することができます。

姫路から鳥取方面についても、バスは姫路発7時30分発の次が10時30分ですが、

姫路駅発8時01分の山陽本線岡山行に乗ると上郡駅で智頭急行から因美線に直通する鳥取行普通列車に乗り継ぐことができ、乗り換え1回で10時55分に鳥取に到着できるなど、

定時性の高さも考慮すれば智頭急行の普通列車を利用するルートにもかなりの実用性があるといえるのではないでしょうか。

岡山から米子・鳥取を経由して姫路に到着したところで今回の旅行記は終了です。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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【鳥取の東海道を駆け抜ける】快速とっとりライナー乗車記(米子12:56→鳥取14:35)

 

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12:17特急やくも7号で山陰本線米子駅に到着。

 

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古い駅ビルに広い構内を持つ米子駅は国鉄の面影を色濃く残す駅ですが、

発着する車両もまた国鉄型が多数派です。

 

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乗り継ぎの鳥取行「とっとりライナー」の発車まで時間があったので、

一旦改札を出たところ「おかえりなさい、ふるさとへ。」と書かれたこんな小袋をいただきました。

年末の帰省ラッシュの時期に鉄道旅行した回数は数え切れませんが、こんないただきものをした記憶はありません。

穿った見方をすれば帰省などの遠距離移動で、航空やバスなど他の交通モードとの競争が激しくなっていることの現れなのかもしれません。

粋な計らいによって「来年もJRで帰省しよう」と考える人が増えることを期待せずにはいられません。

 

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国鉄時代からの古く大きな駅舎が、昭和から平成を経て令和の時代まで生き残った米子駅ですが、

 

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すでに建て替えに向けた工事が始まっているようです。

 

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米子駅の乗車人員は1日3700人程度となっていますが、駅から延びる駅前通りは、鳥取県の西の要に相応しく、ホテルなどが多数並んでおり都会的な様相です。

 

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改札口上の大山山麓の風景画が印象的な米子駅コンコース。この風景が見られるのもあと少しということになります。

 

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コンコース横の吾左衛門寿司という店舗の駅そばで昼食。

改札外から入店すると椅子席で食事ができますが、改札内の1番線にも受け渡し口があり、そちらは立ち食いスタイルになります。

 

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おかえりなさい。と出迎えて頂いたのに申し訳ありませんが、到着から約40分後の12:56発の「とっとりライナー」に乗り継いで米子を後にします。

 

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とっとりライナーは島根県・鳥取県などの出資で実施された両県内区間の山陰本線高速化事業の際に、軌道改良と合わせ導入された新型車両(当時)キハ126系で運転されます。

 

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車両の外観は地味でシートも従来車両の4人掛けを引き継いでいますが、

ピッチはゆとりがあり、暖色系でまとめられた内装は、程よく国鉄車両の落ち着いた雰囲気をとどめています。

同じJR西日本のローカル用気動車でも閑散路線向けのキハ120とはかなり印象が異なります。

 

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発車3分前の12:53、隣のホームに益田からの快速アクアライナーが到着。

この「アクアライナー」と「とっとりライナー」を乗り継ぐと5時間少々で益田から鳥取まで移動する事ができ青春18旅行にはおすすめの乗り継ぎです。

 

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伯耆大山駅までは、先ほどやくも7号で辿った道を引き返します。

 

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伯耆大山を発車すると単線になりますが、快速とっとりライナーはコンスタントに100km 近い速度を維持して走ります。

米子~鳥取間は山陰本線の中では元々直線が多い区間でしたが、先述の高速化事業により、特急列車については120km運転ができるまで軌道のレベルが引き上げられています。

そこを100kmで走行する「とっとりライナー」の乗り心地は安定しており「単線非電化のローカル線で無理矢理飛ばしている」というような印象は全くありません。

 

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写真:山裾の緑の道路標識は山陰自動車のもの。

 

北には日本海、南には大山を望む車窓の美しい区間ですが、今回はあいにくの曇天でどちらを見ても景色は冴えませんでした。

なお山陰本線の南には山陰自動車道が並行しています。

山陰自動車は部分開通を繰り返してきましたが2019年に鳥取西IC ~青谷IC間が開通したことで、米子~鳥取間については数kmの一般道区間を残すのみとなっています。

