西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

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★2018年9月クアラルンプール旅行(エアアジア搭乗記含む)全2回

 ★2018年10月ドイツ‣オーストリア3都市周遊鉄道旅行(カタール航空搭乗記含む)

 全3回

 ★2018年11月《デルタスカイマイル利用 》上海・ソウル旅行 全5回

★ 2018年12月 どこかにマイルで鹿児島へ 全4回

  ★2018年12月 ANAで阿蘇・熊本日帰り旅行 全2回

★ 2019年1月 《マイレージプラス三角フライト》旅行 全4回 

★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)観光列車あめつち乗車記 全1回

 ★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)peach釧路線と青春18切符で道東格安旅行 

 全3回

  ★2019年1月 シンガポール弾丸旅行 全4回


  ★2019年1月 ANA三角飛びで初めての石垣島 全2回

 ★2019年2月 ピーチとJALで松山~大阪を往復 全2回

 ★2019年2月 沖縄三角飛び旅行 全3回 

 ★2019年3月 青春18北陸鉄道旅行(東京⇒神戸 東海道線乗り継ぎ含む)全4回 

 ★2019年3月 (青春18)岡山鳥取鉄道旅行 全4回

 ★2019年3月 徳島⇒高松 路線バス乗り継ぎ旅行(復路は高速バス)全2回

 ★2019年3月 大阪東線初乗りとAシート体験 全3回

★2019年3月 香港・マカオ・広州旅行 全7回 

 ★2019年3月 《青春18》岡山広島日帰り旅行 全4回

 ★2019年4月 東北日帰り旅行(全2回)

 ★2019年4月 姫路小旅行(らくラクはりま乗車記を含む)(全3回)

 ★2019年4月 台湾鉄道旅行 全6回

 ★2019年4月 GW鉄道旅行国内編 全7回

(行程)神戸→名古屋→松本→東京→越後湯沢→直江津→金沢→大津→関西空港

 ★2019年5月 GW鉄道旅行欧州編 全5回

(行程)関西空港→北京→デュッセルドルフ→アムステルダム→ブリュッセル→ケルン→デュッセルドルフ→北京→関西空港→神戸

  ★2019年5月 吉備之国くまなくおでかけパス 全3回

(行程)岡山→備中高梁→新見→津山→岡山

 ★2019年5月 和歌山鉄道旅行 全3回

(行程)和歌山→御坊(紀州鉄道)→紀三井寺→和歌山電鉄→和歌山線経由・和歌山市

 ★2019年6月 四国新型特急乗り継ぎ旅行 全3回

(行程)徳島→志度→高松築港・高松→松山

 ★2019年6月 山陽電鉄訪問記 全2回

(行程)山陽姫路→飾磨→西飾磨→飾磨→新開地(メトロこうべ)JR神戸

 ★2019年6月 神戸市営地下鉄と都会のローカル線「和田岬線」訪問記 全2回

(行程)名谷→新長田→兵庫→和田岬→新長田→名谷

★2019年6月 どこかにマイル秋田旅行 全6回 

(行程)新三田→宝塚→伊丹空港→秋田→羽後本荘→矢島→羽後本荘→秋田→男鹿→秋田・秋田空港→伊丹空港

★2019年6月 播但線加古川線訪問記 全3回

(行程)姫路⇒寺前⇒和田山⇒福知山⇒谷川⇒西脇市⇒加古川 

 ★2019年7月 姫新線・智頭急行訪問記 全4回

(行程)姫路⇒本竜野⇒東觜崎⇒佐用⇒平福⇒佐用⇒明石

 ★2019年7月 山陽ツートンカラー復刻車両撮影記改め五色塚古墳訪問記 全1回

(行程)西二見⇒高砂(加古川鉄橋)⇒明石⇒霞ヶ丘(五色塚古墳)⇒西二見

 ★2019年7月 大阪⇒徳島2000円。南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ 

全2回 (行程)なんば⇒和歌山市⇒和歌山港⇒徳島港⇒徳島駅

 ★2019年7月 神戸電鉄粟生線・北条鉄道訪問記 全4回

(行程)新開地⇒鈴蘭台⇒緑が丘⇒三木上の丸⇒粟生⇒播磨横田⇒法華口⇒北条町

 ★2019年8月 丹波小旅行 全2回

(行程)京都⇒福知山⇒柏原⇒尼崎

  ★2019年8月 会津・新潟・庄内旅行 全5回

(行程)浅草⇒会津田島⇒会津若松⇒咲花⇒新潟⇒鶴岡・庄内空港⇒成田空港

 

★2019年8月 宇高航路乗船と観光列車「ラ・マルせとうち」乗車記 全3回

(行程)高松港⇒宇野港・宇野⇒岡山⇒宇野

 ★2019年8月 能勢電鉄訪問記 全3回

(行程)川西能勢口⇒妙見口⇒妙見ケーブル往復⇒妙見口⇒山下⇒日生中央

 ★2019年9月 北陸ドリーム四国号で北陸鉄道訪問(復路はANA) 全3回

(行程)松茂⇒金沢駅・北鉄金沢⇒内灘・     金沢駅⇒小松空港⇒羽田⇒徳島空港   

 

 ★2019年9月 アシアナ航空ビジネスクラス利用バンコク往復 全6回

(行程)関西空港⇒チェジュ空港⇒仁川空港⇒バンコク(スワンナプーム)空港⇒ワットポー⇒(タイ国鉄東本線経由)⇒バンコク(スワンナプーム)空港⇒仁川空港⇒空港特急AREX・清渓川⇒仁川空港⇒関西空港

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【富士山本宮浅間大社とJR身延線の絶景車窓】熱海11:48⇒沼津⇒富士⇒富士宮⇒甲府17:15

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栃木県の黒磯から首都圏近郊の普通列車としては最長距離運転の列車で到着した熱海駅。

 

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駅周辺で昼食をとってから身延線が分岐する富士駅まで向かうつもりでしたが、駅周辺の人の多さに少々嫌気がさし、

「丹那トンネルを抜ければもう少し静かだろう」と、ホームに戻って11:48発の沼津行の電車に乗車。

 

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函南・三島と停車して12:09に沼津駅に到着。

沼津駅のホームでは桃中軒という駅そば店が営業しています。

 

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「天ぷらそば」を注文。

脇の小銭はこの店で売られている名物の「みしまコロッケ」を買うために用意したものですが昼時にはすでに売り切れていました。

 

