西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

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★2018年9月クアラルンプール旅行(エアアジア搭乗記含む)全2回

 ★2018年10月ドイツ‣オーストリア3都市周遊鉄道旅行(カタール航空搭乗記含む)

 全3回

 ★2018年11月《デルタスカイマイル利用 》上海・ソウル旅行 全5回

★ 2018年12月 どこかにマイルで鹿児島へ 全4回

  ★2018年12月 ANAで阿蘇・熊本日帰り旅行 全2回

★ 2019年1月 《マイレージプラス三角フライト》旅行 全4回 

★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)観光列車あめつち乗車記 全1回

 ★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)peach釧路線と青春18切符で道東格安旅行 

 全3回

  ★2019年1月 シンガポール弾丸旅行 全4回

   ★2019年1月掲載(2014年1月旅行)中欧三都周遊鉄道旅行

  ★2019年1月 ANA三角飛びで初めての石垣島 全2回

 ★2019年2月 ピーチとJALで松山~大阪を往復 全2回

 ★2019年2月 沖縄三角飛び旅行 全3回 

 ★2019年3月 青春18北陸鉄道旅行(東京⇒神戸 東海道線乗り継ぎ含む)全4回 

 ★2019年3月 (青春18)岡山鳥取鉄道旅行 全4回

 ★2019年3月 徳島⇒高松 路線バス乗り継ぎ旅行(復路は高速バス)全2回

 ★2019年3月 大阪東線初乗りとAシート体験 全3回

★2019年3月 香港・マカオ・広州旅行 全7回 

 ★2019年3月 《青春18》岡山広島日帰り旅行 全4回

 ★2019年4月 東北日帰り旅行(全2回)

 ★2019年4月 姫路小旅行(らくラクはりま乗車記を含む)(全3回)

 ★2019年4月 台湾鉄道旅行 全6回

 ★2019年4月 GW鉄道旅行国内編 全7回

(行程)神戸→名古屋→松本→東京→越後湯沢→直江津→金沢→大津→関西空港

 ★2019年5月 GW鉄道旅行欧州編 全5回

(行程)関西空港→北京→デュッセルドルフ→アムステルダム→ブリュッセル→ケルン→デュッセルドルフ→北京→関西空港→神戸

  ★2019年5月 吉備之国くまなくおでかけパス 全3回

(行程)岡山→備中高梁→新見→津山→岡山

 ★2019年5月 和歌山鉄道旅行 全3回

(行程)和歌山→御坊(紀州鉄道)→紀三井寺→和歌山電鉄→和歌山線経由・和歌山市

 ★2019年6月 四国新型特急乗り継ぎ旅行 全3回

(行程)徳島→志度→高松築港・高松→松山

 ★2019年6月 山陽電鉄訪問記 全2回

(行程)山陽姫路→飾磨→西飾磨→飾磨→新開地(メトロこうべ)JR神戸

 ★2019年6月 神戸市営地下鉄と都会のローカル線「和田岬線」訪問記 全2回

(行程)名谷→新長田→兵庫→和田岬→新長田→名谷

★2019年6月 どこかにマイル秋田旅行 全6回 

(行程)新三田→宝塚→伊丹空港→秋田→羽後本荘→矢島→羽後本荘→秋田→男鹿→秋田・秋田空港→伊丹空港

★2019年6月 播但線加古川線訪問記 全3回

(行程)姫路⇒寺前⇒和田山⇒福知山⇒谷川⇒西脇市⇒加古川 

 ★2019年7月 姫新線・智頭急行訪問記 全4回

(行程)姫路⇒本竜野⇒東觜崎⇒佐用⇒平福⇒佐用⇒明石

 ★2019年7月 山陽ツートンカラー復刻車両撮影記改め五色塚古墳訪問記 全1回

(行程)西二見⇒高砂(加古川鉄橋)⇒明石⇒霞ヶ丘(五色塚古墳)⇒西二見

 ★2019年7月 大阪⇒徳島2000円。南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ 

全2回 (行程)なんば⇒和歌山市⇒和歌山港⇒徳島港⇒徳島駅

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50‰勾配を上り「避暑地」鈴蘭台へ(神戸電鉄粟生線・北条鉄道訪問記1)

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阪急梅田駅から特急で約35分、阪神梅田駅から特急で約40分、JR神戸駅から地下通路「メトロこうべ」経由で徒歩10分少々。

ここ神戸市兵庫区「新開地駅」地下1階の神戸電鉄のりばが今回のスタート時点です。

新開地駅は神戸電鉄の運転上のターミナルですが、この場所は厳密には神戸高速鉄道新開地駅南北線ホームであり、神戸電鉄の戸籍上のターミナルは1駅進んだ湊川駅のため、やむを得ずまわりくどい言い方になっています。

 

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神戸電鉄は新開地(戸籍上は湊川)から有馬温泉に向かう有馬線、有馬温泉の一つ手前の有馬口から分岐して三田に至る三田線、三田線横山駅から分岐する公園都市線、そして有馬線鈴蘭台から分岐する粟生線の4つの路線で構成されています。

総延長は約70km。神戸市内区間が中心ですが、三田線・公園都市線は三田市に、粟生線は三木市・小野市に乗り入れています。

 

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新開地駅の時刻表。

新開地から各方面に向かう下りの場合、粟生線が分岐する鈴蘭台駅までは、有馬三田方面の準急と、粟生線方面の普通がそれぞれ15分毎の運転で1時間に8本のダイヤが基本になっています。

 

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次の発車は11時07分発、鈴蘭台から粟生線に入る普通西鈴蘭台行でした。神戸電鉄では最古参1100系の3両編成です。

これより新しい3000系以降の車両は3ドアですが1100系は2ドアになっています。

車両はドアの枚数に関係なく運用されるため毎日同じ便に乗車する場合でも乗車位置が異なることになり、その対策として新開地駅では線路脇のホームから見える位置に次の列車の乗車位置が点灯するランプが設置されています。(写真では車両の影になって見せません)

 

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車内に入ると妻面のプレートには昭和44年の文字がありました。西暦に直すと1969年でちょうど50年前に製造された車両です。

 

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神戸電鉄の運転系統は路線名称とはあまり関係なく、有馬線・三田線を直通して新開地と三田を結ぶ系統、有馬線と粟生線を直通して新開地と粟生線各駅を結ぶ系統、有馬口~有馬温泉の一駅を折り返す運用、三田線の終点三田と公園都市線のウッディタウン中央を結ぶ系統に大別されます。

種別は普通と新開地~鈴蘭台間で丸山・鵯越の2駅のみ通過する準急が中心で、ラッシュ時に例外的に通過駅を増やした急行・快速・特快速が運転されます、

 

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新開地を発車すると次の湊川までが地下区間です。

湊川発車後地上に出て一つめのトンネルを抜けるタイミングを待って「本日は神戸電鉄をご利用いただきましてありがとうございます。この電車は・・・」と車内放送がありました。

現在神戸電鉄は全電車がワンマン運転のため自動放送になっていますが、車掌による肉声放送時代から変わらない神戸電鉄の「伝統」です。

新開地~湊川間が正式には神戸高速鉄道線内であることに加え、近年まで非冷房車両が残っていたため窓が開いているとトンネル内では放送しても聞こえづらかったことの名残りでしょう。

