西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

西浦特急 各旅行記トップページリンク等(プライバシーポリシー・免責事項)  

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当ブログのメインと考えている旅行記事のトップページリンク集です。

各旅行記の2ページ目以降、最終ページまでは、ページ内のリンクでお進みいただけます。 

★2018年9月クアラルンプール旅行(エアアジア搭乗記含む)全2回

 ★2018年10月ドイツ‣オーストリア3都市周遊鉄道旅行(カタール航空搭乗記含む)

 全3回

 ★2018年11月《デルタスカイマイル利用 》上海・ソウル旅行 全5回

★ 2018年12月 どこかにマイルで鹿児島へ 全4回

  ★2018年12月 ANAで阿蘇・熊本日帰り旅行 全2回

★ 2019年1月 《マイレージプラス三角フライト》旅行 全4回 

★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)観光列車あめつち乗車記 全1回

 ★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)peach釧路線と青春18切符で道東格安旅行 

 全3回

  ★2019年1月 シンガポール弾丸旅行 全4回

  ★2019年1月 ANA三角飛びで初めての石垣島 全2回

 ★2019年2月 ピーチとJALで松山~大阪を往復 全2回

 ★2019年2月 沖縄三角飛び旅行 全3回 

 ★2019年3月 青春18北陸鉄道旅行(東京⇒神戸 東海道線乗り継ぎ含む)全4回 

 ★2019年3月 (青春18)岡山鳥取鉄道旅行 全4回

 ★2019年3月 徳島⇒高松 路線バス乗り継ぎ旅行(復路は高速バス)全2回

 ★2019年3月 大阪東線初乗りとAシート体験 全3回

★2019年3月 香港・マカオ・広州旅行 全7回 

 ★2019年3月 《青春18》岡山広島日帰り旅行 全4回

 ★2019年4月 東北日帰り旅行(全2回)

 ★2019年4月 姫路小旅行(らくラクはりま乗車記を含む)(全3回)

 ★2019年4月 台湾鉄道旅行 全6回

 ★2019年4月 GW鉄道旅行国内編 全7回

(行程)神戸→名古屋→松本→東京→越後湯沢→直江津→金沢→大津→関西空港

 ★2019年5月 GW鉄道旅行欧州編 全5回

(行程)関西空港→北京→デュッセルドルフ→アムステルダム→ブリュッセル→ケルン→デュッセルドルフ→北京→関西空港→神戸

  ★2019年5月 吉備之国くまなくおでかけパス 全3回

(行程)岡山→備中高梁→新見→津山→岡山

 ★2019年5月 和歌山鉄道旅行 全3回

(行程)和歌山→御坊(紀州鉄道)→紀三井寺→和歌山電鉄→和歌山線経由・和歌山市

 ★2019年6月 四国新型特急乗り継ぎ旅行 全3回

(行程)徳島→志度→高松築港・高松→松山

 ★2019年6月 山陽電鉄訪問記 全2回

(行程)山陽姫路→飾磨→西飾磨→飾磨→新開地(メトロこうべ)JR神戸

 ★2019年6月 神戸市営地下鉄と都会のローカル線「和田岬線」訪問記 全2回

(行程)名谷→新長田→兵庫→和田岬→新長田→名谷

★2019年6月 どこかにマイル秋田旅行 全6回 

(行程)新三田→宝塚→伊丹空港→秋田→羽後本荘→矢島→羽後本荘→秋田→男鹿→秋田・秋田空港→伊丹空港

★2019年6月 播但線加古川線訪問記 全3回

(行程)姫路⇒寺前⇒和田山⇒福知山⇒谷川⇒西脇市⇒加古川 

 ★2019年7月 姫新線・智頭急行訪問記 全4回

(行程)姫路⇒本竜野⇒東觜崎⇒佐用⇒平福⇒佐用⇒明石

 ★2019年7月 山陽ツートンカラー復刻車両撮影記改め五色塚古墳訪問記 全1回

(行程)西二見⇒高砂(加古川鉄橋)⇒明石⇒霞ヶ丘(五色塚古墳)⇒西二見

 ★2019年7月 大阪⇒徳島2000円。南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ 

全2回 (行程)なんば⇒和歌山市⇒和歌山港⇒徳島港⇒徳島駅

 ★2019年7月 神戸電鉄粟生線・北条鉄道訪問記 全4回

(行程)新開地⇒鈴蘭台⇒緑が丘⇒三木上の丸⇒粟生⇒播磨横田⇒法華口⇒北条町

 ★2019年8月 丹波小旅行 全2回

(行程)京都⇒福知山⇒柏原⇒尼崎

  ★2019年8月 会津・新潟・庄内旅行 全5回

(行程)浅草⇒会津田島⇒会津若松⇒咲花⇒新潟⇒鶴岡・庄内空港⇒成田空港

★2019年8月 宇高航路乗船と観光列車「ラ・マルせとうち」乗車記 全3回

(行程)高松港⇒宇野港・宇野⇒岡山⇒宇野

 ★2019年8月 能勢電鉄訪問記 全3回

(行程)川西能勢口⇒妙見口⇒妙見ケーブル往復⇒妙見口⇒山下⇒日生中央

 ★2019年9月 北陸ドリーム四国号で北陸鉄道訪問(復路はANA) 全3回

(行程)松茂⇒金沢駅・北鉄金沢⇒内灘・ 金沢駅⇒小松空港⇒羽田⇒徳島空港   

 ★2019年9月 アシアナ航空ビジネスクラス利用バンコク往復 全6回

(行程)関西空港⇒チェジュ空港⇒仁川空港⇒バンコク(スワンナプーム)空港⇒ワットポー⇒(タイ国鉄東本線経由)⇒バンコク(スワンナプーム)空港⇒仁川空港⇒空港特急AREX・清渓川⇒仁川空港⇒関西空港

 ★2019年9月 自由に四国鉄道の旅 全5回

徳島⇒高松⇒松山(伊予灘ものがたり)伊予大洲⇒松山(高速バス)高知⇒阿波池田⇒徳島 

★2019年10月 ゆいレール浦添延伸初乗り

神戸空港⇒那覇空港⇒てだこ浦西⇒那覇空港⇒神戸空港 

★2019年10月 特急はまかぜ号で餘部観光

姫路⇒浜坂⇒餘部⇒鳥取(高速バス)姫路

★2019年10月 東海・北陸・甲信越鉄道旅行

大阪⇒金沢⇒富山⇒岐阜⇒豊橋⇒飯田⇒岡谷⇒長野⇒軽井沢(バス)横川⇒熊谷⇒秩父⇒池袋・東京(サンライズエクスプレス)高松

 

 ***旅行記事以外の鉄道、航空などの単発記事は、スマホの方はトップ画面の「カテゴリ選択」から、PCの方はサイドバーの「カテゴリー」から検索していただけます。

**またカテゴリ横断で旅行記に含まれない記事を集めたページをつくりましたので、こちらもご利用ください。 

 

 