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沼津駅舎。

在来線では現在の東海道線と旧東海道線である御殿場線が合流するターミナル駅ですが、東海道新幹線は熱海・三島と停車したあと沼津駅は通らず次の新富士駅へ向かいます。

 

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沼津市の人口は約19万人で、東海道新幹線が停車する隣町の三島市を大きく上回っています。駅前もにぎやかでした。

 

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小休止を経て、後続の電車で身延線乗り換えの富士へ向かいます。

 

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沼津~富士間の東海道線は富士山の南麓を走ります。

「田子の浦に・・・」から始まる百人一首で知られる和歌がありますが、田子の浦という字は現在も残っているようで、この区間の東海道線には「東田子の浦」という駅もあります。

 

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沼津から約20分で富士駅に到着。

 

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駅周辺には製紙工場のものと思われる煙突が多数見えていました。

 

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今回はここで東京駅から辿ってきた東海道線を離れ身延線を北上して山梨県の甲府へ向かいます。

富士駅と甲府駅を結ぶ身延線の営業距離は88.4kmですが、富士駅を発車する1時間に3本程度の普通列車の大半は富士市のお隣富士宮市にある西富士宮駅まで約12kmの区間運転で、全線を走行する普通列車は2時間に1本程度しかありません。

また静岡駅から富士駅を経由して甲府駅へ向かう特急ふじかわ号も2時間に1本の頻度で運転されています。

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次の甲府直通列車まで時間があるので、とりあえず西富士宮行の区間列車で富士宮市の中心富士宮駅へ向かうことにしました。

 

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約20分で富士宮駅に到着。

 

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富士宮駅の乗車人員は2400人程度とそれほど多くありませんが、

諸事情があって最近は少なくなっているとはいえ、この駅は宗教関連(信徒輸送)の臨時列車が発着する駅として知られ、

それに対応した広い構内・長いホームを有していることが特徴です。

 

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橋上化されている駅舎。

身延線のうち富士駅からこの駅までの区間は複線化されています。

 

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駅前から市街地越しに富士山を望むことができます。

今日は天気はよいものの次々と雲が通過し全容を見ることはできませんでした。

 

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甲府行普通列車の到着まで富士宮市の市街地を散歩。

 

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駅から徒歩10分程度の富士山本宮浅間大社。

 

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今日は1月2日。境内は初詣の参拝客でごった返していました。

周辺道路も渋滞していましたが、徒歩10分の場所にある神社にこれだけの人が押し寄せているにしては、富士宮駅が静かな印象だったのが気になりました。

普段は車が主役の地方では年に数日だけの祭りなどの時だけ鉄道に客が押し寄せても設備面で対応できないという場合もあると思いますが、

富士宮の場合は先述の宗教系臨時列車に対応した設備があり波動輸送に十分対応できるように見えます。

鉄道での参拝を推進する施策があってもよいのではないかと感じました。

 

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富士宮駅にもどり14:37の甲府行きに乗車。

 

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沼津から乗り継いだ列車は全て同じ313系電車ですが、車内のシート配置は数種類あります。

乗降の激しい東海道線や富士~西富士宮間の近郊電車はロングシートだったのに対し、長距離運転の甲府行は4人掛けクロスシートというのは気がきいています。

 

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身延線は富士宮の次の西富士宮を出ると、富士宮市街地を見下ろす上り勾配に差しかかります。

市街地の向こうには頂上から裾野まで富士山の全容を眺めることができ、

個人的には日本三大車窓と言われる北海道の狩勝峠、長野の姨捨駅周辺、肥薩線の人吉~吉松間と並ぶ絶景車窓ではないかと思っています。

 

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富士宮の市街地を離れると身延線の列車は富士川沿いを進みます。

身延線は同じJR東海の飯田線ほどではないにせよ線形には恵まれておらず、高速運転には不向きな路線です。

そうした事情もあって身延線を走る特急ふじかわ号は飯田線の特急伊那路号と並ぶ鈍足特急として知られています。

 

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路線名にもなっている路線中間の身延駅でしばらく停車。

駅所在地は山梨県南巨摩郡身延町。駅乗車人員は357人とささやかです。

 

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身延から先、列車は甲府盆地へと歩をすすめます。

甲府盆地を走る区間には2027年開業予定のリニア新幹線の駅が設置され身延線と接続する計画もあるようです。

 

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17:15.富士宮から2時間40分をかけ終点の甲府に到着。

 

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甲府駅舎。

甲府市の人口は19万人程度ですが、甲府駅は県庁所在都市の玄関らしい立派な駅ビルがあり、都市の人口規模に比して駅を利用する人の数も多いようです。

鉄道への依存度が高い首都圏と近接し行き来が多いことが駅や駅周辺の賑わいに追い風になっているのでしょう。

 

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「甲府では知らない人はいない」と言われる有名なイタリアンレストランで夕食を済ませ、

 

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駅から徒歩10分弱の甲府プリンスホテルにチェックインしました。

朝食つきで4400円。客室のドアはオートロックではありませんが、

 

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ホテルに宿泊費として支払う1000円札1枚あたりの「働き」という観点では、どこかのプリンスホテルにも負けない良いホテルだと感じました。

青春18切符を利用した旅行との相性も良いと思います。

翌日1月3日は甲府から松本まで下り、大糸線で日本海側へ抜けたのち福井県の敦賀に至る長い旅程をこなしました。

つづきは近日中にアップします。

 

 

 




 























 

【運転距離首都圏最長267.9㎞】黒磯6:52⇒熱海11:32。普通列車グリーン車乗車記

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2020年1月2日夜が明けたばかりの栃木県北部JR東北本線黒磯駅。

東京駅まで約160kmの距離がありますが、2015年の上野東京ライン開業以降は、ここから東京駅をスルーし東海道線熱海駅へ直通する列車が1日に数本ではありますが運転されています。

今回はそのうちの1本である黒磯発6:52発(休日ダイヤ1545E)のグリーン車に乗車し終点熱海まで乗り通します。

熱海到着は11:32で所要時間4時間40分。走行距離267.9kmは首都圏の近郊列車としては最長であり、東京からの東海道線下りに置き換えると浜名湖近辺までの距離に相当します。

 

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休日ということもあり人影もまばらな黒磯駅のコンコース。真上を東北新幹線の軌道が通っていますが駅はありません。

 

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6:52発熱海行き1545E列車は終点熱海まで全区間10両編成での運転です。