その一般道区間も信号は少なくスムーズに走り抜けることができるほか、

鳥取自動車道とあわせ兵庫県の佐用JCT から鳥取を通り米子付近に至るまでの全区間が通行料無料となっているなど、

周辺の道路事情は一昔前に比べ格段に便利になっており、

「今後の鉄道需要に影響を及ぼさないはずがない」と個人的には思っています。

 

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伯耆大山の次の停車駅である御来屋駅は山陰最古の駅舎が残ることで知られています。

 

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2017年夏に途中下車した際に撮影した御来屋駅舎。

明治35年の駅開業当時からの駅舎は登録有形文化財に指定されています。

 

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駅舎内。

 

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快速停車駅とはいえ駅の利用者は乗降合わせて260人程度と少なく、人気のない駅前通りの向こうには日本海が見えていました。(2017年夏訪問時)

 

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倉吉の2つ手前の由良駅に留置中の特急スーパーはくと号の車両。

スーパーはくと号は京阪神と鳥取・倉吉を結んでいますが、大阪~倉吉間の所要時間は約3時間。

米子・松江方面へ延長運転すれば岡山経由とそれほど変わらない時間での運転もできそうですが、

線路容量や山陰(米子・松江)~広島・博多方面への輸送を考えれば現状の岡山経由となってしまうのでしょうか。

 

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13:45倉吉着。

本日は通常の2両に1両増結した3両編成での運転でしたが、鳥取方面の利用は少なく終点までよく空いた状態でした。

増結は折り返しの鳥取から米子方面への需要に備えたもののようですが、

鳥取を起点として米子方面へ向かう需要がそれほど大きいとも思えず、

列車は直通していなくても京阪神から鳥取乗り継ぎで米子方面へ向かう人は少なくないものと思われます。

 

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倉吉から2駅目の泊駅に停車。

山陰本線と同じく日本海沿いを辿る北陸本線にも同名の駅があり、かつては夜行急行きたぐに号も未明に停車していた記憶がありますが、あちらは北陸新幹線開通に伴い3セク化されています。

泊を含め倉吉~浜村は全駅に停車しましたが、快速とっとりライナーの停車駅は列車毎に異なっていますので途中の小さな駅へ向かう場合は事前の停車駅確認が必須です。

 

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最後の停車駅鳥取大学前は1995年開業の新しい駅です。

乗車人員は2000人越えており鳥取県内では鳥取、米子、倉吉に次ぐ利用者数の多い駅となっているほか、

毎年受験シーズンには京阪神からの受験生のために臨時特急列車「ビクトリーはくと」が当駅始発で運転されることでも知られています。

 

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鳥取駅西方の車庫からの線路と複線のように並行し鳥取市内の高架線にあがると間もなく終点の鳥取に到着します。

 

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14:35米子から約1時間40分で鳥取に到着。

 

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県庁所在都市鳥取市の玄関である鳥取駅の乗車人員は5000人を越えており、米子駅の約1.5倍の水準ですが、古くからの市街地が広がる駅北側は米子駅前より静かな印象もあります。

米子駅と違い昭和50年代に高架になった鳥取駅の場合は駅を挟んで反対側の南側にも開発が分散した結果かも知れず、

そういう意味では「高架の効果が長い年月を経て目に見える形で実を結んだ」と捉えることもできるのかもしれません。

鳥取からは因美線・智頭急行・山陽本線のルートで姫路へ向かいました。

つづきは近日中にアップします。

 

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【ゆったりやくも】特急やくも7号乗車記(岡山10:04⇒米子12:17)

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年末の帰省ラッシュが始まったJR西日本岡山駅。今回はここから米子・鳥取・智頭急行経由で姫路へ向かいます。山陽本線の姫路までの営業距離は88.6kmですが、山陰へ迂回すると東京~名古屋に匹敵する移動距離になります。

 

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最初に乗車するのは倉敷から伯備線に入り出雲市へ向かう特急やくも号です。

やくも7号の発車は10時04分。今回は米子まで2時間少々の乗車となります。

 

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特急「やくも」に使用される国鉄特急型381系。

カーブで車両を内側に傾ける振子式が国内で初めて導入された車両で、昭和47年の名古屋~長野間全線電化に伴い同区間を走る特急「しなの」に導入されたのち、天王寺~新宮間の特急「くろしお」とこの特急「やくも」に導入されましたが、