 

 

 

【12638PV】ブログ開設から19ヶ月目のアクセス数と3月投稿分おすめ記事3選

いつも当ブログ(西浦特急鉄道と旅のブログ)の記事をお読みいただきありがとうございます。

ブログを開設した2018年9月から19ヶ月目にあたる、2020年3月のアクセス数等について書かせていただきます。

 

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3月のアクセス数は、31日23:59現在で12638PV、1日あたりでは408PVとなりました。

先月から1648PVの増加です。(1日あたりでは29PVの増加)

現時点での公開記事数は本記事を含めて288記事です。

2019年2月以降のアクセス数は下記のとおりとなっています。

 

2月  3364PV

3月  4313PV

4月  5124PV

5月  7014PV

6月  6629PV

7月  7419PV

8月 10589PV

9月 10995PV

10月 11633PV

11月 12637PV

12月 13258PV

2020年

1月 14675PV 

2月 10990PV 

3月   12638PV 

 

3月投稿分おすすめ記事3選

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【高知日帰り路面電車割引きっぷ利用】特急しまんと1号乗車記。(高松6:04→高知8:18)

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午前6時前。JR四国高松駅。

 

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本日は3月14日。2020年春のJRダイヤ改正日です。

首都圏では常磐線全線運転再開に伴い仙台行きのひたち号が復活、

JRに合わせてダイヤ改正が行われた近鉄では大阪名古屋間に新型特急ひのとりがデビューしました。

四国では目立った動きはありませんでしたが、松山近郊の予讃線に北伊予駅が開業するなどしています。

 

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6時前の高松駅では、

6:00発特急いしづち103号松山行(右)6:04発特急しまんと1号中村行(中央)6:08発快速マリンライナー6号岡山行(左)が並んで発車を待ち、

高徳線ホームからは6:12発の特急うずしお1号徳島行も発車します。

その様子は去年廃止された宇高航路からの乗り換えを受け、

各方面への急行列車が発車した瀬戸大橋開通前、国鉄時代の華やかな高松駅を連想させますが、

令和の世を迎えた現在、宇高航路を引き継いだ岡山行のマリンライナーを除けば、早朝の高松駅から列車に乗り込む客はわずかで、残念ながら往年の活気を感じることはできません。

 

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さて今回は6:04発の特急しまんと1号中村行に高知まで乗車します。

車両は昨年デビューした制御振子搭載の2700系3両編成です。

 

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乗客は1両数人程度。

新型ウイルスによる出控えがなくても、高松からこの列車の座席が半分以上埋まるようなことは滅多にないと思います。

 

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列車は4分前に発車した松山行いしづち103号を追って定刻に高松駅を発車しました。

さて今回はJR 四国の企画乗車券「高知日帰り路面電車割引きっぷ」を利用しています。

高知駅までの特急列車自由席往復と高知駅に乗り入れる路面電車「とさでん」の均一区間乗り放題がセットになって高松発の場合6600円となっています。

高松発着のほか高知以西の土讃線主要駅や徳島発着の設定もあります。

なお路面電車は利用できないかわりに高知まで指定席を利用できるトク割2枚回数券という別の企画乗車券もありますが、その値段は6480円。

日中の時間帯は、高松と高知を直通する特急列車の運転はなく、

宇多津まで快速列車で行って、岡山から瀬戸大橋を渡ってきた特急南風号に途中から乗車することになるので、

指定席を利用できることには意味がありますが、

朝夕に設定されている高松発着のしまんと号を利用する場合は、自由席で充分なケースが多そうで、

その場合、路面電車に1回でも乗車する予定があれば「高知日帰り路面電車割引きっぷ」のほうがお得といえそうです。

なお正規の運賃・特急料金の合計は指定席往復9700円、自由席8640円ですので、いずれを利用しても大幅な割引になることには違いありません。

 

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6:28多度津着。

ここまで予讃線を松山行特急いしづち103号の後を追って走行してきましたが、

高知方面へ向かう「しまんと号」や「南風号」は、ここから土讃線に入り西から南に進路を変えます。

 

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多度津駅は駅に隣接して格安で利用できる駐車場があり1日単位で借りることもできます。

瀬戸大橋からも近いので遠方から車で多度津駅まで来て、ここを拠点に四国の鉄道旅行をするのも悪くなさそうです。

 

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列車は多度津から善通寺・琴平と停車したのち四国山地の山越えにかかります。

その途中、阿波池田~大歩危付近は吉野川上流の車窓が美しいことで知られています。(写真)

愛媛県の高知県は県境を接していますが、香川県と高知県は接しておらず、途中の阿波池田駅や大歩危駅付近は徳島県内となります。

四国4県を漢字の「田」の字のようにイメージしていると不思議な感じがするかも知れません。

 

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8:09。高松発車から約2時間で四国山地の南に広がる高知平野へ抜け、

土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線との乗り換え駅「後免」に到着。

 

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アンパンマン列車で運転の岡山行南風号の到着を待って発車。

アンパンマン列車は、乗車中の2700系がデビューしたことにより引退が見えてきた2000系を使用していますが、

アンパンマンの力をよく知っているJR四国が、2000系引退とともにアンパンマンと縁を切るとは考えにくく、

近々アンパンマン仕様の2700系がデビューするかも知れません。

 

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後免から約10km、高知平野をラストスパートし高知市街地の高架線に進入。

 

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8:18。高知駅に到着しました。

 

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特急しまんと1号の終点はは高知県西部の中村です。

高松から高知までずっと1両数人という寂しい状態でしたが、

8時を過ぎ利用しやすい時刻になったこともあって、高知からはまとまった乗車があったようです。

 

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さて「高知日帰り路面電車割引きっぷ」は「ゆき」券「かえり」券の2枚セットですが、

「ゆき」券は高知駅到着時に回収され、「かえり」券提示で路面電車に乗ることができます。

高知駅の路面電車乗り場は、以前は駅前通りまで歩く必要がありましたが、

高知駅の高架化後に駅舎の目の前に乗り入れるように改良され、

雨でも傘なしで乗車できるようになっています。

 

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高知の路面電車「とさでん」は、路線延長は長いものの路線図はシンプルです。

高知駅と桟橋通5丁目を結ぶ南北線と、

先ほど通ってきた後免から高知市中心部を貫いて伊野に至る東西線の2路線が、

繁華街の「はりまや橋」でクロスする形態になっています。

 

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高知駅からの南北線の運転頻度は日中でも7~8分。

本数だけの比較なら100万都市の地下鉄に匹敵します。

東西線の、はりまや橋駅周辺についてはさらに短い間隔で電車を利用でき「街の水平エレベーター」の売り文句もあるようです。

 

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運賃は高知市中心部の均一区間(=高知日帰り路面電車割引きっぷで利用できる区間)が200円。

東西線の伊野方面・後免方面は距離により運賃が変わります。

高知駅から「はりまや橋」乗り換えで東西線の均一区間内の駅に向かう場合は、通常は「はりまや橋」で南北線の電車から下車する際に200円を支払い、運転士から乗り換え券を受け取りますが、