 

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六甲山系に路線を延ばす神戸電鉄は湊川駅を出ると50‰(1kmすすむごとに50m上る)の急勾配が続きます。

湊川の次の停車駅「長田」を出ると、進行方向左手の車窓には斜面に張り付くような市街地とその向こうでキラキラと光を反射する海面が見えました。(海が見える位置でシャッターを切れませんでした。)

 

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新開地から4駅目の鵯越駅に停車。

源平合戦の時代、須磨一の谷に陣を張り海からの攻撃に備えていた平氏を、源氏が背後の山中から攻めた話は有名で「鵯越の逆落し」などと言われます。

神戸市街地のターミナルから電車で10分かからずにその地を訪ねることができることはあまり知られていないのではないでしょうか。

 

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鵯越を出るとまもなく左手にダムが見えます。

線路沿いを流れる烏原川に新設された石井ダムです。

かつて烏原川に沿って走っていた神戸電鉄のこの区間の車窓は美しく「神鉄耶馬渓」などと言われましたが、ダム建設のため線路は付け替えられ、現在は川の対岸にできた約1kmのトンネルを抜けて次の鈴蘭台駅へ向かいます。

 

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長いトンネルを抜け鈴蘭台車両基地で休む車両が見えると間もなく鈴蘭台駅に到着します。

 

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車両基地の脇で古参車両同士の行き違い。

 

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去年秋に橋上駅舎として生まれ変わった鈴蘭台駅が見えてきました。湊川から7.5kmですが標高は278mあります。乗車人員は約1万人です。

昭和3年に神戸電鉄の前身である神戸有馬電気鉄道が湊川~有馬温泉間(現在の有馬線)で開通した当時は「小部」を名乗っていましたが、駅周辺は戦前から避暑地として開発され駅名も昭和7年には「鈴蘭台」に改称されています。

昭和11年に神戸三木電気鉄道の路線として現在の粟生線の一部が開業すると鈴蘭台駅はジャンクションとして機能するようになり、戦後はニュータウン開発で駅周辺の人口が急増。現在に至るまで神戸電鉄の運転上の中核として機能しています。

 

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鈴蘭台駅に到着。

乗車列車の終点はここから粟生線に入って2駅約3分の西鈴蘭台ですが、11時20分頃に到着し、11時24分の発車まで4分近く停車するダイヤになっていました。

 

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その理由は新開地を4分後に発車し後を追ってきた三田行の準急からの乗り換えを受けるためのようです。

一種の緩急接続ダイヤというわけですが、準急が通過するのは丸山と鵯越の2駅だけで鈴蘭台までの普通列車との所要時間差は1分程度と思われます。

準急運転による時間短縮より準急と接続をとるための普通列車の停車時間のほうが長いというのは不思議な感じがします。

 

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準急到着後すぐに、ここまで乗ってきた列車が発車し粟生線への急勾配を上っていきます。

 

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あとから到着した準急三田行も1分程停車したのち複線の有馬線方面へ発車していきました。

 

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改札付近。

高架駅に近い構造から一転、橋上駅舎になって間もなく1年が経ちますが、まだ真新しさが感じられました。

 

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駅改札は駅ビルの3階につながっています。

駅ビルには「イオン」を核とする商業施設「ブレスト鈴蘭台」と神戸市の北区役所が入居しています。

 

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ブレスト内のエスカレーターで1階に降りたところがバスターミナルになっていました。

 

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ちょうど神戸電鉄系列の神鉄バスが到着。側面からではよくわかりませんが、

 

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同社の車両の一部は、鈴蘭台駅横のこの低いガードをくぐるため特注の「低屋根仕様」になっているという話を聞いたことがあります。

 

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駅舎は完成しましたが、駅前や駅周辺は再開発工事の真っ最中といった様相でした。

粟生線とその先につづく北条鉄道の訪問記ですが、本記事は粟生線の始発駅鈴蘭台までとさせていただきます。

鈴蘭台から始まる粟生線の乗車・途中下車記事は近日中にアップします。

 

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水間鉄道訪問記(乗って守ろう5.5km)


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今回はまず食べます。

南海電鉄なんば駅に隣接する南海電鉄系の商業施設「なんばCITY」内の杵屋に入りました。


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冷やし天ぷらうどんは800円台。立地を考えれば高くはないでしょう。昼時をすぎても店舗前に行列ができるのも納得です。

さて、うどんで腹ごしらえをしてから向かったのは、この「杵屋」の支援を受けて会社更生法申請から再出発した大阪府南部の地方私鉄「水間鉄道」です。


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水間鉄道の始発駅貝塚駅へは「なんば」駅から南海電鉄本線の急行で約30分です。


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貝塚駅に到着。

貝塚市は大阪府南部に位置し人口は約89000人。南海電鉄の貝塚駅は待避設備有する2面4線の橋上駅で利用者数は乗降合わせて2万人程度です。


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水間鉄道の貝塚駅は南海電鉄の橋上駅舎に隣接した地平駅です。


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南海電鉄とつながりの深い会社ですが、幹線から分岐する地方私鉄に多い、幹線駅の片隅にホームだけ間借りしているようなスタイルではなく独自の駅舎があります。


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終点の水間観音駅までは5、5km、約15分、290円です。駅数は両端を含めて10駅で、平均駅間距離は550メートルと路面電車ではない一般の鉄道としてはかなり短めです。

全線が単線で途中行き違いができる駅は貝塚駅から5駅目の名越駅のみとなっています。名越駅~水間観音駅の4駅間は6分程度で走行するダイヤになっていますが、貝塚駅~名越駅の5駅間は8~9分程度を要するため、折り返し時間も含めると運転間隔を20分以下にすることは現状ではむずかしそうです。


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貝塚駅の発車時刻表。実際のダイヤもほぼ終日にわたって20分間隔のダイヤになっています。

ところで水間鉄道の貝塚駅に30分もいればデータを調べなくてもわかることですが、水間鉄道の利用者は今回の筆者のように南海電鉄のなんば方面(大阪都心方面)との乗り換え客が一定数を占めています。

 

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こちらはさきほど南海電鉄の貝塚駅で下車した際に写した南海電鉄本線和歌山・関空方面の時刻表です。

なんば方面との乗り継ぎ客の多くが利用していると思われる「なんば」からの急行(空港急行)は15分間隔の運転で、20分間隔の水間鉄道とは時隔があっていません。

詳しくみると「なんば」からの急行は日中概ね毎時8分、23分、38分、53分に貝塚駅に到着します(発車時刻表ですが、停車時間が短いため到着時刻もほぼ同じです)。

貝塚駅到着後、水間鉄道の駅へ移動するのに2分かかるとすると、乗り換え客が水間鉄道の駅に到着するのは、毎時10分、25分、40分、55分となり、15分、35分、55分に発車する電車までの待ち時間は、それぞれ5分、10分、15分、0分となります。