「しなの」は20年以上前により高速運転が可能な制御振子式の新型車両に置き換えられ、リゾート需要の多い「くろしお」はそれほど高速性は求められないという判断からか、近年振子式ではない車両に置き換えられた結果、381系が使用される列車は全国でもここだけになっています。

昭和の時代から使い続けられている古い車両ではありますが、車内は大掛かりなリニューアルが施されており「ゆったりやくも」というサブ愛称も付されています。

 

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出雲市寄りの先頭車両はJR化後の改造で生まれたパノラマグリーン車でした。

やくも号の先頭車といえばこの顔を連想する方も多いと思いますが、パノラマではない先頭車も混用されており、どちらが使用されるかは時刻表にも記載がありません。

ネット予約や駅の窓口で「パノラマ席だと信じて一番前の席を押さえたのに、運転席後ろの窓のない壁に向かって座ることになってしまった」ということも起こりえるので注意が必要です。

 

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今回はグリーン車を利用しますが、上記のような事情から最前列は席は避け車両中程の席を押さえました。

 

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ネット予約の座席表画面を見ると2人掛けの通路側は空席が多かったので、2人掛けの窓側を押さえました。

確実に一人で座りたい場合は1人掛け独立席を押さえるのが無難ですが、隣が空席になりそうなときは、2人掛けの窓側のほうが奥まっている分、より快適かもしれません。

 

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岡山を定刻に発車し、次の停車駅倉敷までは山陽本線を下ります。

発車早々から最高時速120kmに達する高速運転がつづきます。

 

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 展望グリーン車に乗車して前方を見ているとカーブで振り子が作動して車体が傾く様子がよくわかります。

後年に登場した振子車両がカーブの手前から徐々に車体を傾ける制御振子方式を採用したのに対し、

やくも号に使用される381系の振子は自然振子と呼ばれるもので乗り心地にやや難があり、

人によっては振子の動作によって船酔い現象が起こることもあるようですが、

こうして前方が見える車両に乗ると多少軽減されるのではないでしょうか。

 

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最初の停車駅である倉敷駅の伯備線ホームは山陽本線の北側にあり、岡山から山陽本線の下り線を走ってきた列車がそこへ進入するためには上り線を横断する必要がありますが、

倉敷駅手前には上り線との平面交差を避ける目的で設置された高架線があり、岡山駅から伯備線へ直通する列車はこの高架線上で上り線を跨いで倉敷駅に進入します。

平面交差を避けるためだけにこのような大掛かりな構造物が設置・維持されているのは、山陽本線・伯備線双方がJR(国鉄)にとって重要な路線であることを示しているかのようです。

 

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10:15倉敷駅着。

本日のやくも7号は帰省ラッシュにあわせた増結で9両編成での運転になっており、各停車駅とも先頭のグリーン車はホームの端になってしまい車窓写真の撮影には不適でした。

 

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倉敷駅から伯備線に入ると進路が西から北にかわり、しばらくすると南北に流れる高梁川沿いに出ます。

岡山周辺は都市規模に比して鉄道のネットワークが密で、倉敷の次の清音駅からは井原鉄道がその次の総社駅からはJR吉備線が分岐します。

 

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右へ左へカーブしながら高梁川沿いを走るうち、前方に高梁の街並みが見えてきました。

 

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10:38備中高梁着。

駅舎は近年建て替えられ、バスターミナル・飲食店・書店・図書館などが同居する斬新な施設になっています。(写真は2019年5月撮影)

 

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備中高梁以北の伯備線は新見付近の一部を除いて単線になっています。

備中高梁から4駅目の方谷駅では運転停車して上りの「やくも10号」と行き違い。

 

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11:06新見駅に到着。(駅舎写真は2019年5月撮影)

姫路からの姫新線の終点でもあり、1日15往復・30本の「やくも号」全列車のほかサンライズ出雲号も停車する主要駅です。

駅前通りからは大阪行きの高速バスも出ています。

 

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新見から2駅目の備中神代駅は山中の小さな駅ですが、広島駅を起点とする芸備線の終点駅でもあります。

広島近郊では日中でも30分毎の運転で、快速「みよし号」も走る芸備線ですが、この付近では1日3本となり全国屈指の閑散区間となっています。

 

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岡山県内最後の駅足立駅でも運転停車して上りの「やくも12号」と行き違い。

 