高知日帰り路面電車割引きっぷがあるとそのような手間もなく下車時に提示するだけなので非常に便利でした。

 

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高知駅から南北線の電車でで約5分。

高知市の繁華街はりまや橋交差点でクロスする東西線と南北線の電車と軌道。

今回の乗車記はここ「はりまや橋」で終点とさせていただきます。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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【津山のデパートで昼食】智頭急行・姫新線と津山線快速ことぶき号乗車記。

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岡山から赤穂線で到着したJR 西日本相生駅。

 

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山陽本線の上り列車に乗れば姫路まで20分の距離ですが、

今回は山陽本線下り列車に乗り継いで2駅目の上郡へ向かいます。

 

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3番線で発車待ちをしていた上郡行。

姫路方面から播州赤穂へ向かう列車からの乗り換えを受け、上郡まで2駅だけを走る列車です。

 

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この写真を撮ったあと姫路方面からの列車が到着し乗り換えがあったものの、

出控えの影響もあったのか、発車数分前の時点で無人の車両もあるほど空いていました。

 

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10分少々で上郡駅に到着。

山陽本線の下り列車では、この駅が兵庫県最後の駅となり、

姫路・相生方面からの列車の半数がここで折り返すダイヤになっています。

岡山方面へ向かう列車はこの先、船坂峠を超えて岡山県に入りますが、

県境を跨ぐ次の三石駅までは12.8kmもあり山陽本線の駅間としては最長となっています。

 

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さて到着した上郡駅2・3番線ホームの岡山寄りには鳥取方面へ向かう智頭急行の普通列車のりばがあります。

普通列車と断っているのは、岡山や京阪神から鳥取へ向かう特急列車は、直通運転する山陽本線のホームを使うためです。

 

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小さな駅舎内には出場用の改札機と智頭急行の切符販売窓口があります。

ICOCAなどのICカードで到着した場合は改札機で下車処理をした後、智頭急行の切符を購入しホームへ進みます。

ここが県境の駅であるという予備知識があると、

特に兵庫県に住む人にとっては、陸続きの国境施設のようなイメージかもしれませんが、

山陽本線と違い智頭急行線の場合、上郡から先もしばらくは兵庫県内を走行します。

 

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智頭急行線の時刻表。

黄色か岡山から鳥取へ向かう特急スーパーいなば号、紫色が京阪神から鳥取方面へ向かうスーパーはくと号で、結構な本数の特急列車が走っていることがわかります。

上郡~智頭( 鳥取の南約30km) までの智頭急行線内のみ特急の自由席を利用した場合、普通運賃に追加で支払う特急料金は430円と安いので

岡山や京阪神から鳥取へ向かう場合、

上郡までと智頭から先はJRの普通列車を利用(青春18もOK) し、

智頭急行線内だけ特急を利用すると「安くて早い」移動が可能になります。

下記は京阪神からの乗り継ぎの一例です。(休日ダイヤ)

京都7:29発

大阪8:00発

三宮8:24発

姫路9:11発 

(新快速3407M )

相生9:30着

※乗り換え1

相生9:32発

(普通719M ) 

上郡9:44着

※乗り換え2

上郡9:50発

(特急スーパーいなば3号)

智頭10:31着

※乗り換え3

智頭10:48発

(普通634D ) 

鳥取11:33着

 

この乗り継ぎの場合、大阪~鳥取の所要時間は3時間33分、費用は運賃3960円、特急料金430円となります。

 

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さて今回は佐用まで兵庫県内区間だけの短距離乗車です。

10:27発の普通列車は「あまつぼし号」というラッピング車両でした。

 

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車内もリニューアルされているようでしたが、個人的には一般車両の4人掛けシートの方が好みです。

 

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特急が頻繁に往来する路線らしく軌道は立派で、普通列車も駅間ではかなりの高速で走行します。

 

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上郡から約20分でJR 姫新線の線路と並び佐用駅に接近。

姫新線との軌道レベルの違いは一目瞭然です。

 

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JR と智頭急行が一体になった佐用駅舎。

佐用駅付近がその中心となっている佐用町もまた岡山県と県境を接する兵庫県西端の町です。

 

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佐用からはJR姫新線に乗り換えて津山へ向かいます。

写真は佐用駅JR切符売り場にあった路線図ですが、

佐用駅を通り山陽本線上郡(佐用の右下)と因美線の智頭(佐用の左上)を結ぶ智頭急行線は存在しないかのようです。

破線ででも示してあればよいのにと感じました。

 

最近交通の世界ではMaaS ( Mobility as a Service ) という言葉が急浮上しているようですが、

個人的には、駅の券売機で切符を1枚買えば「指定エリアの国鉄・地下鉄・路面電車・バスなど全ての交通機関が2時間乗り放題」というような事例がよく見られるヨーロッパにおいて、

それをさらに発展させようという概念なのではないかと思っています。

多数の鉄道会社が乱立し、それぞれに運賃を設定し、会社単位でさまざまな情報提供が行われている日本では、

一足飛びにMaaSを語るよりも、MaaSの意図を捉え、その意図に反していると思われるものを一つずつ潰していくという姿勢が現実的なのではないでしょうか。

 

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JR姫新線は姫路と伯備線接続の新見を結ぶ路線ですが、姫路近郊区間を除けば長大ローカル線の様相を呈しています。

佐用駅では津山・新見方面、姫路方面とも1~2時間に1本程度のダイヤになっています。

 

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11:04発津山行の車両はJR 西日本の閑散路線の定番キハ120。

 

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車内はリニューアルされており、

「この車両まだまだ使い続けるぞ!」というJR西日本の意気込みが伝わってくるようです。

 

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京阪神からのスーパーはくと号の到着を受けて発車。

大阪から津山方面へはJRと神姫バスが、共同で中国自動車道経由の高速バスを運行しており、その一部は京都発着となっていますが、

神戸~津山については現状では姫路から、または佐用で智頭急行から姫新線に乗り継ぐルート以外に現実的な選択肢がありません。

 

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姫新線の岡山県区間では「完全平行」の中国自動車道が車窓に見えました。

津山~大阪のような広域移動だけでなく

佐用から津山のような日常生活での移動でも(姫新線ではなく)都市高速のように中国自動車道を短距離利用する人が少なくないのではないでしようか。

 

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途中の美作江見駅。

駅舎前だけでなく駅舎内まで多数の花で埋められており、

植物園のようになっている様子が車内から見て取れました。

 

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鳥取からの因美線が合流する東津山駅。

姫新線は姫路方面が上り、因美線は鳥取方面が上り、岡山と津山を結ぶ津山線は岡山方面が上りです。

津山は随分低く見られたものです。

 

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12:02。佐用から約1時間かかって津山到着。

 

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駅前の道を5分程歩くと市内を流れる旭川にかかる橋にさしかかります。