到着列車4本分の待ち時間の合計は30分で平均待ち時間は7.5分です。

乗り継ぎではなく貝塚駅から利用する場合の平均待ち時間は10分(運転間隔の半分)ですから、時隔があわないながら接続が保たれているようにも見えます。

しかし時隔があわないというハンデは意外に大きいものです。

仮に水間鉄道の運転間隔を30分に広げて(1時間に2本に減便して)時隔を合わせた上で、発車時刻を10分と40分にすれば、南海電鉄の急行から乗り換える場合の待ち時間「()内の数値」は8分着(0分)23分着(15分)38分着(0分)53分着(15分)となり、合計30分・平均待ち時間は20分間隔の場合と同じ7.5分と計算されます。

運転間隔が短いほうが待ち時間が少なくなり乗客の利便に資するという常識が、場合によっては通用しないことの具体例であり、南海電鉄なんば方面からの乗り換え客に対しては1時間1本分の貴重な「輸送サービス」が活かせない状態が生じていると言えます。

ただ30分毎に減便すれば南海乗り継ぎではない客にとっては平均待ち時間が10分から15分に延び、時刻表を見ずに駅に行った場合に10分以上電車が来ない確率は50%から67%に上昇してしまいます。

水間鉄道としては南海との乗り換え客、水間鉄道のみを利用する乗客双方の利便と、行き違い設備からの制約を考えあわせたうえで、現状の設備では最短となる20分間隔のダイヤを設定しているのでしょう。

 

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貝塚駅の改札付近。SUICA・ICOCAなどのICカードでの乗車も可能です。


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発車時刻の5分前を過ぎて折り返し水間観音行となる列車が入線。

車両は元東急電鉄の車両を改造したもので2両編成です。乗客が入れ替わり軽く席が埋まるとすぐに発車時刻になりました。


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水間鉄道の線路は、貝塚駅から2駅目の近義の里駅と3駅目の間でJR阪和線とクロスします。クロス地点に駅はありませんが、石才駅から阪和線の東貝塚駅や和泉橋本駅へ徒歩で乗り換えることができるようです。


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「名越」駅で対向列車と行き違い。(写真は復路の列車から撮影したものです)

路線中間付近に1か所だけある行き違い駅で、ほとんどの列車が行き違う水間鉄道のダイヤは、ケーブルカーをイメージするとわかりやすいと思います。


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貝塚駅から駅ごとに下車がつづき次第に空席が多くなります。


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水間鉄道の列車はワンマン運転です。IC乗車券で乗車して途中の駅で下車する場合は、駅ではなく運転席後ろの読み取り機にタッチして下車します。

均一運賃ではない路線バスと同じ精算方法ですが、水間鉄道の場合、常時稼働している編成は2本であるのに対し中間駅が8駅あるので、読み取り機を車両に積むほうが駅に設置するよりコスパがよかったのでしょう。

JR西日本の境港線も同じスタイルでIC対応になりましたが理由も同じだと思われます。


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15分で終点の水間観音駅に到着。


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寺院を模した水間観音駅舎は日本の駅百選に選ばれた名駅舎です。


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駅名になっている水間観音こと水間寺は駅から徒歩10分程度のところにある天台宗の寺院です。

新西国33箇寺の一つであるほか、興味深いのは南海沿線七福神の一つにも名を連ねていることです。

南海電鉄では来られないのですが、水間鉄道の増収にもなりますし、参拝者にしてみれば南海電鉄の支線に乗る感覚でなのでしょう。


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水間寺は三重の搭が印象的な寺院でした。

もう少し駅を接近させられなかったのかという気もしましたが、関西では京阪電鉄石山坂本線の終点石山寺駅と石山寺も似たような位置関係にあり、昔は寺院がすぐ近くまで鉄道が乗り入れることを嫌ったのか、それとも門前商売への配慮だったのでしょうか。

 

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駅にもどり貝塚行で折り返します。


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電車の側面にはこんなラッピングがありました。

水間鉄道の輸送密度はWIKIPEDIA情報によれば4000人近くあり全国の地方私鉄や第3セクターの中では多いほうから数えたほうが早いはずです。

 

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車内には杵屋の吊り広告がありましたが、どこか控えめな印象をうけました。

 

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貝塚駅に到着。

南海電鉄とかわらない老若男女多彩な客層も「都会の地方私鉄」水間鉄道の特徴の一つだと思います。

 先日訪問した、比較的近い地域を走り輸送密度も似通った和歌山電鉄では、身も蓋もない言い方ではありますが「終点の駅で飼っている猫一匹」をあの手この手で売り込んだ結果、外国人観光客までもが押しかけ、関連グッズの土産選びに余念がない様子を目の当たりにしました。

杵屋の吊り広告には南海沿線の店舗名がならんでいましたが、休日だけでも終点の水間観音駅にデパートとは違う業態の(立ち食いの駅そばスタイルとか)店舗を出店するなどというのは難しい話なのでしょうか。

単純に考えれば「うちの終点駅には猫がいます」というより実用的なメリットがあるはずですし、あとは売り込み方次第のような気がします。(遠来の訪問者の雑感です。)

 

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関西~羽田線は一長一短?顧客満足度NO1スターフライヤー(SFJ26・ANA3826便)搭乗記

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スターフライヤーを利用して羽田へ向かうため関西空港の鉄道駅に到着しました。

開港から長らく利用が伸び悩んでいた関西空港ですが、最近では大きく状況がかわり早朝深夜を除いてここが静かになることはありません。


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スターフライヤーは福岡県の北九州空港を拠点に路線を展開する航空会社でソラシドエアなどとともにMCC(ミドルコストキャリア)に分類されます。

関西空港ではピーチなどのLCCが発着する第2ターミナルではなく、鉄道駅直結の第1ターミナルからの出発です。

 

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関西空港にスターフライヤーのカウンターはなく、鉄道駅からターミナルビルに入って左手のANAカウンターでのチェックインとなります。

 

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ANAカウンターにあったスターフライヤの時刻表。

 

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関西~羽田路線はスターフライヤーが5便、ANAが5便、JALが3便の計13便でスターフライヤー便は全便がANAとのコードシェアになっています。

時刻表の左最上段にある関西発6時30分の便は関西3空港(関西・伊丹・神戸)から羽田へ向かう便の中では最も早い時刻の出発で羽田着は7時40分。

羽田からの京急やモノレールの所要時間を考慮しても、新大阪発6時の始発の新幹線「のぞみ200号」(品川8時16分着、東京8時23分着)より早く都心入りできそうに思いますが、実際にはそうならないことが多いようです。

今回利用したのは17時30分発の便ですが、その理由はこの記事を最後までお読みいただくとおわかりいただけると思います。

 

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16時30分頃にはチェックインが完了したためラウンジを利用することにしました。

関西空港は開港前から伊丹空港にくらべ大阪都心部から「遠くて不便」という声があったためか、空港到着後のタイムロスが極力少なくなるよう、国内線利用時には鉄道駅改札からチェックインカウンター、保安検査場、搭乗口がすべて同じフロアで、なおかつほとんど迂回がないよう配慮されています。

国内屈指の大空港でありながら駅からの移動距離は多くの地方空港より短いのではないでしょうか。

一方で今回のように国内線の搭乗開始まで時間がある場合にラウンジを使おうとするとカードラウンジでは制限エリア外の「比叡」しかなく2階から3階への上下移動を伴います。

そんなときに便利なのが2階のマクドナルド・蔦屋書店などがあるAREA24に隣接する「KIXエアポートラウンジ」です。


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ラウンジという名称ですが実態はネットカフェに近いものです。