熱海寄りから4両目・5両目が2階建てグリーン車になっています。

 

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グリーン車の定員は2両合わせて180人ですが始発の黒磯で乗車したのは10人程度だったようです。2階の進行方向右側の席に陣取りました。

 

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余裕の足元スペースと食事もできる大きなテーブル。強いて難点をいえば頭上に網棚が設置されていないことでしょうか。

 

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車内のグリーン料金案内。

前提として首都圏の普通列車グリーン車は全席自由席で青春18切符にグリーン料金を追加して利用することができます。

グリーン券は乗車後に車内で買うこともできますが、事前に駅の券売機などで購入する方が安く、また平日より土休日のほうが安くなります。

結論として土休日に事前購入するグリーン券が最も安く、乗車距離50kmまで580円、51km以上800円となります。

 

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「51㎞以上」の上に距離の区分はないため、黒磯駅で事前購入した熱海まで267.9kmのグリーン券も800円です。

 

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6:52定刻に黒磯駅を発車。しばらく東北新幹線の高架に沿って南下します。

 

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進行方向左側(東側)の窓からは北関東の平野に昇る2020年2回目の日の出を拝むことができました。

 

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7:13矢板駅停車。

東北本線の宇都宮~黒磯間の各駅には国鉄時代から使われ続けていると思われる、白地に黒書きの駅名標が残っておりローカルな雰囲気を醸しています。

 

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グリーン車には専属のアテンダントさんが乗務しており、グリーン券(カード情報)の確認のほか車内販売も行われています。

扱われる商品は限られていますが、JR在来線特急の車内販売がほぼ「全滅」した今では貴重なサービスといえグリーン車を利用する楽しみの一つでもあります。

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停車駅ごとに少しずつ席が埋まり宇都宮手前ですでに窓側は埋まってしまいました。

 

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7:42。黒磯から50分で栃木県の中心宇都宮駅に到着。

 

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宇都宮駅発車後しばらくで日光線が分岐するのが見えました。

東武鉄道の日光方面の路線が東京と日光を結ぶことを意識しているのに対し、

東京方面と直通しようとするとスイッチバックが必要になるJR日光線は、あくまで宇都宮と日光を結ぶ栃木県内のローカル線という前提で設計されているような印象を受けます。

 

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8:14小山駅停車。黒磯発車からすでに1時間22分が経過しています。

小山駅は新幹線も停車するほか水戸線・両毛線が東西に分岐するターミナルで乗車人員は約22000人を数えます。

 

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古河駅付近の高架線を走行中。

高架化された古河駅は東北本線で唯一の茨城県内の駅となっています。

 

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利根川の鉄橋を通過し列車は埼玉県へと入ります。

 

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利根川鉄橋の取付部の高架(盛土)区間からは遠くに富士山を望むことができました。

 

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9:06。古河から40分弱で大宮駅に到着。

 

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東京駅から約30kmに位置する大宮駅から先は京浜東北線と並走する旧国電区間に入り、沿線の風景も大きくかわります。

写真はさいたま新都心駅付近のビル街。

 

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9:24。赤羽駅入線。

駅の所在地を調べるまでもなく、ホームで列車を待つ人の数、車窓を行き交う列車の数が段違いに増え東京都内に入ったことを実感させられます。

 

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山手線と並んで上野駅に接近。

まだ新しい車両のイメージだった山手線のE231系は東京五輪をを待たずに姿を消し、間もなく写真のE235系に統一されるようです。

 

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9:37.黒磯から159.7kmを2時間39分で走り上野駅に到着。

東北本線の列車は普通列車・特急列車とも長らくここが終点でしたが、

この先東京方面へ直通する上野東京ラインが開業し東海道線との直通が始まったことにより、

乗車している黒磯~熱海間を筆頭に全国屈指の長距離走行列車が多数行き交うようになりました。

 

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上野~東京までは3.6km。山手線に乗ると途中3駅に停車しますが、上野東京ラインはノンストップ。途中区間に生まれた都心の急勾配は「神田峠」などと言われているようです。

 

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東北本線のターミナル上野から約5分で東海道線のターミナル東京駅に到着。

グリーン車の乗車口には行列ができていましたが全員が着席することはできなかったようです。

上野東京ライン開通よりさらに前、始発の東京駅で発車待ちをしていた湘南電車こと113系を懐かしく思い出しているのは筆者だけではないはずです。

 

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9:38.黒磯から到着した東北本線上り列車は、東海道線下り列車となって東京駅を発車。

 

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新橋・品川と停車して東海道線3駅目の停車駅川崎の手前で多摩川を渡ると列車は東京都を抜け神奈川県へと歩をすすめます。

 

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10:07横浜着。

 

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横浜発車後に並走したのは、JR・東急への直通で注目を浴びる相鉄の電車。

沿線が新たに東京方面と直結される一方で横浜駅周辺の相鉄系の商業施設などにはマイナスの影響が出ることが懸念されます。

 

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横須賀線直通のE217系。JR初期の車両であり、すでにこの区間から姿を消して久しい国鉄末期製造の211系などと経年的には大差ありません。

すでに山手線と同じE235への置き換えが計画されており、その雄姿を見ることができるのもあと少しと思われます。

 

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10:26大船駅停車。大宮からつづいた旧国電区間の終点にあたります。

 

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10:36.広いホームを持つ辻堂駅。

この区間を走る快速「アクティ」は大船~平塚間でこの辻堂だけを通過しますが、周辺開発により駅の利用者は増加傾向にあるようです。

 

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留置中の相模線用の205系が見えると間もなく茅ケ崎。

 

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10:44平塚駅に到着。

東京から63.8km。本格的な通勤需要はこのあたりで一段落するのでしょうか。

列車はここで5分程停車し特急踊り子107号に道を譲りました。

 

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島式ホームの二宮では停車中に上りの特急踊り子102号がホーム反対側を高速で通過していきました。

 

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国府津ではJR東海御殿場線の313系2両編成とほぼ同時に発車。今では御殿場方面へのローカル線となっている御殿場線ですが、昭和9年に熱海~函南間に7804mの丹那トンネルが開通するまでは東海道線の一部を構成し、

現在東海道線となっている小田原方面の路線が行き止まりのローカル線扱いでした。

 

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古河付近で遠くに見えていた富士山が目の前に迫ってきました。

 

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11:08小田原に停車。

黒磯を発車してからすでに4時間以上が経過しており、快適なグリーン車のシートに座っていても、さすがに体に違和感を感じるようになってきました。終点の熱海まではあと少しです。