左手には岡山の地元デパート天満屋の店舗が見えており、津山の都市の「格」を誇示しているかのようです。

 

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右手方向には、市街地越しの小高い山の上に津山城の城郭の一部が見えています。

城郭の周囲に見えている樹木は桜で一帯は花見の名所でもあるのですが、内陸の津山ではまだ蕾のようでした。

 

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 2013年春に撮影した津山城の桜です。

 

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旭川を渡ったあたりが津山市街地の中心のようで、

地方都市の風情とともに岡山県の北の要衝らしい活気も感じられました。

 

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本日の昼食は、天満屋上階にあるレストラン「シャロン」の豚生姜焼き定食。

 

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帰りは、天満屋の2階から続く、旭川にかかる歩行者専用の橋を渡り津山駅に戻りました。

 

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津山13:29発。津山線の快速ことぶき号で岡山に戻ります。

 

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春先ののどかな風景が広がる弓削駅で対向列車の待ち合わせ。

 

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やってきた津山行の快速ことぶき号は「みまさかノスタルジー」仕様の国鉄色編成でしたが、

同じ国鉄色でも急行色に変更されていたことを初めて知りました。

この色にするなら最近まで津山線で活躍していたキハ48(デッキと客室が区分された車両)のほうが似合っていると思うのですが、

キハ48はどこへ転属してしまったのでしょうか。

 

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同じ桜でも城郭のものとは樹種が違うのか、津山周辺でもすでに開花しているものもあるようです。

 

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国内でも大都市圏を中心に流行が広がりつつある新型疾病の感染者数は、旅行日時点の岡山県では0人。

だから安心というわけではありませんが、津山線ではいつもの春と変わらない穏やかな車窓・車内風景が展開していました。

 

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岡山の一つ手前の法界院駅は駅付近に岡山大学などが立地しており、

岡山までの一駅のみの利用が多いことは津山線の特徴のひとつですが、

JR初期には多数あった岡山~法界院のみを運転する列車は、現在では平日下り1本を残して廃止されています。

 

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法界院をでて間もなく山陽本線と山陽新幹線の高架か合流すると間もなく岡山に到着します。

 

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14:37。津山から58.7kmを1時間少々で駆け抜け岡山駅に到着。

快速ことぶき号は、西日本では山陰本線の快速とっとりライナー・アクアライナーや芸備線の快速みよしライナーと並び、

ローカル輸送での実力と鉄道旅行で利用する際の魅力を兼ね備えた列車だと思っています。

朝、赤穂線方面に向けて出発した岡山駅に戻ってきたところで今回の旅行記は終了です。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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【赤穂線訪問記】岡山と兵庫県西部を結ぶ生活路線。

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午前7時前。JR西日本岡山駅「東口」改め「後楽園口」駅前広場。

遠来の旅行者で、岡山駅付近において山陽新幹線や山陽本線の線路と直角方向に延びる、路面電車が走る駅前通りが、

実は東(姫路方向)を向いていることを知っている人は、少数ではないでしょうか。

駅出口の呼称もそんな実態を反映して変更されたようです。

 

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さて今回は岡山駅3番線を7:21分に発車する播州赤穂行に乗車し、

当ブログでは初訪問となる赤穂線方面に向かいます。

 

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岡山駅を発車した赤穂線方面の電車は、しばらく山陽本線を上り方向に進み、約10分で東岡山駅に到着します。

 

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JR赤穂線は、岡山県備前市・兵庫県赤穂市などを通り両端の東岡山と相生で山陽本線と接続する路線です。(地図下)

写真の路線図では南に大きく迂回しているように見えますが、実際には北に迂回するルートの山陽本線より数km短く、その意味では山陽本線のバイパス路線とも言えますが、

路線図が示すように赤穂線は途中駅が多く、全線単線で行き違い待ちもあることから、山陽本線経由より時間がかかり、

バイパス路線としての機能はほとんど果たしていません。

 

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赤穂線は西の岡山都市圏と東の姫路都市圏の利用が多く、真ん中の区間は少ないという特徴があります。

それに合わせ列車の本数も、西寄り・東寄りの区間は1時間に2本程度、中間区間は1時間に1本程度となっています。

 

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3面4線という珍しい配線の東岡山駅。

左から赤穂下り、山陽下り、赤穂上り、山陽上りとなっています。

岡山から乗ってきた列車は、ここでしばらく停車し、

単線の赤穂線からの下り列車と平面交差となる山陽本線の下り列車の到着を待って発車しました。

 

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7:46。西大寺駅。

岡山への通勤通学などの需要が多い駅で、駅の乗車人員は1日約3600人。

赤穂線では播州赤穂についで利用者が多い駅となっています。

駅名になっている西大寺は、会陽(裸祭り)で有名な寺院で駅から徒歩10分の距離にあります。

 

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7:57。長船駅。

日中は岡山から赤穂線に入る列車の半数がここで折り返し、この先、姫路の都市圏に入る播州赤穂までは1時間に1本の運転となります。

 

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香登駅付近では山陽新幹線、国道2号線と併走。

赤穂線は国鉄時代に建設された路線としては比較的新しく、

相生から播州赤穂間が昭和26年に開通したのち西への延伸を繰り返し、

この付近を含む東岡山までの全線開通は昭和37年となっています。

山陽新幹線の岡山開通は昭和47年のことです。

 

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8:12。岡山から約50分。備前市の中心に近い西片上駅で下車しました。

 

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ホーム西端にある駅舎の前に植えられたら桜は3分咲程度まで開花が進んでおり、春の訪れを感じさせます。

 

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駅舎の前は備前の市街地を通っていたものを付け替えたと思われる国道2号線が通っています。

主要国道らしく多くの大型車両がかなりの速度で行き交っていました。

 

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国道の騒音さえなければ至って静かであろう待合室。駅は無人化されて久しいようです。

 

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待合室にあった駅周辺案内。

小さいですが、右から2番目の写真の下には「旧片上鉄道ゼロ起点」とあります。

 

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駅から南へ5分程歩いて地図の場所に到着。スーパーの駐車場の脇に機関車の動輪らしきものが置かれています。

 

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この付近(ゼロ起点の場所にあったわけではありません。)には岡山県東部を南北に結ぶ片上鉄道というローカル私鉄の起点片上駅がありました。

 

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片上鉄道は片上駅から山陽本線の和気駅を経て吉井川沿いを北上、柵原に至る33.8km路線を有していました。

旅客輸送のほか柵原鉱山からの鉱石輸送も盛んでしたが、

鉱石の減産やモータリゼーションによる旅客減少により、平成3年に路線廃止に至っています。

現在、片上鉄道の軌道敷の一部は自転車道として整備されているほか、

残念ながら交通機関でアクセスすることは困難ですが、

柵原の一つ手前「吉ヶ原」駅付近では駅舎と片上鉄道の車両が保存されているだけでなく、

月1回、日を定めて片上鉄道保存会の皆さんによる片上鉄道の軌道を利用した数百メートルの保存運転も行われています。(来訪者も乗車することができます)