オープン席が最初の30分310円以後10分毎に100円、ブース席が30分410円以後10分毎に120円となっていますが、発行手数料・年会費とも無料のKIX・ITMカードを提示すると半額で利用できます。(鉄道駅からターミナルビルに入ったところにあるカウンターで発行手続きができます。)

またKIXエアポートラウンジはカードラウンジではありませんがJCBゴールドカードの提示で2時間まで無料で利用できるというサービスもあります。


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入口のカウンターで希望の座席を伝え座席を指定、支払いは退出時というのもネットカフェと同じです。

今回はブース席に空きがあったため個室感覚で搭乗開始時刻直前までくつろぐことができました。

JCBゴールド・KIX・ITMカードとも持っていない場合には必ずしもコスパはよくありませんが、関空内に24時間営業のネットカフェがあることを知っていて損はないと思います。


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17時頃、ラウンジを出て保安検査場へ向かいます。

関空発の国内線は便数自体がそれほど多くなく、伊丹や羽田あるいは同じ関空の国際線の保安検査場のような混雑は経験したことがありません。

 

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保安検査を抜けたところにあるKIX・ITMカード専用の端末にカードを挿入し航空券をスキャンしてポイントを加算します。

関空発着1フライトにつき10ポイント(年間30フライト以上が対象のゴールドでは20ポイント)が加算され40ポイントでJAL・ANAの100マイルに交換できるほか、車でアクセスする場合駐車場が24時間無料になるなどの特典があります。


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搭乗口は保安検査場を抜けてすぐの20番でした。

一般的には地味で目立たないとされる黒が空港では一番目立っています。

スターフライヤーの機材はA320で統一されています。

 


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17時15分頃搭乗開始。

機体がほとんど見えないボーディングブリッジからの搭乗でも「黒」は非常に目立ち、スターフライヤーの空の旅が始まることを乗客にアピールしているかのようです。

 

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スターフライヤーに使用されるA320の定員は162人(3人・3人が27列)です。同じA320を使用するLCCのピーチの場合30列180人ですが、この3列の違いが生み出す差は測るまでもなく明らかで、初めてスターフライヤーを利用する人の多くが足元の広さに驚かされることでしょう。

窓側席からトイレなどで通路へ出るときに、通路側の席に座っている人が標準的な体型なら席を立ってもらわなくても「足を引っ込めてもらう」だけで充分というとその広さが伝わるでしょうか。

また国際線機材のように全席にモニターがついているほか、モニター下にはUSBポートもありました。

スターフライヤーが顧客満足度NO1を誇る理由は「シートに座るだけで十分理解できる」そんな気がします。


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定刻より早い17時25分頃には滑走路へ向けて動き出し北へ向かって離陸。去年の台風の際に損傷した連絡橋を見下ろしてながら上昇していきます。


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ベルトサインが消灯するとドリンクサービスが始まりました。サービス内容はANAやJALと大差ありませんが、スターフライヤーではホットコーヒーがおすすめです。

タリーズとコラボの本格的なコーヒーを味わえるほかチョコレートのサービスつきです。


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関空を北へ離陸して東へ向かう場合、大阪湾を一周するような遠回りの経路になるようですが、コーヒーを飲み終えるころには、すでに渥美半島上空に達していました。

 

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水平飛行に入っても外は雲ばかり。


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羽田への着陸機が集中していたのか不自然に南に迂回して房総半島方面へ向かいました。


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定刻18時50分に対して18時45分頃に羽田空港に着陸しましたが、


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スターフライヤーの羽田行を利用するときは、JALやANAに比べて明らかに「これ」が多いことは事前に知っておいたほうがよいと思います。


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着陸後かなりの距離を「走り」ソラシドエアのビルが見えるあたりでストップしバスに乗り換え。前方の席だったため1台目のバスに乗ることができましたが、バスが動き出したのは18時58分。


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ターミナルビル到着は19時06分。

預け荷物はなかったのでターンテーブルは素通りでエリア外へでました。同じ便に乗っていた乗客の中でも最速だったはずですが、エリア外に出られたのは19時08分頃。時刻表上の羽田到着は18時50分です。

関空を若干早発、1台目のバス、預け荷物なしで定刻+18分(ターミナル到着は+16分)ですから、出発が定時でも羽田でエリア外に出られるのは時刻表上の到着時刻+30分程度を見込んでおかないと後々の行程に影響が出てしまいそうです

実は先述の関西空港発6時30分の便も以前に利用したことがあるのですが、羽田空港着陸からの時間の経過は似たようなものでした。(朝一番の「のぞみ」の方が都心に早着できる可能性が高いです。)

スターフライヤーは座席定員を減らすことで他の航空会社のエコノミーでは経験できない足元スペースの広さを実現し、シートまわりの設備もそのまま長距離国際線に使用できそうなほど充実していますが運賃はANAやJALと同水準です。どこかで帳尻合わせが必要になることは十分理解できます。

またスターフライヤーの本拠地は北九州であり、メイン路線はそこと羽田を結ぶ路線です。

北九州空港からだと関空~羽田の1.5倍程度のフライト時間になるため、羽田でのバス移動にかかる時間は同じでも所要時間全体に占める比重は小さくなり、逆に快適なシートから受ける恩恵は1.5倍になるということでしょう。

関西~羽田のようなフライト時間が1時間を切るような路線では、足元が少々狭くても「羽田でターミナルにつけてくれるほうかありがたい」と考える人も少なくないと思います。個人的にはバス移動自体は仕方ないとしても、実際のターミナル到着時刻(ターミナルにつける場合は飛行機が停止する時刻と大差ないはず)と時刻表上の到着時刻に差が生じないようにしてほしいと感じました。

 

★★★ここに記載したスターフライヤーのダイヤは2019年3月31日~10月26日に適用されるものを参照しています。★★★

 

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【大阪→徳島2000円】南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ(南海四国ライン2)

f:id:nishiuraexp:20190708221819j:plain大阪のなんば駅から南海電鉄とフェリーを乗り継ぐルートで徳島へ向かっています。

なんば駅から徳島港まで2000円で行くことができる格安企画乗車券「好きっぷ」を購入し、なんば発12時20分発の南海電鉄の特急サザン号に乗車。

終点の和歌山市駅で普通列車に乗り換え、13時28分にフェリーへの乗り換え駅である和歌山港駅に到着しました。

列車の向こうに見えている徳島港行フェリーの出航は12分後の13時40分です。

 

***なんば駅から和歌山港駅到着までの特急サザン号などについてはこちらです。

 (本記事は下に添付した記事のつづきです。)

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f:id:nishiuraexp:20190710223606j:plain和歌山港駅の自動改札。

「好きっぷ」など徳島港までの航路が1枚になった切符は出てきますので取り忘れには要注意です。

 

f:id:nishiuraexp:20190710223643j:plain改札を抜けるとフェリーの船体へとつながる連絡歩道を進みます。

 

f:id:nishiuraexp:20190710223709j:plain連絡歩道にあったフェリーの時刻表。

フェリーは通常1日8往復で和歌山港発の場合2:40と5:35の便以外は、本記事のように、なんば駅方面からの電車との乗り換えが可能です。

また夜は19:15の便までは徳島港到着後に徳島駅行のバスに乗り継ぐことができます。(2019年7月現在)