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足立駅を発車し次の新郷駅を通過するとしばらくで、高梁川水系と日野川水系を分ける谷田峠を越える谷田トンネルへ突入。岡山県と鳥取県の県境でもあります。

谷田峠のことを地元では「たんだだわ」と呼ぶことや、トンネルの先にある上石見駅が伯備線では最も標高の高い駅であることなどが車窓案内で紹介されていました。

 

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「やくも」の停車駅は新見以南では倉敷・備中高梁にほぼ統一されていますが、新見~米子間では生山・根雨のいずれか一方に停車するダイヤになっています。

乗車中の7号は生山を通過し根雨に停車します。 

両駅の乗降人員を調べると生山が200人程度、根雨は500人程度と開きがあります。

 

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谷田トンネルを抜けると下り勾配が多くなり、列車は日本海に注ぐ日野川沿いを軽快な速度で駆け下ります。

 

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車窓右側に見える大山は上半分が雲に覆われていました。

手前の赤い橋は並行する米子自動車道のものです。

やくも号の走行区間と同じ岡山~米子・松江・出雲市間には米子道経由の高速バス「ももたろうエクスプレス」が運行しており競合しているほか、

広域では中国道・米子道を乗り継ぐルートの良さを武器に、山陽新幹線と「やくも」の乗り継ぎに近い所要時間で阪神地区と米子・松江を結ぶ高速バス路線とも競合関係にあり、

JRは大幅値下げとなる企画切符の発売などで対抗しています。

 

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伯備線の終点で山陰本線との合流駅でもある伯耆大山駅を徐行で通過。

 

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伯耆大山から山陰本線に入ると下車駅の米子までは約5km。線路は再び複線になります。

 

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12:17米子駅に到着。今回はここで下車しました。

このまま乗り続けると松江には12:40、終点の出雲市には13:07に到着します。

 

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出雲市へ向けて発車する「やくも号」と使用が停止された跨線橋に貼りだされた広告。

国鉄がJRに変わった直後は全国の駅でこのような広告が見られましたが、最近では見かけることも少なくなりました。

昔ながらの駅舎や広い構内を持つ米子駅は、全国の主要駅の中でも特に国鉄の面影を色濃く残している駅と言えそうです。

米子からは快速とっとりライナーに乗り換え鳥取へ向かいました。

つづきはこちらです。

 

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函館空港とANA746便(函館13:20⇒伊丹15:10)プレミアムクラス搭乗記。 

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ANAの「国際線特典航空券には2区間の国内線区間を加えることができる」という規則を最大限に活用し、帰国空港の羽田から伊丹への帰路に立ち寄った函館空港。

約5時間の乗り継ぎ時間を利用して五稜郭とトラピスチヌ修道院を観光しバスで空港に戻ってきました。

 

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この旅行最後のフライトは13:20に出発するANA746便伊丹行です。

特典航空券でしたが、チェックインカウンターで確認するとプレミアムクラスに空きがあったためアップグレードすることにしました。

函館~伊丹のアップグレード料金は8000円。

48時間前からのWEB手続きでは7000円になりますが、国際線特典航空券の国内区間の場合WEBでのアップグレードはできませんでした。

その代わりあくまで国際線航空券の一部という扱いのため消費税が免税になり支払額は7273円で済みました。

 

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カウンターでの手続きを終え2階へ。

保安検査場・土産物売場やカードラウンジの「A SPRING」がこのフロアにあり、

3階は飲食店などが並んでいました。

 

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ラウンジ入口。

函館空港発の1日1便の定期国際線「エバー航空台北行」の指定ラウンジにもなっているようですが、

サービスはソファ席・コンセント・ソフトドリンク一般的なカードラウンジと同一です。

 

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出発時刻が近づき搭乗口へ。

 

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機材はB737-800。

函館空港から羽田へのフライトは頻繁にありますが、大阪へはこのANA746便とJAL2124便の2便のみです。

それがともに13:20発になっているのは偶然でしょうか、

両者の調整で昼と夕方などにすれば便利になり利用者も増えそうに思いますが。

 

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プレミアムクラスは最前方の2列・8席。今回は半分が空席のままでした。

 

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足元の広さはJALのクラスJと短距離路線ビジネスクラスの中間という印象です。

 

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ほぼ定刻に出発。写真右端のJAIRの機体が「同時出発」のJAL2124便のようです。 

 