 

 

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ゼロ起点の横はバスターミナルになっており、

赤穂線と平行する岡山行のほか、片上鉄道の輸送を受け継ぐ和気駅行の備前市営バスも発着しています。

 

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8:37。西片上駅に戻り、やってきた下り電車で岡山方面に一駅逆戻りします。

 

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8:40。3分の乗車で隣の伊部駅に到着。

 

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伊部駅舎は地場産品である備前焼の展示室やギャラリーを備えているほか、

 

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駅に隣接して備前焼ミュージアムもあります。

 

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駅周辺は備前焼の窯からつづく煙突が多く見える一方、スーパーや金融機関など日常生活を支える施設も多く、

赤穂線の電車が1時間に1本となる区間でも沿線の市街化が進んでいる印象です。

赤穂線の北を通る、鉄道の世界では格上の山陽本線の東岡山~相生間の大半が田園風景であるのとは対象的です。

 

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9:09。伊部駅から再び上り列車に乗車。

 

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途中駅からの鉄道連絡路線を失った赤穂線ですが、海に面した日生駅からは香川県小豆島の大部港への航路が、所要時間60分、1日5便、片道1050円で運行されています。

大部港から島内のバスに乗り継いで土庄港まで行き、高松行のフェリーや高速船に乗り継ぐ周遊ルートも楽しそうです。

 

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日生駅前の港で出航を待つ大部行フェリー。(車内から撮影)

 

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日生駅から2駅の備前福河駅。

備前は岡山県東部の旧国名です。

 

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駅周辺地域は、赤穂線日生以東の開通から8年後の昭和38年に岡山県和気郡から兵庫県赤穂市に越県合併されていますが、

合併に際して駅名の変更は行われなかったため、

岡山の旧国名を冠する兵庫県内の駅として知られるようになりました

駅名に旧国名が付されるのは、駅開業時にすでに同名の国鉄駅が存在していた場合が多いのですが、

筆者の調べでは他に福河を名乗る駅は見あたらず、

なぜわざわざ備前という旧国名を付したのか疑問が残ります。

写真の駅看板を見ると「住民の長年の念願がかない兵庫県赤穂市に・・」とあり、

岡山に留めようとする勢力との確執があったように見えなくもありません。

 

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9:39。伊部駅から30分で赤穂線最大の拠点で兵庫県赤穂市の中心に位置する播州赤穂駅に到着。

路線の途中ですが、岡山方面からの列車はすべてここで終点となり折り返します。

赤穂線のダイヤは非常に特徴的で、

全列車が播州赤穂駅で乗り換えとなり、東岡山から相生までの全区間を走破する列車は1本もなく、

また全ての列車が西の東岡山では岡山駅方面に、東の相生では姫路駅方面に直通し、線内のみを走る列車も1本もありません。

 

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全ての列車が折り返すのは姫路方面からについても同じです。

9:43。折り返し播州赤穂発姫路行で赤穂線の東のターミナル相生へ向かいます。

 

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播州赤穂を出て、坂越・西相生と停車しトンネルを抜けると、

北から東岡山で別れた山陽本線と山陽新幹線の高架が近づき、

合流地点にある相生駅に到着します。

 

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9:55相生着。

列車はこの先山陽本線に入り姫路方面へ直通しますが今回はここで下車。

山陽本線岡山方面の電車に乗り継いで、上郡→佐用→津山と進みました。

つづきはこちらです。

 

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【米子→岡山:伯備線各駅停車の旅】宍道駅まで行くも木次線・福塩線周りは断念。

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山陰鉄道旅行最終日午前10時頃。

2泊したANAクラウンプラザホテル米子をチェックアウト。

 

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今日は徒歩約10分の米子駅から、

(山陰本線)→宍道(木次線)→備後落合(芸備線)→塩町(福塩線)→福山(山陽本線)→岡山

という行程を予定していましたが、

 

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伯備線沿線で発生した倒木の影響で、特急やくも号が直通する山陰本線でもダイヤが乱れていました。

 

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途中の宍道駅で木次線備後落合行に接続する、

米子10:25発の出雲市行は米子駅を定刻に出発したものの、

 

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途中の松江駅で大幅な遅れをもって追いかけてきた「やくも1号」を待避。

待避による遅延の為、定時で到着する鳥取からのスーパーおき3号も先に通すことになり、

 

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15分ほど遅れて到着した宍道駅のホームに、

接続の木次線の列車の姿はありませんでした。

 

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次の備後落合行は約2時間半後の13:58。

その列車から予定していたルートを乗り継いで岡山まで行くと岡山到着は0:08。

 

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朝の伯備線のようなトラブルが途中で発生すれば中国山地の奥深くで遭難する事も考えられると思い、

米子に戻りすでに復旧している伯備線で岡山へむかうことにしました。

 

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間もなくやってきた快速アクアライナー米子行に乗車して逆戻り。

 

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山陰本線の島根県区間は、鳥取県区間に先行して高速化工事が施工されました。高速化後に登場した快速アクアライナーは便によっては高速化前の特急に匹敵する所要時間で松江・出雲市と県西部の益田などを結んでいます。

 

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米子から伯備線を通って新見行へ向かう13:41発の普通列車はキハ120系ディーゼルカーでの運転でした。

115系電車のボックスシートでゆっくり車窓を楽しみながら帰路につくことを期待していたのですが、

改めて時刻表の列車番号欄を確認すると826D となっており、

(末尾のDはディーゼルカー・Mは電車・数字のみは機関車牽引列車を意味します)

出控えによる臨時措置などではないことがわかります。

米子から新見までは約80km 。

全線が電化されていますが、電車を走らせる電気代より小型ディーゼルカーが消費する軽油代のほうが安いのでしょうか。

 

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さて伯備線の普通列車は、1時間毎に運転される特急やくも号との行き違いや追い越し待ちのため、駅での長時間停車が頻繁にあります。

826Dの場合、まず米子から15.9kmの伯耆溝口駅(14:00着)で特急やくも11号との行き違い待ちのため約7分停車します。

 

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伯耆溝口駅舎はコミュニティー施設を併設した立派なものでした。

駅の開業は大正8年で、そのときすでに同じ漢字、同じ読みの溝口駅が播但線(JR 西日本)にあったことから、伯耆という旧国名を冠した駅名になったようです。

 

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伯耆溝口駅の利用者数は1日230人。

多くは朝夕の高校生の通学利用と思われ日曜日の日中、駅や駅前に人の姿は見当たりません。

 

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米子から44.3km。上菅駅(14:41着)では特急やくも13号との行き違い待ちのため6分停車。

 

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駅舎は伯耆溝口に比べると簡素なもので、2015年の数値で1日の利用者数は8人となっています。

 

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駅前には伯備線に沿う国道180号が通っていますが交通量は少なく駅前も至って静かでした。

 

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米子から56.5km。上石見駅(15:02着)では特急やくも20号の追い越し待ちのため19分もの停車。 