 

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f:id:nishiuraexp:20190710223822j:plain船体へとつづく連絡歩道は、かつて国鉄が運航していた青函航路や宇高航路への乗り換えを連想させます。

青函トンネルや瀬戸大橋が開通して30年が経過した現在、このような乗り換え設備や鉄道と航路が一枚になった連絡切符の発売、接続ダイヤの設定など本格的な船車連絡輸送が行われているのは、全国でもここだけではないでしょうか。

 

f:id:nishiuraexp:20190710223900j:plain連絡歩道の終点には小さな待合室があり券売機が設置されています。

 

f:id:nishiuraexp:20190710223925j:plain待合室の先で乗船券(南海電鉄から連絡切符を含む)のチェックを受け船内へと進みます。

駅の改札から船内まで階段はなく、連絡歩道ではムービングウォークも運転中でした。また雨でも傘は不要です。

 

f:id:nishiuraexp:20190710225220j:plain船室内後方は椅子席になっています。一見すると航空機のエコノミー席のようですが、ピッチやリクライニング角度はJRのグリーン車に近いものです。

 

f:id:nishiuraexp:20190710225300j:plain前方はカーペット席になっています。

空いているときは横になってくつろぐこともできますが、混雑時は個人的には椅子席の方が快適だと思います。

 

f:id:nishiuraexp:20190710225327j:plain船室中央部にはテーブル席のほか事務作業や読書などができそうなデスク席などもあります。

(ここまでの船室内の写真は以前乗船したときに下船間際に撮影したものです)

 

f:id:nishiuraexp:20190710223954j:plainその他、カップ麺やアイスクリームを含む自動販売機、ゲームコーナー、弁当や土産物も買える売店などがあり、2時間の船旅を楽しいものにしてくれます。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224021j:plainそして船室最前方はグリーン席になっています。追加料金500円(多客期は1000円)が必要で、座席券は乗船後に売店で購入します。

混雑する便では購入時に座席を選択指定するようですが、今回は空いていたためか自由席扱いでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224105j:plainグリーン席だけで一つの船室を構成しているため静粛性が高く、シートも一般船室の椅子席を上回るもので新幹線のグリーン車レベルでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224135j:plainソファー席も用意されています。

何度もこの航路を利用している筆者の個人的な印象ですが、空いているときはカーペット席で横になる、ある程度混んでいるときは椅子席の最後部でリクライニングを存分に使ってくつろぐというのが、コスパもよく一番快適だと思います。

グリーン席は混雑が激しい便や時期(盆や年末年始など)に、一般船室の混雑から解放される目的で追加料金を払って利用するものという印象があります。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224222j:plain一般船室から甲板にでることもできます。

船室にいる間ほとんど揺れを感じなかったので外は穏やかなものと思っていましたが、甲板はかなりの強風が吹いていました。

紀伊水道上で半分は外洋に接しているためでしょうか。瀬戸内海航路のように「甲板でうどん」というような雰囲気ではありませんでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224319j:plain15時30分、なんばを出てから約3時間。前方に徳島市街地と徳島市のシンボル「眉山」が見えてきました。

船旅でなければ味わえない高揚感や旅情を感じる瞬間です。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224723j:plain15時55分。定刻に徳島港に到着しました。

定時運航のレベルの高さも鉄道連絡輸送を担うこの航路の特長です。

 

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f:id:nishiuraexp:20190710224828j:plain船の下船口は徳島港ターミナルビルの2階につながっており、階段またはエレベーターで1階におりたところに乗船券売場のほか飲食店や土産物屋があります。

「なんば」や関西空港への「好きっぷ」は有人窓口での購入となります。また和歌山港駅や和歌山市駅から南海電鉄の特急サザン号の指定席を利用する場合、指定券もここで購入することができます。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224859j:plainターミナルビルの目の前からは徳島駅への徳島市営バスに乗車できます。次の便は船の到着から10分後の16時05分の発車でした。

平日は20分毎、土休日は30分毎の運転ですので、到着後ターミナルの飲食店や土産物屋に立ち寄って1本あとの便で駅へ向かうことも可能です。

ただし和歌山港発19:15の便に関してはその便の到着を受ける21:30発がバスの最終となるので要注意です。(2019年7月現在)

徳島駅周辺までの道路距離は最短でも3~4キロあり、一般的には徒歩で行ける距離ではありません。

 

f:id:nishiuraexp:20190710225020j:plain徳島駅までのバスの乗車時間は約20分。運賃は210円です。(2019年7月現在)

 

f:id:nishiuraexp:20190710225050j:plain16時25分、JR徳島駅前のバスターミナルに到着しました。なんば駅から約4時間、運賃は徳島港までの企画乗車券「好きっぷ」2000円に徳島港からのバス代を加えた2210円です。(今回は南海電鉄の特急サザンの指定席(510円)とフェリーのグリーン席(500円)を追加料金で利用したため3220円になりました。)

ちなみに大阪~徳島で高速バスを利用した場合、運賃は片道3700円、往復購入6700円となり、今回利用した南海四国ライン(鉄道とフェリーの乗り継ぎ)の倍近くかかりますが、所要時間は2時間30分程度。また30分に1本以上の運転頻度で、運賃差を補うに足る高い利便性があることから満席での運行も珍しくないようです。

 現在では利用者数的にはメインの座をバスに譲った格好の南海四国ラインですが、運賃が安いという利点以外にも、

徳島側から見ればバスの始発より早く大阪へ行くことが出来る早朝便があること。

バスでは遠回りとなる関西空港~徳島間では所要時間でも大きな差がないこと。

紀伊水道を挟んで向き合う徳島~和歌山間の実質的に唯一の交通機関であること。

バスを上回る定時性を有していること。

など様々なメリットがあります。

関西の方だけでなく、関東など遠方にお住まいの方も「なんば」から或いは「関西空港行のLCCからの乗り継ぎ」で、格安で利用できる南海四国ラインの利用を検討されてみてはいかがでしょうか。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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【大阪→徳島2000円】南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ(南海四国ライン1)

f:id:nishiuraexp:20190708215756j:plain今回は大阪ミナミのターミナル「なんば」駅から南海電鉄の特急サザン号とフェリーを乗り継いで四国徳島へ向かいます。

現在京阪神と四国をむすぶメインの交通機関は明石海峡大橋を渡る高速バスになっていますが、明石海峡大橋開通前には大阪から四国、特に徳島へ行く場合はメインルートとなっていた乗り継ぎです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708215834j:plain対四国輸送の主役をバスに譲った現在でも南海電鉄の和歌山におけるターミナル和歌山市駅から和歌山港までの路線が維持されており、なんば駅から和歌山港でフェリーに乗り継いで徳島港まで行くことができる企画乗車券「好きっぷ」も発売されています。

「好きっぷ」は南海電鉄各駅の券売機で購入でき徳島港までの価格は一律2000円です。

2000円という価格は和歌山港から徳島港までのフェリーの運賃と同額です。つまり和歌山港から徳島行のフェリーに乗り継ぐ場合、和歌山港までの南海電鉄の運賃が無料になるのと同じという大変魅力的な切符です。