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函館市街地方向に向けて、こちらが先に伊丹に向け離陸しました。

 

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機内WIFIで起動させたアプリ「フライトレーダー24」。

機窓を見ても眼下には雲しか見えませんでしたが、離陸後14分で五能半島上空を飛行中のようです。

 

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ベルトサイン消灯後にはプレミアムクラス利用の最大の楽しみ機内食。

陶器の皿で供されるJAL国内線ファーストクラスの機内食との比較で「弁当」などと揶揄されることもあるANAの「プレミアム御前」ですが味は悪くないと思います。

器を食べるわけではありせんし、個人的には、

JAL国内線ファーストクラスの機内食をANAプレミアムクラス御前の「弁当箱」に入れ、ANAプレミアムクラスの機内食をJALの「皿」に盛り付けて見るまでは、

どちらのほうが食事としての価値が高いかはわからないだろうと思っています。

実際の取り扱いがどうなっているかは知りませんが、気流が悪く食事が提供できなかったときなども、ANAの「弁当」スタイルなら物理的には持ち帰ることができそうです。

 

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食後フライトレーダーを見ていて搭乗機のあとを追ってくる機体が気になりました。

 

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函館空港の駐機場で横にならんでいたJAL2124便伊丹行だろうと思いながら確認してみたのですが、実際には新千歳発のアシアナ航空OZ173便ソウル行でした。

JAL2124便はその後ろに続く機体だったようです。

ソウルのすぐ北を通る北緯38度線は東北地方の中央付近を横断しており、そろそろ進路を南西から西に変えるタイミングではないでしょうか。

 

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南下するにつれ眼下の雲がなくなり、佐渡の上空を飛行するのを機窓から確認。

 

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しばらくすると能登半島の突端が見えてきました。

 

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付近の山中には能登空港があります。能登空港からは石川県の搭乗率保証(補償)によってANAの羽田行が1日に2便飛んでいます。

県都金沢や小松空港まで数時間という地元にも、首都圏から周辺地域を訪れる観光客にも絶大な利便をもたらしているに違いありません。

 

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福井県上空から「上陸」し降下しながら京都府北部の山中を抜けると、大阪湾に注ぐ淀川が見えてきました。

 

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函館空港から約1時間30分。予定より10分程早く一昨日宮崎行ANA503便で出発した伊丹空港に到着しました。

 

今回は18500ANAマイル(ローシーズン)で購入した、

 

①国際線乗継第1区間

 NH503 伊丹  9:35⇒宮崎10:40

(宮崎観光)

②国際線乗継第2区間

 NH610 宮崎15:55⇒羽田17:25

③国際線往路    

  NH867 羽田20:00⇒金浦22:30

(ソウル泊・観光)                 

④国際線復路   

 NH868   金浦20:10⇒羽田22:15

(羽田泊)

⑤国際線乗継第1区間

 NH4757 羽田  6:55⇒函館  8:15

(函館観光)

⑥国際線乗継第2区間

 NH746  函館13:20⇒ 伊丹15:10

 

の6枚の特典航空券を使って旅行しました。

時間の都合で3日間に6フライトを詰め込む弾丸行程にせざるを得ませんでしたが、

航空券の目的地であるソウル(韓国)には往復航空券が発券できる期間であれば何日でも滞在することが可能であり、

また規定により国際線区間の往路または復路にスターアライアンス加盟の他社便(実質的にアシアナ航空一択)が含まれていれば、

この行程でいえば宮崎または函館のいずれかでストップオーバー(24時間以上の滞在)することも可能です。

必要マイル数については国際線区間が往復ともエコノミークラスでよければレギュラーシーズンでも15000マイルで同じ旅程の特典航空券を発券できますので、

「無理に短距離でビジネスクラスを利用することにこだわるより、余裕のある日程を組むことができる時期を選んでエコノミー往復の発券をするほうが、より少ないマイルで充実した旅行ができたかもしれない。」

というのが6フライトの搭乗を終えての感想でした。

今回の国内線乗り継ぎ扱いでの経由地(宮崎と函館)は空港から市街地が近いことを重視して決定しましたが、

日程にゆとりがあれば空港からの移動時間が長くても支障は少なくなり経由地の選択肢も多くなるのではないでしょうか。

最後に今回の特典航空券6フライト旅行の全記事を添付しておきます。

お読みいただきありがとうございました。

 

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