 

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上石見駅舎。

立派な駅舎ですが2017年に無人化されています。

2015年の数値で1日の利用者数は24人となっています。

 

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駅前の看板。

上石見駅は岡山県と接する鳥取県日南町に位置します。

伯備線の上り列車では鳥取県最後の駅となり、岡山県境の谷田峠に近いことから、伯備線では最も標高が高い駅となっています。

 

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駅前を通る道路の脇には積雪時に道路端の位置を示すための紅白のポールがたっていました。

 

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特急やくも20号を先に通し、

約2分後、乗車列車も発車し後をおいかけます。

 

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鳥取・岡山県境の谷田トンネルを通過。

 

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トンネルを抜けて岡山県最初の新郷駅(15:26着)で特急やくも15号との行き違い待ちのため5分停車。

 

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今回特急待ちで停車した駅の中では最も簡素な駅で駅舎はありません。

2017年の数値で1日の利用者数は9人となっています。

 

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この付近で線路に沿って流れる川は、列車の進行方向と同じ方向に流れ高梁川に合流し瀬戸内海に注ぎます。

 

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今回米子から乗車することになったキハ120系はシートなどが更新されており、2時間を超える乗車でも想像していたより快適でした。

閑散路線向けのキハ120系が走る路線は、伯備線に比べて軌道のレベルが低く、

極端は低速運転を強いられることも少なくないので、

そのあたりもキハ120系の車両イメージを必要以上に悪くしているのかも知れません。

 

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15:54。米子から2時間13分かけて到着した終点新見駅。

向かいのホームに停車中の15:55発の岡山行に乗り継ぎ伯備線の旅をつづけます。

 

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岡山行115系の車内。 

一時、新見以南についても備中高梁まではキハ120系で運転し、

備中高梁で岡山行きへの乗り換えるダイヤになっていたことがありましたが、

地元からの改善要望により新見以南からのキハ120系追い出しと岡山まで乗り換えなしのダイヤが復活したようです。

JRも輸送実態を見極めたうえで合理化を実施しているわけで、

この種の要望は簡単には聞き入れられないイメージがあるのですが、

「JR側が柔軟だったのか、地元側に交渉上手な人がいたのか」と当時は思ったものです。

 

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途中の木野山駅はホームの桜が美しいことで知られています。

訪問時はまだ蕾でしたが記事公開時点では、そろそろ開花といったところではないでしょうか。

 

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17:01。伯備線と山陽本線が合流する倉敷駅に到着。ここで途中下車します。

伯備線の列車はほぼ全列車が山陽本線に直通し岡山までの運転となっています。

 

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橋上駅の改札を出て右手方向に進むと、筆者御用達の有名なイタリアンレストラン?があります。

席によってはホームに発着する列車を見ながら食事をすることもできます。

 

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食事を終え、本旅行記の最終ランナーは18:06発岡山行の快速サンライナーです。

快速サンライナーは夕方から夜の時間帯のみ約30分間隔で運転されます。

倉敷から岡山までは山陽本線の列車に伯備線からの直通列車が加わり、日中でも10分に1本程度のダイヤになっていますが、

イタリアンレストランで時間調整をしての指名買いです。

 

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快速サンライナーに使われている117系は、

昭和55年にデビューし国鉄末期からJR初期の京阪神地区における全ての新快速運用を引き受けた車両です。

 

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JR西日本は発足直後から私鉄に押されがちであった京阪神の都市圏輸送を山陽新幹線と並ぶ稼ぎ頭に育てるため、

新車両を大量投入しその性能を活かしたスピードアップを次々に実施しました。

その結果、2ドアで乗降に時間がかかり走行性能でも新車に劣る117系は「ダイヤについていけない」事態が多発したため早々に新快速運用を追われ、福知山線・山陰線・湖西線など周辺路線への転属を余儀なくされました。

その中でも岡山と福山を結ぶ快速サンライナーに活躍の場を移した車両は、

都市間を高速で結ぶという京阪神の新快速に近い用途で車両本来の機能を発揮しており、

転属組の中では花形の運用に就いているといえるのではないでしょうか。

 

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倉敷から10分少々、山陽新幹線と並んで終点の岡山駅に進入。

 

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18:19終点岡山に到着。

この時点では、ダイヤ乱れで乗ることができなかった木次線・福塩線に乗車する旅行に改めて出かける予定でしたが、

翌朝、木次線と福塩線をつなぐ経路にあたる芸備線備後庄原駅付近で、始発列車が土砂に乗り上げで脱線転覆する事故が発生。

周辺区間が長期運休となったため、行先を岡山から赤穂線方面に変更しました。

その記事は近日中に投稿の予定です。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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旧大社駅保存駅舎と急行出雲大社号乗車記(出雲大社前15:35→松江しんじ湖温泉16:20)

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JR山陰本線出雲市駅から一畑電鉄の電車で到着した出雲大社前駅。

 

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今回は出雲大社とは反対側(駅前通りを左手方向)にある旧国鉄(JR ) 大社駅の保存駅舎へむかいます。

 

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保存駅舎までは約800メートル。徒歩10分程です。

ほぼ1本道なので迷うことはなさそうです。

 

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大社駅は国鉄大社線が開通した明治45年にその終点として開設されましたが、

その当時の駅舎は現在保存されている駅舎の半分ほどの大きさでした。

その後大正2年に駅と出雲大社を結ぶ神門通りが開通。

大正12年には出雲市駅で接続する山陰本線が京都から益田まで開通し出雲大社への参拝者が大幅に増加したことから、

翌大正13年にその需要に応えるべく、新しく建築されたのがこの保存駅舎です。

それから6年後の昭和5年には神門通りの途中、出雲大社により近い位置に一畑電鉄が乗り入れましたが、

大社駅の需要は戦後も増加し、モータリゼーションが進行する前の昭和30年代頃に利用者数はピークを迎えました。

 

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駅舎内に入ると切符の発売窓口とは別に観光案内所や貴賓室として使われていたスペースもあって最盛期の活気が伝わってくるようです。

個人的には一大観光地の門前駅という共通点を持つ、JR四国の琴平駅(現役)に雰囲気がよく似ていると感じました。

 

高度成長期以降の大社駅は、出雲大社へのアクセスがマイカーに移る中で年々利用者が減少し、

JR化後間もない平成2年に大社線の廃止とともにその役割を終えました。

参拝者輸送のライバルで大社駅の利用者数に影響を与えたと思われる一畑電鉄については、

駅舎内のパネル展示などでは触れられていませんでしたが、

一畑電鉄もモータリゼーションの影響で利用者数が減少しており、

「一畑電鉄に客をとられて」という見方は筋違いであるだけでなく、

大社線の廃止決定にあたっては一畑電鉄に救われた面もあったのではないでしょうか。

 

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改札口付近には廃止当時の時刻表と運賃表が掲載されていました。