なんば駅や関西空港駅からはもちろん和歌山市駅からでも通常の切符より割引になり、南海電鉄とフェリーの乗り継ぎには欠かせない切符です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708215932j:plainなんば発12時20分の和歌山市行特急サザン号で出発します。サザン号は30分毎に発車していますが、和歌山港からのフェリーは2時間に1本程度なので事前にフェリー接続となるサザン号を確認しておく必要があります。(南海フェリーのHPになんば駅と関西空港駅からの接続時刻表が掲載されています。)

 

f:id:nishiuraexp:20190708220017j:plainサザン号は8両編成でなんば寄り4両はロングシートの一般車両、

 

f:id:nishiuraexp:20190708220055j:plain和歌山寄りの4両は2人掛けシートが並ぶ指定席車両です。指定席車両に乗車する場合は追加料金510円が必要です。

指定席車両が満席になることは少ないようです。指定席券は乗車前に駅窓口やホームの専用券売機で簡単に購入することができます。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220250j:plainまた南海電鉄サイトから「南海鉄道倶楽部」に会員登録しておくと、ネット予約・カード払いでチケットレス(指定券)乗車することも可能です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220342j:plain指定席車内。全体に南海電鉄と同じく大阪のミナミを拠点とする近鉄の特急に似ている印象です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220436j:plainサザン号の指定席車両に使われている車両の多くは昭和末期の設計です。最近の車両のシートに比べクッションは分厚く柔らかい座り心地が特徴です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220524j:plainデッキへの扉の色ガラスも昭和感を醸しています。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220630j:plainサザン号はなんばを発車すると、大阪メトロ連絡の天下茶屋、JR大阪環状線連絡の新今宮に停車して乗客を拾ったのち、堺、岸和田、泉佐野の順に停車します。

なんばから約30分で泉佐野を発車すると関西空港へ向かう空港線が分岐します。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220709j:plain泉佐野を過ぎてもまだ大阪府内ですが、家並みの間に田畑も見えるなど車窓はしだいに郊外の風景になっていきます。

写真は一昨年の豪雨で被害を受けた男里川鉄橋を渡るところです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220810j:plain泉佐野の次の停車駅である尾崎を出てしばらくすると短い距離ですが大阪湾の波打ち際を走る区間があります。

かつてこの区間には和歌山市からJR紀勢線に乗り入れリゾート地の白浜へ向かうディーゼル急行が運転されていました。

直通急行はなくなって久しいですが、その方面につながる路線であることを思い起こさせる海辺の風景です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220900j:plain尾崎の次の停車駅はみさき公園です。みさき公園は南海電鉄の息がかかった遊園地で60年以上の歴史がありますが、USJのオープンや長期的な娯楽の変化の中で2020年の閉園が決まったようです。

私鉄路線の郊外側に系列会社運営の娯楽施設を設けることで、通勤・通学とは反対の流動を自ら生み出し、輸送の効率化と「副業収入」の両方を狙うビジネスモデルは阪急電鉄にその起源を求めることができます。

その阪急電鉄と縁が深い遊園地「宝塚ファミリーランド」も2003年に閉園し90年の歴史に幕を降ろしています。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220942j:plainみさき公園から先、孝子峠を越えて大阪府から和歌山県に入ります。峠を過ぎ和歌山大学前駅を発車すると眼下に和歌山市街が広がります。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221028j:plain和歌山市街地を貫き紀伊水道に注ぐ紀ノ川の鉄橋をわたると終点和歌山市駅到着の放送が流れます。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221103j:plain13時19分、なんば駅から59分で和歌山市駅に到着しました。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221142j:plainなんば駅で撮影できなかった指定席側の先頭車両。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221219j:plain徳島港へのフェリーが発着する和歌山港へはフェリーの発着にあわせて列車が運転されています。

なお需要の多い時間帯にはサザン号が和歌山港駅まで乗り入れ、ここ和歌山市駅での乗り換えは不要になります。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221313j:plain5分接続で13時24分発の和歌山港行に乗り継ぎます。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221453j:plain朝や夕方の便では軽く席が埋まることもありますが、日中に電車とフェリーを乗り継いで四国へ渡る人は限られているようです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221614j:plain和歌山港までは約4分。近年まで途中駅があり和歌山市街地内での利用もできましたが、今は全廃され和歌山港までノンストップです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221712j:plain13時28分、なんばから1時間8分で和歌山港駅に到着しました。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221819j:plain到着した列車の向こうにはこれから乗船する13時40分発の徳島行フェリーの船体が見えています。

徳島港までの所要時間は約2時間、徳島港からは早朝深夜を除き徳島駅行のバスが連絡しています。

つづきはこちらです。

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山陽ツートンカラー復刻車両撮影記改め五色塚古墳訪問記

f:id:nishiuraexp:20190706160257j:plain兵庫県の準大手私鉄「山陽電鉄」が、昭和末期まで同社の車両で採用されていた紺色とクリーム色のツートンカラーの塗装に戻した車両を今日から運転するという情報を得ていたので撮影に出かけることにしました。

今回のスタートは明石市の西端に位置する「西二見」駅です。

 

f:id:nishiuraexp:20190706160322j:plain西二見駅は平成16年に開業した山陽電鉄では最も新しい駅で、駅前のバスターミナルからはJR神戸線の魚住駅へ向かう明石市のコミュニティバスが発着しています。

コミュニティバスは民営では経営的に成り立たない人口希薄な地域のバス輸送を担うイメージですが、明石市のコミュニティバスは運転便数も利用者も多く、大都市近郊の恵まれた環境で安定的な運営ができているのかと思っていましたが、最近になって15ルート中5ルートで運行を担ってきた山陽バスが人手不足を主な理由として1ルートを除いて撤退を申し出るという事案が発生。

最終的にはタクシー会社が後を受けることになりバスが運行できなくなる事態は回避できたようですが、利用者の減少による採算悪化以外の理由でも公共交通の維持が危うくなることを思い知らされた出来事でした。

 

f:id:nishiuraexp:20190706160341j:plainツートンカラー復刻車両のダイヤは山陽電鉄のHPに記載されており、それによれば次は西二見発11時54分の姫路行普通が該当するとのこと。

新型車両ではなく塗装という「外見の問題」なので乗ることより撮影に重きを置くことにしました。

一本前の11時39分の普通で高砂駅まで行き、駅から徒歩5分程の加古川鉄橋の西詰でカメラを構えて待つことにします。

 

f:id:nishiuraexp:20190706193741j:plain高砂は西二見から5駅、10分程度です。

 

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f:id:nishiuraexp:20190706193829j:plain高砂駅は特急・S特急も停車する主要駅で兵庫県高砂市のメインとなる駅のイメージですが、高砂の古くからの市街地は隣の荒井駅(特急は一部のみ停車)周辺にあり、高砂市内で最も利用者の多い駅はJR神戸線の宝殿駅というのが現状です。

 

f:id:nishiuraexp:20190706193857j:plain高砂駅から加古川鉄橋へは山陽電鉄の線路沿いの遊歩道を神戸方向へ進みます。この遊歩道は昭和59年に廃止された国鉄高砂線の軌道跡を整備したものです。