 

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根府川駅付近では長旅の最後を締めくくる美しい車窓を楽しむことできます。

進行方向左側です。

 

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11:25。神奈川県最後の停車駅であり、この列車最後の途中停車駅でもある湯河原駅を発車。

 

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11:32.静岡県最初の駅となる熱海駅に到着し4時間40分のロングランは終了しました。

ホーム反対側に停車中の静岡方面の電車に乗り継いで東海道を下る人が多いと予想していましたが、意外にも熱海駅の改札や伊東線経由で伊豆方面へ向かう人が大半だったようです。

 

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冬の遅い日の出とともに黒磯を発車しましたが、1都5県を走り抜けすでに昼前になっています。

 

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近年の建て替えで見違えるようになった熱海駅舎ですが、温泉地の玄関らしい風情という点では旧駅舎にくらべやや後退してしまった印象もあります。
午後は富士から身延線で甲府方面へ向かいました。つづきは近日中にアップします。
























 

 








 

【青春18利用】正月の東北本線を南下。(仙台13:01⇒白石⇒福島⇒17:39新白河6:20⇒黒磯6:44)

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山形からJR仙山線と仙台市営地下鉄を乗り継いで到着したJR仙台駅。

青春18切符を利用して四国高松を目指す鉄道旅行は始まったばかりです。

ここから東北本線の普通列車を乗り継いで南下します。

 

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仙台駅のコンコース。早朝深夜以外でこんなに人が少ないのは珍しいと思います。

「正月に人がいなくなる」というのはそれだけ仙台が「都会」であることの証といえるのではないでしょうか。

 

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次の福島方面の列車まで時間があるので、とりあえず仙台近郊輸送に徹する13:01発の白石止まりの列車で歩を進めることにしました。90年代に東北地方に多数残っていた機関車牽引の客車列車を置き換えた701系の4両編成です。

この車両の「低コスト設計」を揶揄して「走るんです」などと言われたこともありましたが、元ネタの「写ルンです(レンズ付きフィルム)」のほうが先にほぼ姿を消してしまいました。(一部ではまだ販売されているようですが)

 

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13:14.仙台から4駅目の名取駅からは仙台空港鉄道が分岐しており、仙台~仙台空港間は1時間に2本程度の直通列車で約25分となっています。

 

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名取駅で空港鉄道が分岐、名取から2駅の岩沼駅で常磐線が分岐、岩沼の次の槻木駅では第3セクターの阿武隈急行線が分岐します。

朝のラッシュ時には各路線沿線から仙台を目指す人が東北本線下り列車に集中し、仙台口ではJR東日本では首都圏以外で最短となる5分間隔で列車が運転されています。

 

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仙台発車時点ではほぼ座席が埋まっていましたが駅ごとに空いていき、大河原駅を発車するころにはガラ空きになりました。

 

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13:50.仙台から45㎞を49分で走行し終点の白石駅に到着しました。

 

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仙台方面から到着する列車は日中1時間に2本で、そのうち1本が当駅で折り返すダイヤになっています。

 

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白石駅舎。宮城県南部に位置する人口約3万人の白石市の玄関でありJRのダイヤ上では仙台都市圏の南端となっています。駅の乗車人員は約3000人です。

 

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駅前通りと周辺の市街地。

 

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駅前広場に隣接してパシフィックホテルというビジネスホテルが営業していました。

 

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約30分のインターバルを経て、後続の14:19発福島行に乗り継ぎ。

前2両がここまで乗車してきた列車と同じ701系、後ろ4両が新型721系の6両編成です。

 

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福島方面への直通列車の乗客も大半は仙台近郊で下車するようで、後ろの721系のボックスシートを1人で独占できる状態でした。

 

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宮城県最南端の駅は越河と書いて「こすごう」と発音します。

地名も言文一致というか、どこか東北地方特有の発音が地名になり駅名になったという印象を受けるものです。

 

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越河駅から2駅目、福島県に入った藤田駅。

このあたりの駅は「国鉄式」とも言われる上下線の間に上下両方向の待避線を兼ねた中線を配した2面3線の駅が目立ちます。

現在では旅客列車は日中1時間に1本となり複線の設備すら持て余し気味ですが、写真奥に見えている東北新幹線が開通するまでは特急・急行列車のほか貨物列車の本数も今よりずっと多い超重要路線だったことがわかります。

 

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14:55.東北新幹線の高架と並んで福島駅に入線。

 

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隣のホームから9分接続で郡山行が発車しますが、それには乗らずここでも駅前へ出てみることにしました。

 

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福島駅のコンコース。駅ビルは近代的に改装されていますが、地平駅の基本的な構造は昔から変わっていないようです。

 

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駅舎を写したつもりですが、雨よけの屋根に遮られてしまいました。

駅舎は鉄道ファンの被写体になるために建っているわけではありませんし、この屋根のおかげで傘なしでタクシーに乗車できるというメリットも兼ね備えているわけで、文句めいたことを言うのは筋違いというものでしょう。

 

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JRのコンコースから駅ビルに沿って北方向に歩くと阿武隈急行線と福島交通飯坂線の乗り場への入口があります。

 

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第3セクターの阿武隈急行線と福島交通という私鉄が1つのホームを共有し、改札も共通というのは全国的に見ても珍しいと思います。

福島交通の歴史について少し調べてみると、現在は阿武隈急行線の沿線となっている保原や梁川方面で軌道線を営業していた経緯があったようで、

福島交通の電車が福島交通という社名よりも飯坂線という路線名で呼ばれることが多いことも含め、そのような歴史的経緯に関係があるのかも知れません。

 

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阿武隈急行線が1時間に1~2本、福島交通飯坂線が1時間に2~3本の運転ですが、阿武隈急行線は災害不通区間があり行先が変更になっているようです。(2020年1月現在)

 

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福島駅前で最も印象的なのは「中合」という地元の百貨店が駅前一等地で営業をつづけていることです。

高度成長期までは全国の地方都市で当たり前に見られた光景だったようですが、昭和末期から平成を通して状況が変化し、県庁所在都市の駅前を思い返してみても同じような事例は松江駅前(島根県)の一畑百貨店くらいしか思い浮かびません。(他にもあるかもしれませんが)

 

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ホームに戻り15:58発の新白河行に乗り継ぎます。

福島まで乗車してきた6両編成のうち、前2両の「走るんです」を切り離した4両編成がそのまま新白河へ向かう運用になっているようです。

 