廃止当時の列車本数は1時間に1本程度。

運賃表は古めかしく見えますが、JR西日本(東海と東日本も) の運賃は、大社線廃止当時から消費税転嫁分(当時3%→10%)を除いて据え置かれているため現在とほとんど変わりません。

 

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ホーム側から見た改札口。

 

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ホームにはD51型蒸気機関車が展示されています。

 

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運転台を覗くこともできます。

3つあるメーターの一番奥にあるスピードメーターや、その上にある白く塗られた装置「ATS(列車自動停止装置)」は後付けされたものと思われます。

国鉄全線へのATSの設置は昭和37年の三河島事故を受けてのことであり、この車両が戦後も長く活躍していたことを証明しているかのようです。

日本の鉄道の安全は、主としてその事故の歴史の中で、乗務員の注意力に依存する体制からATSをはじめとする安全装置やシステムと協調する体制に移行してきました。

一方で、最近個人的に利用する機会が増えた航空の世界に目をやると、

上空や滑走路手前で「管制の指示により云々」という機内アナウンスを耳にするたびに、

その安全(特に離発着に関係する部分)は未だ優秀な人材の不断の注意力によって支えられている。

という印象を抱かずにはいられません。

 

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大社駅保存駅舎から一畑電鉄の出雲大社前駅を経て出雲大社へとつづく神門通りを歩いて戻る途中で立ち寄った道の駅「大社ご縁広場」。

多数の土産物などが並び電車で訪れた観光客にもおすすめできるスポットです。

 

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道の駅から宇迦橋を渡り大鳥居をくぐって、

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一畑電鉄出雲大社駅に戻ってきました。

シャンデリアやステンドグラスが印象的な駅舎内。

一畑電鉄としても、先発の国鉄が建てた立派な駅舎を前に、いい加減なものを建てるわけにはいかなかったのでしょう。

 

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松江方面へ向かうため切符を購入。

松江しんじ湖温泉までは820円です。

券売機画面の右下には自転車持ち込み用の320円の表示があります。

 

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自転車の車内持ち込みはアクセス・イグレスの交通機関が乏しい地方私鉄の利便性改善策として多くの事例がありますが、

有料の場合、無料の場合、列車や時間帯を特定する場合などその態様は様々です。

 

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さて松江しんじ湖温泉まで乗車するのは土日祝日に1本のみ運転される電鉄出雲市から松江しんじ湖温泉まで直通運転の急行です。

駅の発車表示には急行とだけ記されていますが、時刻表には出雲大社号の愛称も記載されていました。

 

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急行出雲大社号の車両。

この車両は大手私鉄からの転属ではなく一畑電鉄向けに製造されたものですが、

車両の「型」はJR四国が予讃線電化に際して導入した7000系がベースになっており、一畑電鉄でも7000系を名乗っています。

航空用語を借りれば「この車両のローンチカスタマーはJR四国」ということになります。

 

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白と一畑電鉄のイメージカラーであるオレンジの塗り分けは美しく乗客に新鮮な印象を与えています。

 

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JR 四国では車両中央に大型のドアが設置されワンマンではない車掌乗務の列車のみ開閉させる措置がとられてきますが、一畑電鉄ではドアは埋められた格好になっています。

 

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JR四国は7000系より先に導入した1000系ディーゼルカーの導入にあたり、

国鉄から受け継いだ車両では2両にせざるを得ない列車を1両で運行できることを期待し、(1両にすれば動力費が削減できワンマン運転もやりやすい)

導入当時(90年代)の趨勢に反し定員の多い大型車両とした経緯があり、

7000系はその設計思想を受け継いだ「電車」ということができます。

クロスシートとロングシートを点対象に配する座席配置も、JR四国のそうした意向を反映したものだったと思いますが、

一畑電鉄でもそのまま採用され、車内はJR 四国の7000系の雰囲気に非常に似ています。

 

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ドアを埋めた部分には島根県のキャラクター「しまねっこ」が祭られていました。

深い意味を詮索してしまうのは筆者だけでしょうか。

 

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出雲大社前を発車すると次の停車駅は川跡。山陰本線の列車からも見える出雲ドームを見ながら田園風景の中を快走します。

 

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急行出雲大社号は、50分から1時間毎に運転される普通列車の運転パターンから外れて運転されるため川跡駅での他列車への接続はありません。

運転時刻から考えても出雲大社観光を終えて松江の宿へ向かう人の利便に特化した列車と言えそうです。

 

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川跡からはさらに速度が上がったようで後部運転台を覗くとメーターの針は80kmを超えていました。

 

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一畑電鉄の本社が所在し広い構内を持つ雲州平田駅に到着。

付近は2005年に出雲市に合併されるまで人口約3万の平田市の中心でした。

平田は宍道湖の南を通るJR山陰本線の恩恵を受けない街で、一畑電鉄は地域住民にとって重要な存在であるはずです。

 

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一畑電鉄は意外にも出雲大社ではなく、出雲方面から一畑寺(一畑薬師)への参拝輸送に端を発し、後に松江方面へ延伸された経緯があり、

松江方・出雲市方双方からの路線が途中の一畑口駅で合流して一畑薬師へ向かう線形になっています。

一畑薬師への路線はすでに廃止されていますが、

その名残りで松江と出雲方面を結ぶ現在のメインルートを走る列車は全て一畑口駅で進行方向が逆になります。

そのため出雲方から乗車し松江方面へ向かう場合で、

一畑口駅付近から松江方面にかけてつづく宍道湖の車窓を楽しみたい場合は、

乗車時点では宍道湖とは反対側に席に座っておく必要があります。

 

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16:20。出雲大社前から45分で終点の松江しんじ湖温泉駅に到着しました。

 

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松江しんじ湖温泉駅も近年近代的な駅舎に建て替えられイメージを一新しています。

 

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松江しんじ湖温泉駅は宍道湖の北に位置しており、松江城やその周辺の観光地には近いもののJR 松江駅(地図右下)までは距離があります。

 

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ちょうど駅前に入ってきた観光客向けのバスでJR松江駅に向かうことにしました。

 

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偶々乗り合わせたこのバスですが、車内がレトロ調なっているだけではなく、観光案内も含めた車内放送のテープ音声もまたレトロ感があって、

「昭和40年代の観光バスの車内はこんな雰囲気だったかもしれない」と思ううち、

観光スポットを迂回し、最後は安来節を聞きながら、約20分で松江駅前に到着しました。

単なる移動に使っても面白いバスだとおもいます。

 

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乗り継ぎのJR山陰本線の列車まで時間があったので、

駅前で頑張る地元資本のデパート「一畑百貨店」の地下にあるカウンタースタイルの喫茶コーナーで一杯。

 

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山陰本線の普通列車で滞在中のホテルがある米子へ帰りました。

 

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昼頃から曇っていましたが、夕方から雨になりました。

米子では特に激しく降ることはありませんでしたが、

内陸部ではまとまった雨量になったようで、翌日の行程に大きく影響が出てしまいました。

続きはこちらです。

 