山陽電鉄高砂駅前には同線の高砂北口駅があり相互に乗り換えができたことも、山陽電鉄が高砂駅を重視した一因かもしれません。

 

f:id:nishiuraexp:20190706193918j:plain遊歩道の脇の石碑も高砂線関連のものかと思えば、山陽電鉄の旧高砂駅がこの場所にあったことを記すものでした。昭和33年に約100m姫路寄りの現在の位置に移動したようです。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194004j:plain遊歩道は加古川に突き当たる形で終わっています。山陽電鉄の鉄橋と並んで川を跨いでいた高砂線の鉄橋の痕跡はどこにも見当たりませんでした。

約60kmの山陽電鉄本線の中でも5本の指に入るであろう撮影スポットとあって、すでに先客がおられますが、その数5人程。

1日限りの臨時列車ならもっと多いのかもしれませんが、今回の復刻塗装車両は山陽電鉄のHPによれば2021年まで運転されるということで、わざわざ定期車運転初日でなくてもと考えた人が多かったのでしょう。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194037j:plain撮影スポットから眺める加古川鉄橋はこんな感じ。写真を撮るのは好きですが詳しい知識を持っているわけではありません。

 


【加古川鉄橋】ツートンカラー復刻編成を撮りに行ったら

待つこと10分弱、通過予定時刻を少し過ぎて神戸方向からやってきた列車は??見慣れた山陽カラーでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194104j:plain様子がおかしいので、列車通過後にスマホで「山陽ツートンカラー復刻ツイッター」と検索すると「明石で突然故障、客は全員降ろされ運転打ち切り」という書き込みが21分前にされていました。やや遅れて通過した動画の通常カラーの列車は車庫のある東二見で急遽仕立てられたものだったのでしょう。

そもそも今回の復刻塗装は、車両の全般検査に際して、次の全般検査を受けず今回の検査の有効期間が切れる時点で廃車になることが決定している編成に対して実施されたものです。

それが定期運転初日から故障というのは、車でいえば車検が終わり引き取った翌日に出勤のために走らせたら途中で止まってしまったようなもの。

人間でいえば「ドックの結果異常ありませんでした」と言われ安心して病院から帰る途中に突然倒れ、ドックを受けた病院に救急搬送されたようなものでしょうか。

定期列車ですから鉄道に特に興味のない一般客も多数乗っていたでしょうし、順番に検査を受けているであろう他の車両は大丈夫なのかという気もしますが、故障で運転打ち切りになってしまったものは仕方ありません。

遠方から来ていたかもしれない「同業者」とともに廃線跡の遊歩道を歩いて駅に戻りました。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194131j:plainその後、故障した編成がどこかの駅に留置されているかも知れないと思い、高砂駅から上りの直通特急に乗車。可能性が高い東二見駅西方の車庫を注意深く見ていましたが見つけられず、

 

f:id:nishiuraexp:20190706194157j:plainあるいは西新町(明石から姫路方面へ一駅)の留置線に一時避難しているのかと東二見で普通に乗り換えるも結局お目にかかることはできませんでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194237j:plain明石で下車しJR駅改札近くの喫茶店で昼食。

ハンバーグを食べながら思案した結果、午後は近くを頻繁に通っていながら訪れたことがなかった「五色塚古墳」に立ち寄って帰宅することにしました。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194303j:plain明石から再び上りの普通に乗車。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194326j:plain復刻塗装が施されたものと同じ3000系での運転です。

3000系の一部車両は近年リニューアルされていますが、この車両はその対象にもなっておらず、車内は復刻塗装車両とほぼ同じと思われます。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194406j:plain五色塚古墳は明石海峡大橋直下の舞子公園駅から神戸方面へ一駅の霞ヶ丘駅から徒歩5分のところにあります。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194443j:plain霞ヶ丘駅舎。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194507j:plain五色塚古墳は、この訪問日に世界遺産登録が決定した仁徳天皇陵(大阪府)と同じ前方後円墳です。ヤマト政権下の豪族の墓の考えられ、築造された場所から周辺の土地だけでなく明石海峡の「制海権」にも絡んでいた人物のものではないかと考えられているようです。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194545j:plain見学は無料ですが、見学できる時間が決まっており年末年始はクローズするようです。

 

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f:id:nishiuraexp:20190706194652j:plain管理施設内で簡易な署名をして、ラックのパンフレットを受け取ります。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194739j:plain海側が「前方」部分、山側が「後円」部分です。後円部分は円錐形になっておりかなりの高さがあります。 

 

f:id:nishiuraexp:20190706194822j:plain階段を登ると円形の広場の向こうには垂水区の住宅街が広がっています。

世界遺産に登録されることになった仁徳天皇陵では一般客がどうやって古墳の全容を見学するのか。とマスコミで疑問視されていましたが、ここは山側のマンションの高層階の一室でも買うなり借りるなりすれば、毎日、明石海峡の風景とともに古墳全体を眺めることができそうです。

 

f:id:nishiuraexp:20190706195058j:plain五色塚古墳横の小山は小壺古墳とよばれる別の古墳ですが、五色塚古墳とともに国の史跡に指定されています。

 

f:id:nishiuraexp:20190706194924j:plain海側には明石海峡と淡路島の風景が広がります。古墳にそれほど関心がなくても、展望公園としてここを訪れるのも良さそうです。

 

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f:id:nishiuraexp:20190706195155j:plain古墳のすぐ下をJRや山陽電鉄の電車が頻繁に行き交います。

古墳を取り囲むように並んでいる円筒形の埴輪は単なる飾りではなく、実際にあったと推定されるものを復元したものでその数は数千。

近くで見るとカラーコーンのような質感ですが、数が多いだけに本物の焼物を置くのは困難でしょうし、そのために見学が有料になったり警備が厳重になることは見学者も望んでいないでしょう。

 

f:id:nishiuraexp:20190706195318j:plain霞ヶ丘駅からスタートの西二見駅まではかなりの駅数ですが、普通を利用せざるを得ません。

かつては途中の明石と東二見で緩急接続がありましたが、明石の緩急接続は明石駅を通り抜ける普通列車の利用者に不評だったのか、霞ヶ丘での緩急不接続の追い越しに変更されています。

 

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帰りにもう一度東二見の車庫を車内から覗くと、写真ではわかりにくいですが、屋根に覆われた部分の一番奥の線路に故障で運転取りやめになったツートンカラー復刻編成がとまっていました。行きは停車位置の関係で見えなかっただけのようです。

ネットの情報によれば、車掌がドアを閉めたあと運転士に「チリンチリン」と発車合図を送る(神戸・大阪周辺の私鉄や地下鉄に多い)あの電鈴が鳴り止まなくなったとかで、その程度の故障なら数日で復帰できるだろうとその時は思いました。

結果的には翌日から復帰したものの、2日連続の故障で再び運転取りやめという想定外の事態になったようです。

火事と喧嘩は・・ではありませんが、調べていると復刻カラー編成に限らず車両故障騒ぎは最近の山陽電鉄を賑わせるお家芸になっているようで、客を取られたといいながらも比較的簡単にJR神戸線への振替ができる安心感が災いしているのではないかと個人的には思いました。