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定刻に福島を発車。

 

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途中郡山駅で13分停車。隣のホームに停車中に列車は磐越東線の小野新町行です。

 

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17:39。終点の新白河に到着。

福島からは別の列車として運転されているものの、車両自体は仙台を13:30に発車し4時間を超えるロングランでここに到着したことになります。

 

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新白河駅は新幹線も停車する駅で駅出口は在来線側と新幹線側の両方にありますが、改札は新幹線側に集約されています。

新白河駅施設の一部は所在地が福島県西白河郡西郷村となっており、全国で唯一「村」に所在する新幹線駅として知られています。

 

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新幹線側の改札を出て、隣接する跨線橋で在来線側の駅舎から駅を出て徒歩約10分のスマイルホテルが今夜の宿です。建物の外観は警察署や市役所のような雰囲気が漂っていました。

 

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内装は一般的なビジネスホテルで素泊まり4000円でした。

 

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翌朝。夜明けが迫る6時過ぎ、ホテルをチェックアウトして駅へ。

 

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黒磯駅の手前で電化方式が交流から直流に切り替わる関係で日中はディーゼルカーの運用もある新白河~黒磯間ですが、朝夕は交直流双方に対応できる電車で運転されているようです。

 

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5両編成で筆者を含め3人程度しか乗っていなかったようです。

 

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誰もいない車内で日の出の美しい車窓を眺めるうち、列車は東北地方を抜け関東平野へと歩を進めました。

 

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6:44。新白河から24分で栃木県の黒磯駅に到着。

黒磯からは4時間40分かけて関東地方を走り抜け静岡県の熱海に向かう首都圏随一のロングラン列車のグリーン車に乗りとおしました。

 

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追加料金800円のグリーン車乗車記は近日中にアップします。



















 

【北仙台駅乗り換え】JR仙山線と仙台市営地下鉄南北線乗車記

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山形空港からバスで到着した元旦の山形駅。

 

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ここから青春18切符4日分を使って四国高松を目指す旅行を始めます。

 

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山形からJR の在来線で南下する場合、仙山線で仙台へ出るルートと奥羽本線で福島へ抜けるルートがありますが、奥羽本線ルートは山形・福島県境の板谷峠区間の普通列車が極端に少ないため、今回は仙山線で仙台へ出ることにしました。

仙山線は山形から奥羽本線を2駅下った羽前千歳駅と仙台駅を結ぶ58kmの路線ですが、列車はすべて山形まで直通で運転されています。

 

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乗車列車は東北地方南部を中心に活躍するE721系4両編成の運転で10時52分の山形駅発車時には4人掛けシートを1人で独占できる状態でした。

 

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山形から約20分。松尾芭蕉の句で知られる山寺の門前に位置する山寺駅で対向列車と行き違い。

沿線に観光要素がある仙山線ですが輸送形態は仙台山形間の都市間輸送と仙台の近郊輸送がメインで列車は普通と快速のみとなっています。

同じ東北本線からの分岐路線で距離も似ている磐越西線の郡山~会津若松間では、近年まで短距離運転の特急列車が設定されていたり、2020年春から快速列車に指定席が連結されることが発表されているのとは対照的です。

山形新幹線ルートとの競合を避けたい意図があるのでしょうか。

 

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山寺駅から列車は山形県と宮城県の県境の山間部を走ります。

山形県最後の停車駅面白山高原駅は戦前から長らく仮乗降場という扱いでしたが、JRになって正式な駅に昇格しています。

面白山高原駅の次の奥新川駅からは宮城県となりますが、奥新川駅の所在地が「仙台市青葉区」というのも土地勘のない旅行者には興味深い事実です。

面白山高原駅の利用者は1日56人、100万都市仙台市に位置する奥新川駅はさらに少ない16人となっています。

 

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終点の仙台まで乗り通す予定でしたが先を急ぐ旅でもなく、手前の北仙台駅で下車することにしました。山形から1時間10分での到着です。

 

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北仙台駅は仙台駅から2駅目で概ね1時間に3本の列車が停車します。

赤字で表示された快速列車も仙台近郊では各駅に停車するものが大半です。

 

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JR北仙台駅舎。駅乗車人員は5000人程度で増加傾向にあります。

 

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駅前の道路を右方向に1分程歩くと仙台市営地下鉄北仙台駅の入口があります。

乗り換えの距離はわずかですが、雨の日は傘が必要になるかもしれません。

地下鉄北仙台駅の乗車人員はJRより多く8000人を越えています。

 

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仙台市営地下鉄はJR発足と同じ昭和62年に北仙台駅を含む八乙女~富沢間(南北線・緑)が開通。その後、八乙女~泉中央の延伸と平成27年の東西線(水色)の開通で現在に至っています。

 

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券売機の近くにあった別の路線図。地図に路線図を落とし込んだもので土地勘がない遠来の利用者には、ありがたいサービスです。

仙台市営地下鉄は北仙台~仙台間でJR仙山線と長町~仙台間でJR 東北本線と平行していることは事前知識として知っていましたが、

他にも地元の利用者しか知らないような徒歩乗り換えができる駅があるのではないかと興味深くしらべて見ましたが、

見つけることができませんでした。

仙台都市圏では地下鉄・JR それぞれが仙台駅を中心に放射状に路線を伸ばし、双方の路線が接近しすぎないという、理想に近い鉄道路線の配置ができているのではないでしょうか。

平行路線の存在による競争によって輸送サービスの改善を期待。などというのは東京・大阪周辺など旺盛な鉄道需要がある地域に限った話ではないかと思っています。

 

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運転間隔は平日ラッシュ時4分程度、日中7分半間隔で単線のJR仙山線とは比較にならない高頻度運転なのですが、

 

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大晦日と元日は運転本数半減という思い切った合理化がなされていました。

合理化という点では仙台市営地下鉄は先進的で、30年以上前の開業時から駅ホームをすべて島式にして、運転士がホーム監視をしやすくするため車両の運転台をホームのある側(進行方向右側)に設置するという準備をしたうえで、全列車ワンマン運転を実施しています。

仙台市は地下鉄開業から現在に至るまで国内の地下鉄運行都市としては人口が最小であり、潜在的な需要が限られた中で採算をいかに確保するかという観点が貫かれているように感じられます。

 