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【出雲市駅経由が便利】一畑電鉄で出雲大社前駅へ向かう。

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米子と境港を結ぶJR境線を往復し戻ってきたJR西日本米子駅。

ここから山陰本線の下り普通列車で出雲市まで行き、一畑電鉄にのりついで出雲大社前駅へ向かいます。

 

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米子から出雲市までは国鉄時代の昭和50年代に電化されていますが、現在でも電車と気動車が混用されています。

乗り継ぎの11: 30発の出雲市行も電化区間のみを走行するディーゼル列車(キハ47)でした。

 

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ワンボックスに一人ずつ程度の余裕の乗車率で米子を発車。

 

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米子を出た列車は県境を超え次の停車駅安来は島根県に属しています。

 

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松江までの車窓は進行方向左手(写真)は田園風景がつづきますが、右手には宍道湖の東につづく中海が見えます。

 

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米子から30分程で市街地の高架線に入ると間もなく松江に到着します。

 

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12:05着の松江駅で途中下車し高架下のショッピング街で昼食。

 

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乗車した後続の12:44発の出雲市行は伯備線から直通の115系電車2両編成でした。

JR初期には、国鉄時代に長編成を組んでいた編成をぶつ切りにして、

中間車両に運転台を設置するという改造が各地で行われましたが、

この車両の独特の顔立ちは、その中の1両であることを物語っています。

 

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松江からしばらくの間、進行方向右手には宍道湖の車窓がつづきます。

 

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玉造温泉駅で上りの特急やくも号と行き違い。

 

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木次線乗り換えの宍道駅。

国鉄時代からのものと思われるホームの乗り換え案内には広島の文字が見えますが、

現在ここで木次線に乗り換えて広島へ向かうのはかなり大変です。

 

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13:22。出雲市駅に到着。

 

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出雲市駅は、鳥取駅や松江駅に比べると利用者数は少ないものの、

日本を代表する観光地の一つである出雲大社の玄関駅であり、

鉄道の世界では国内に3駅しかない定期夜行列車の始発駅となっています。

高架下ではコンビニ、飲食店、パン屋から100均まで思いのほか多くの店舗が営業していました。

 

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出雲大社を模した出入口が印象的な駅舎外観。

駅前のバスターミナルからは、

出雲空港へのリムジンバスや大阪や広島への高速バスのほか、

出雲大社へ向かう路線バスも発車していますが、

 

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出雲市駅から出雲大社へは山陰唯一の私鉄「一畑電鉄」で向かうこともできます。

一畑電鉄の出雲市駅(電鉄出雲市駅)はJR出雲市駅北口を出ると右手方向に見えます。(徒歩2分程です)

 

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電鉄出雲市駅はJR出雲市駅とともに高架化されており、待合室や駅窓口は高架下にあります。

 

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電鉄出雲市駅を発車する電車は平日・休日とも1時間に1~2本程度。

平日も休日もそれほど変わらないように見えますが、

実際のダイヤは大きく違います。

 

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一畑電鉄の全線全駅が掲載された運賃表。

下に一列に並ぶ電鉄出雲市駅(左端)~松江しんじ湖温泉駅(右端)間が一畑電鉄のメインルートです。

この路線は宍道湖の北を通って出雲市と松江を結んでおり、宍道湖の南を通るJR 山陰本線とは競合関係にあります。

そしてそのメインルートの途中川跡駅から出雲大社前駅へ向かう路線が分岐しています。

平日ダイヤではメインルートの電鉄出雲市~松江しんじ湖温泉駅を結ぶ列車が川跡駅で行き違うダイヤで運行され、

川跡駅では両方向の列車からの乗り換えを受けて出雲大社前駅へ向かう列車が発車します。

しかし出雲大社への観光利用が増える休日は松江しんじ湖温泉駅~出雲大社前駅間が直通となり、電鉄出雲市からの電車は川跡駅で折り返しとなります。

電鉄出雲市から出雲大社へ向かう場合は平日・休日問わず川跡駅での乗り換えが基本となりますが、

休日には、途中一部の駅を通過し川跡駅で進行方向を変えて電鉄出雲市と出雲大社前駅を結ぶ特急列車も数本運転されています。

特急やくも号などJRの列車で島根県入りし出雲大社へ向かう場合、松江(松江しんじ湖温泉)から一畑電鉄に乗車すれば休日では出雲大社へ直通できるものの、

一畑電鉄の松江しんじ湖温泉はJR松江駅から2km程離れており両駅の間はバス・タクシーなとでの移動が必要(徒歩だと30分程度)となります。

個人的には、電鉄出雲市駅から川跡駅乗り換えで出雲大社へ向かうほうが便利ではないかと思います。

 

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電鉄出雲市から出雲大社前までは500円。

 

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13:59発の川跡行に乗車します。

電鉄出雲市駅の改札は列車別改札となっており発車10分前までは待合室で待つことになります。

 

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車両は京王電鉄からの移籍車両ですが、一畑電鉄移籍後の改造で3扉から2扉になり、

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車内は転換クロスシートが配置されています。

 

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電鉄出雲市駅発車後しばらく平行していたJR山陰本線が分岐すると、

 

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分岐点の先にある大津町駅に停車。

一畑電鉄の車両や駅施設は一時期老朽化が進んでいた時期(90年代~2000年代初頭)があり、

当時の鉄道雑誌が川跡駅舎を「廃屋同然」などと評していましたが、

現在では途中の小さな駅も含め更新が進んでおり快適に利用することができます。

 

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電鉄出雲市駅から4駅目約10分で乗り換え駅の川跡駅に到着。

休日日中の川跡駅では乗車してきた電鉄出雲市からの列車(右)、

松江しんじ湖温泉から出雲大社前へ向かう列車(中央)、

出雲大社前から松江しんじ湖温泉へ向かう列車(左)がほぼ同時に入線。

 

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1~2分の停車時間で乗り換え客が交錯したのち3方向へ電車が発車していきます。

電鉄出雲市から出雲大社へ向かう場合は同じホームの向かい側に入線する電車に乗り換えとなります。

派手なオレンジ色の車両は東急電鉄からの移籍車両です。

 

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外観に比して車内は東急電鉄時代の雰囲気を色濃く残しています。

 

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川跡から出雲大社までは10分少々。

田園風景の車窓がつづきます。

 

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電鉄出雲市駅から乗り換えを含め20分程で終点の出雲大社前駅に到着しました。

 

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西洋の教会をイメージさせる丸い屋根とステンドグラスが印象的な出雲大社前駅。

 

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昭和初期の路線開業当時から使われているこの駅舎は登録有形文化財に指定されています。

 

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出雲大社までは駅前の道を右手方向に徒歩5分程です。

このあと出雲大社とは反対方向へ約800メートルの距離にある旧国鉄大社駅(JR化後間もなく廃止)の保存駅舎を覗き、

一畑電鉄の看板列車とも言える急行「出雲大社号」で松江しんじ湖温泉へ向かいました。

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