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特急スーパーはくと10号乗車記(佐用15:49⇒明石16:45)と明石駅前。(姫新線・智頭急行訪問記4)

f:id:nishiuraexp:20190702145638j:plain平福駅から智頭急行の普通列車で一駅、佐用駅に戻ってきました。ここで後続の特急スーパーはくと10号に乗り継ぎます。

 

f:id:nishiuraexp:20190703165612j:plain佐用駅からの智頭急行の運賃表です。上段が運賃、下段が特急料金です。

特急料金は指定席利用のもので自由席だと620円引きになりますが、それでもこれから向かう明石までは3400円と2社またがりのため決して安くはありません。

 

f:id:nishiuraexp:20190703165730j:plainこちらはJRの運賃表、普通運賃の比較ではJR姫新線で姫路へ出る方が安くなります。

 

f:id:nishiuraexp:20190703165822j:plain5分遅れで特急スーパーはくと10号が入線。HOT7000という形式名ですが、数字の前のアルファベットは智頭急行が通る兵庫・岡山・鳥取各県の頭文字をとったものです。

写真のように前面が展望スタイルのものと、一般的な顔立ちのものがありますが、どちらが来るかを事前に知ることは容易ではありません。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170013j:plain今回もJWESTカードの「eきっぷ」で押さえた指定席です。

スーパーはくと号の運転開始は智頭急行の開業と同時の1994年12月で車両もその時以来使われているものですが、2010年頃に内装のリニューアルが行われており、近々新型車両への置き換えが計画されています。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170042j:plain座席背面には木が用いられるなど、温かみのある内装になっています。

 

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f:id:nishiuraexp:20190703170149j:plainデッキや洗面台周辺もリニューアルの対象になりました。全体的にJR四国の特急「しおかぜ」などに使われている8000系電車とリニューアル内容が似ている印象でした。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170221j:plain10分ほどで智頭急行の南の終点上郡駅に到着。ここからはJR西日本山陽本線となり乗務員も交代します。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170301j:plain上郡から2駅目、山陽新幹線と赤穂線の乗り換え駅である相生駅は通過。

一部のスーパーはくと号が臨時停車していた時期もありましたが、需要がなかったのかもしれません。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170348j:plain上郡から20分程度で姫路に到着。

姫路と鳥取の間は智頭急行開通前は、播但線・山陰本線まわりの特急「はまかぜ」号で3時間。JR初期まで運転されていた姫新線・因美線回りの急行「みささ」号では、それ以上の時間を要していましたが、智頭急行の開通により「スーパーはくと」号で1時間30分台まで短縮されました。

鉄道以外では姫路側の神姫バスと鳥取側の日の丸バスの共同運行による特急バスが昭和20年代から運行されてきました。

バスの所要時間は長らく3時間で、智頭急行が開通し鉄道が便利になると一旦運行休止となりましたが、鳥取自動車道が岡山県区間を除いて開通した時点で運行を再開、全線が開通した現在では所要時間2時間4分となっています。

神戸・大阪と鳥取を結ぶ高速バスも同様ですが、鳥取道が全線開通した現在でも所要時間ではスーパーはくと号が優位であるものの、運賃はバスの方が大幅に安いことから智頭急行やスーパーはくと号の強力なライバルになっています。

ただ智頭急行と同じく第三セクター鉄道で広域輸送の一端を担ってきた北越急行線が、北陸新幹線開通により特急列車が全廃され普通・快速列車でのローカル輸送主体になった状況と比較すれば、鳥取自動車道が全線開通した今、鳥取~姫路・京阪神方面において道路交通がこれ以上便利になる余地はあまりなく、このタイミングでのスーパーはくと号の新型車両への置き換え計画も、高速道路全線開通後の需要を見極めた上での実施ということかも知れません。

鳥取自動車道の全通により智頭急行やスーパーはくと号の利用者が大幅に減少したという話も聞こえてきませんし、傍目には当面の安泰が保証されたようにも見えます。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170414j:plain姫路からは最高時速130㎞での走行となります。

ディーゼル特急とはいえJR世代の強力エンジン搭載車両で、姫路~大阪では新快速電車の7駅停車61分に対し、2駅停車54分(10号の場合)となっており特急列車の面目を保っています。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170555j:plain加古川を渡ると新快速停車駅の加古川駅を通過します。

なお2019年3月ダイヤ改正より、阪神方面からの退勤時間帯にかかる夜の下り(鳥取方面)スーパーはくと号は、はまかぜ号とともに一部が加古川に停車するようになりました。上りについては播磨地方から阪神方面への出勤時間帯に運転がないため引き続き全便が加古川通過となっています。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170645j:plain姫路から20分、西明石から複々線区間に入り山陽電鉄の高架が近づくとまもなく明石に到着です。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170721j:plain明石駅に3分遅れで到着。

遅れは佐用から2分縮まりましたが、姫路から続行となる新快速のダイヤにのった格好になってしまい、当該新快速も3分遅れと表示が出ていました。

姫路時点でもう少し遅れていると発車順序を入れ替える措置がとられるものと思われます。

鳥取方面の少し(鳥取方面では少し?)のダイヤの乱れが京阪神の緻密なダイヤを乱すのはJR西日本としては頭の痛いところだと思いますが、安易にスーパーはくと号を後回しにすれば、新大阪での新幹線接続に影響し、ダイヤの余裕時分を大きくすれば鳥取道経由の高速バスとの所要時間差が縮まってしまうなど難しいところなのでしょう。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170843j:plain明石市の人口は約30万人。JR明石駅の利用者は乗降あわせて1日約10万人です。

兵庫県内のJR駅では三ノ宮・神戸につぐ3位の座を姫路駅と争う状況にあります。

駅のコンコースは平成初期に山陽電鉄の駅が高架になってからはJR・山陽電鉄が一体になっており一日中人通りが途切れることはありません。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170920j:plainかつて山陽電鉄が地平駅を構えていた駅南側は近年の再開発で見違えるようになっています。

再開発でできた駅前のタワーマンションは明石海峡大橋の上り車線や神戸空港に離発着する航空機の機窓からもよく見え、明石のシンボルタワーのような印象さえあります。

 

f:id:nishiuraexp:20190703171016j:plain再開発ビル内からJR・山陽電鉄の明石駅方向を撮影。

 

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f:id:nishiuraexp:20190703171151j:plain再開発ビルは南側へ通り抜けることができ、国道2号線にかかる歩道橋につながっています。

 

f:id:nishiuraexp:20190703171217j:plain歩道橋を降りたところには、鮮魚店メインの商店街「魚の棚」商店街の入口があります。

 

f:id:nishiuraexp:20190703171241j:plain仮名表記では魚の棚と「の」を入れていますが言文は不一致で、地元ではもっぱら「うおんたな」とよばれ、兵庫県南部一帯では「商店街」は省略してもそれで通じるくらいの高い知名度と評判(鮮魚の)を誇ります。

 

f:id:nishiuraexp:20190703171312j:plainバスターミナル、再開発ビル、商店街などで賑わう駅南側に対して、駅の北側は明石城跡の広大な公園が広がります。

今回は訪問していませんが、園内からの明石市街やその向こうの明石海峡・淡路島の眺めは一見の価値があります。

姫路からたつの・佐用・平福と廻ったミニトリップはここ明石で終点とさせていただきます。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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