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運悪く仙台方面の電車が発車してしまい15分待ちとなりましたが、仙台では地下化されているJR仙石線も日中は15分間隔のダイヤになっており、「地下鉄が1時間4本」でも違和感なく受け入れられる素地があるのかもしれません。

 

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仙台市営地下鉄南北線の列車は開業当初から地下鉄としは短い4両編成ですが、特筆点として運転台がある両側の車両が21.75mという新幹線以外では国内最長クラスになっていることです。

山手線や大阪環状線などJR通勤型車両と同じ20m車長を採用する中間車4両分に両端の運転台を継ぎ足したというのが編成全体のイメージです。

 

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車内は神戸市営地下鉄の同世代車両に似た雰囲気でしたが、車端に川崎重工の銘板があり納得。言うなれば兄弟のようなものなのでしょう。

弟のほうは「赴任先の仙台までどうやって運んだのだろうか」などと車内で考えるうち4駅進んで仙台駅に到着。

神戸では車両の置き換え計画が進行しているので、仙台でも近い将来そんな話が聞こえてくるかも知れません。

15分間隔でも座席定員程度の乗車であり、需要予測が的確に行われているという印象を受けました。

 

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 仙台からは東北本線の普通列車を乗り継いで南下しました。

つづきは近日中にアップします。

 

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JAL2233便(伊丹8:00⇒山形9:20)搭乗記と山形空港アクセス

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2020年元旦の伊丹空港。

今回の旅行は8:00発のJAL2233便で山形へ向かうところから始まります。

 

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鉄道の混雑は年末と年始は2日以降に集中し元旦は落ち着く傾向にあるようですが航空は事情が違うのでしようか、

ターミナル1階のチェックインカウンターには長蛇の列ができていました。

 

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自動チェックイン機は5分程度の待ち時間で使用でき、預け荷物もなかったため思ったよりスムーズにここに到着することができました。

2階制限エリア外にあるカードラウンジ「ラウンジオーサカ」です。

 

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一般的なソファー席も多数ありますが、1人で利用するときは国際線ビジネスクラス席を連想させるブース席がおすすめです。

羽田空港のカードラウンジと同じく朝はソフトドリンクに加えてクロワッサンのサービスがあります。

 

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搭乗時刻が近づき20番搭乗口へ。

保安検査場にあった大型の出発表示機は新しいものに取り替えられていましたが、各搭乗口にはまだ反転フラップ式の表示機が残っています。

 

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秋に予約を入れた際には、使用機材はエンブラエル170となっていましたが、

数日前に機材がエンブラエル190に変更になり、それに伴い指定済みだった座席も変更になった旨のメールが届いていました。

今回はミニオンジェットでの運航となるようです。

 

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機内。

エンブラエル190の前5列はエンブラエル170にはないクラスJ席になっています。

チェックインの際に当日アップグレードでこちらに変更しましたが、

機材変更で急遽クラスJが設定された格好だったこともあってか出発2時間前を切ってもほとんどが空席でした。

 

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一般のエコノミーが通路を挟んで2席ずつであるのに対しクラスJ は1席・2席となっており快適性にはかなりの差があります。

 

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少し遅れて伊丹空港を離陸。

空に雲は少なく大阪周辺は穏やかな正月を迎えたようです。

 

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ミニオンジェットは去年6月に秋田→伊丹線でも搭乗しており今回が2回目です。

秋田からのフライトの時はドリンクサービスの紙コップが黄色いミニオン仕様だったのですが、客層をみて使い分けたりしているのでしょうか、今回はいつもの鶴丸コップでした。

機体のラッピングは機内に入ってしまえば見えませんし、機内のミニオンは座席の枕カバー程度で、かなり控えめなコラボレーションという印象です。

 

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中部地方の山岳地帯の上空を通過。

諏訪湖の水面と富士山が小さく見えています。

このフライトの数時間前には名鉄観光主催で関西空港から離陸して富士山周辺で初日の出を拝む「初日の出フライト」という企画が実施され、

その機材にエンブラエル170が抜擢されたことを後日知りました。

搭乗便の機材変更はその影響だったのかも知れません。

 

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陸路では遠い東北地方も、空路では羽田へ向かうのと大差ない所要時間で到達できるようで、水平飛行の時間も限られています。

 

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山形空港に着陸。

山形空港には平行誘導路がないため着陸機は滑走路の端まで進みUターンしてターミナルビルへ向かいます。

 

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周囲の山は冠雪していますが、空港周辺に雪は見あたらず、こちらも穏やかな元旦を迎えたようです。

大阪とは気候が違う地域であり、雪のない正月は異例のことなのかも知れません。

 

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ターミナルビル1階。

到着ロビーとJALとFDAのチェックインカウンターがあります。

ANAは山形空港には就航していません。 

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2階には店舗数店と、ベンチが多数あり制限エリア外でありながら搭乗口前のような雰囲気でした。

 

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1階にもどり空港からバスで山形駅へ向かいます。

先月に訪れた福島空港では空港からのバス路線は郡山行のみでしたが、山形空港は予約制の定額タクシーを含め複数の行先が設定されています。 

乗車するのは上から3番目の9:40の山形市内行です。

 

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乗り場へ行くとマイクロバスが客待ちをしており、車両横で待機している運転手さんに運賃を支払って車内に入るという乗車方法が採られていました。山形駅までは980円です。

ちなみに地図で確認すると山形空港の敷地のすぐ近くをJR奥羽本線が通っておりターミナルビルから直線距離で約1kmのところに駅もありますが、

徒歩で行こうとすると空港施設を迂回せざるを得ず40分以上かかるという状況になっているようです。

九州の宮崎空港や鳥取の米子空港では近くを通るローカル線からの分岐線を新設したり線路を移設するなどして空港に鉄道でアクセスできるようにしていますが、山形ではそのような計画はないのでしょうか。

 

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山形駅行のバスは到着便に接続するダイヤで発車しており、時刻表下の注意書きには「バスが満席になった場合にはタクシー車両を手配し同料金で運行します。」と書いてありました。

 

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運転手さんから受け取った領収書には山交ハイヤー株式会社の文字があります。

バス会社がタクシーを手配するのではなく、

タクシー会社がバスを運行していて、満席になっても自社の車で送りますのでご安心下さいということのようです。

 

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今回の乗客は4人でタクシーの出番はありませんでした。

大型バスのほうが乗り心地はよいかも知れませんが、接客も運転も丁寧な運転手さんで車内は非常に快適でした。

 

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空港から近い東北中央道東根インターから高速道路を走行。

途中のJCTから山形道に入ります。

 

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高速を降り、空港からおよそ30分ほどで山形市内へ。

 

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10:15頃。空港から約35分で1992年の山形新幹線開業に合わせて建てられたJR山形駅舎前のバスターミナルに到着しました。伊丹空港から2時間少々での到着でした。

山形駅からは青春18切符4日分を使い、普通列車乗車と格安ホテル宿泊を繰り返しながら四国高松を目指す鉄道旅行に出発しました。

つづきは近日中にアップします。

 













 

【片道あたり1780円も可能】智頭急行の普通列車を使って鳥取~姫路を移動。

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米子から山陰本線の快速とっとりライナーで到着した鳥取駅。

これから姫路へ向かいますが、鳥取から姫路へ向かう場合、智頭急行線経由の特急スーパーはくと号を利用する、または駅前から発車する高速バス「プリンセスバード」号を利用するのが一般的だと思います。

スーパーはくと号は姫路まで1時間30分程度と最も早く、高速バスは運賃の安さが魅力であるほか、鳥取道全通後は2時間程度で姫路に到着できるようになっており所要時間でも特急列車のレベルに近づいていますが、運転本数が1日4往復と少ないのが難点かもしれません。

今回は高速バスの運転がない時間帯でもバスなみの低運賃で行き来することができる智頭鉄道の普通列車を利用するルートを試します。

 

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まず鳥取駅から乗車するのは智頭鉄道の起点である智頭へ向かう普通列車です。

鳥取駅の発車は15時22分です。

智頭まではJR因美線を走行しますがこの区間の普通列車には写真のような智頭急行の車両が使用されることが少なくありません。

 

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鳥取市街地の高架線を抜け、鳥取から3駅目の郡家駅に到着。

 

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京阪神から鳥取へ向かうスーパーはくと号と行き違い、

 

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郡家駅を起点とし若桜へ向かう第3セクター鉄道若桜鉄道の列車とも接続をとって発車します。

 

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鳥取近郊の郡家を発車するとしだいに長閑な風景が車窓に広がるようになり、

 

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16時19分。鳥取から57分で終点の智頭駅に到着しました。ここまでのJRの運賃は590円です。

ここまで走ってきた因美線はこの先で峠を越え岡山県の津山(厳密には東津山)に至る路線で、津山方面へ向かう場合は、ここで写真に写っている車両に乗り換えとなります。

 

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駅に到着すると実際に多くの人が津山行に乗り換えていました。

姫路へ向かうという観点でいえば、ここで津山行きに乗り換え、津山またはその一つ手前の東津山で姫新線に乗り継ぐルートも可能で、その場合は鳥取から姫路までの全区間がJRとなるため青春18切符だけで移動することも可能です。

ただ青春18切符の期間外などJRの企画切符を使用しない場合は、智頭駅の別ホームから発車する智頭急行を利用するほうが所要時間・運賃いずれの面からも合理的だと思います。

 

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到着したホームから跨線橋を渡り、改札口前を素通りして先へ進むと智頭急行への乗り換え改札口があります。

 

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智頭急行線の時刻表は左側。青の網掛けが姫路や京阪神へ向かう特急スーパーはくと号、黄色の網掛けが岡山へ向かう特急スーパーいなば号、黒字が普通列車です。

普通列車に限れば1時間に1本あるかないかという頻度ですが、因美線鳥取方面との接続がある程度意識されたダイヤになっているようです。

 

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智頭から智頭急行線の終点でJR山陽本線に合流する兵庫県西端の上郡駅までの運賃は1320円です。

 

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上郡から先の山陽本線の駅までの切符もここで購入できるようで、姫路までは1910円となっていました。(上郡まで1320円+上郡~姫路590円の合計)

鳥取から智頭までの590円と合わせ、普通列車だけで鳥取から姫路まで移動した場合の普通運賃は2500円となることがわかります。

なお鳥取駅で智頭急行経由で姫路までの普通乗車券を購入することもでき、その場合は両端のJRの乗車距離が通算される関係で10円安くなり2490円となりますが、鳥取駅で智頭急行線内を普通運賃で乗車することを決定してしまうことになるので、個人的にはこの買い方はおすすめしません。

 

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智頭急行では線内の運賃・料金が割引になる複数の企画乗車券が発売されています。

沿線外の旅行者が最も使いやすいのは写真一番上の「智頭線1日フリーきっぷ」だと思います。

土日・祝日と春・夏・冬の指定期間に発売され、全区間普通列車1日乗り放題で1200円という価格設定になっています。

 

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フリー切符の価格が上郡までの片道運賃より安いこともあり、乗り換え窓口で「上郡まで」と伝えると特に指定しなくてもフリー切符を発券してもらえました。

これで上郡までの運賃が120円安くなり鳥取~姫路の片道運賃は2380円となったのですが、

この切符は「1日フリー」のため日帰りの場合は往復することも可能です。

その場合は片道600円で上郡~智頭間を移動できることになり、片道あたり1780円まで出費を抑えることが可能になります。(鳥取~智頭590円 智頭急行600円 上郡~姫路590円)

 

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行き止まり式の智頭急行線ホームで発車待ちをしていた上郡行きの車両。

鳥取から智頭まで乗車した車両と同じですが、こちらは1両での運転です。

 

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智頭急行のメインは鳥取と京阪神や岡山を結ぶ特急列車であり、普通列車は1両でも空席多数という状況が珍しくありません。

 

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16分の乗り換え時間を経て、16時35分に智頭駅を発車。津山方面へ向かうJR因美線の軌道とわかれ特急列車の高速運転に対応した高架線へ駆け上がっていきます。

 

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智頭からおよそ6分で最初の停車駅恋山形に到着。対向列車と行き違い。

 

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国内の「恋」のつく駅はJR北海道母恋駅、三陸鉄道恋し浜駅、西武鉄道恋ヶ窪駅とここの4駅で、

平成25年に連携して「恋駅きっぷ」を発売したところ大好評であったことから、智頭急行では「独自の取り組み」として同年6月に駅をすべてピンク色にしてしまいました。と同社HPに説明がありました。

 

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トンネルを抜け岡山県内へ。

 

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智頭急行の途中駅では佐用駅とならぶ主要駅である大原駅で10分程停車し、後続の岡山行特急スーパーいなば号を先に通します。

 

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フリー切符は途中下車自由のため停車時間に駅の外へ出てみました。

立派な駅舎ですが、駅前からホームへはこの駅舎を通らずに行くことができる構造になていました。

 

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17時31分、智頭から約1時間でJR姫新線接続の佐用に停車。

 

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17時50分終点の上郡駅に到着。

 

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行き止まりホームの先には智頭駅と同じくJRとの乗り換え改札口があり、駅を出ることなくJRに乗り換えることができます。

智頭駅でフリー切符だけを購入した場合は、ここで姫路までのJRの切符を購入することになります。590円です。

 

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JR山陽本線の時刻表。

姫路までは30分強ですが、日中は途中の相生駅で乗り換えが必要になります。(左)

朝夕は姫路まで直通となるものの、山陽本線の姫路~岡山間は青春18切符旅行者には鬼門とされる混雑区間であり、残念ながら着席できないことも少なくないようです。

 

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智頭急行の乗り換え改札口はJR上郡駅の2・3番線ホームにそのままつながっており、

岡山方面の全列車と姫路方面の一部の列車へは跨線橋を渡ることなく乗り換えができます。

20分の接続で18時10分に岡山からの列車が到着。辛うじて着席はできましたが、立客も多く車窓や車内を撮影できる雰囲気ではありませんでした。

 

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18時44分。鳥取から3時間24分で姫路駅に到着しました。

ちなみに鳥取駅(前)をほぼ同時に発車した15時20分発の高速バス「プリンセスバード号」の姫路駅前到着予定時刻は17時24分となっています。

 

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鳥取から姫路まで智頭急行経由で普通運賃が2500円(全線通しで買うと2490円)、智頭急行の企画乗車券を駆使して日帰りすれば片道あたり1780円になることを記事中で確認しましたが、

自らの記事(下に添付)を見返していて高速バスの運賃がまさにそこに照準をあわせていることに気づきました。

 

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バスの所要時間は先述のとおり約2時間であり、ダイヤが合えば多少の遅延が発生したとしてもバスのほうが早くて快適かも知れませんが、

バスは1日4往復のみで鳥取発の場合15時20分の次は19時30分までありません。

その間、鳥取駅発16時59分の普通智頭行で出発しこの記事で紹介した普通列車乗継ルートを辿ると19時56分(休日ダイヤ)に姫路に到着することができます。

姫路から鳥取方面についても、バスは姫路発7時30分発の次が10時30分ですが、

姫路駅発8時01分の山陽本線岡山行に乗ると上郡駅で智頭急行から因美線に直通する鳥取行普通列車に乗り継ぐことができ、乗り換え1回で10時55分に鳥取に到着できるなど、

定時性の高さも考慮すれば智頭急行の普通列車を利用するルートにもかなりの実用性があるといえるのではないでしょうか。

岡山から米子・鳥取を経由して姫路に到着したところで今回の旅行記は終了です。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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【鳥取の東海道を駆け抜ける】快速とっとりライナー乗車記(米子12:56→鳥取14:35)

 

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12:17特急やくも7号で山陰本線米子駅に到着。

 

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古い駅ビルに広い構内を持つ米子駅は国鉄の面影を色濃く残す駅ですが、

発着する車両もまた国鉄型が多数派です。

 

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乗り継ぎの鳥取行「とっとりライナー」の発車まで時間があったので、

一旦改札を出たところ「おかえりなさい、ふるさとへ。」と書かれたこんな小袋をいただきました。

年末の帰省ラッシュの時期に鉄道旅行した回数は数え切れませんが、こんないただきものをした記憶はありません。

穿った見方をすれば帰省などの遠距離移動で、航空やバスなど他の交通モードとの競争が激しくなっていることの現れなのかもしれません。

粋な計らいによって「来年もJRで帰省しよう」と考える人が増えることを期待せずにはいられません。

 

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国鉄時代からの古く大きな駅舎が、昭和から平成を経て令和の時代まで生き残った米子駅ですが、

 

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すでに建て替えに向けた工事が始まっているようです。

 

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米子駅の乗車人員は1日3700人程度となっていますが、駅から延びる駅前通りは、鳥取県の西の要に相応しく、ホテルなどが多数並んでおり都会的な様相です。

 

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改札口上の大山山麓の風景画が印象的な米子駅コンコース。この風景が見られるのもあと少しということになります。

 

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コンコース横の吾左衛門寿司という店舗の駅そばで昼食。

改札外から入店すると椅子席で食事ができますが、改札内の1番線にも受け渡し口があり、そちらは立ち食いスタイルになります。

 

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おかえりなさい。と出迎えて頂いたのに申し訳ありませんが、到着から約40分後の12:56発の「とっとりライナー」に乗り継いで米子を後にします。

 

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とっとりライナーは島根県・鳥取県などの出資で実施された両県内区間の山陰本線高速化事業の際に、軌道改良と合わせ導入された新型車両(当時)キハ126系で運転されます。

 

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車両の外観は地味でシートも従来車両の4人掛けを引き継いでいますが、

ピッチはゆとりがあり、暖色系でまとめられた内装は、程よく国鉄車両の落ち着いた雰囲気をとどめています。

同じJR西日本のローカル用気動車でも閑散路線向けのキハ120とはかなり印象が異なります。

 

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発車3分前の12:53、隣のホームに益田からの快速アクアライナーが到着。

この「アクアライナー」と「とっとりライナー」を乗り継ぐと5時間少々で益田から鳥取まで移動する事ができ青春18旅行にはおすすめの乗り継ぎです。

 

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伯耆大山駅までは、先ほどやくも7号で辿った道を引き返します。

 

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伯耆大山を発車すると単線になりますが、快速とっとりライナーはコンスタントに100km 近い速度を維持して走ります。

米子~鳥取間は山陰本線の中では元々直線が多い区間でしたが、先述の高速化事業により、特急列車については120km運転ができるまで軌道のレベルが引き上げられています。

そこを100kmで走行する「とっとりライナー」の乗り心地は安定しており「単線非電化のローカル線で無理矢理飛ばしている」というような印象は全くありません。

 

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写真:山裾の緑の道路標識は山陰自動車のもの。

 

北には日本海、南には大山を望む車窓の美しい区間ですが、今回はあいにくの曇天でどちらを見ても景色は冴えませんでした。

なお山陰本線の南には山陰自動車道が並行しています。

山陰自動車は部分開通を繰り返してきましたが2019年に鳥取西IC ~青谷IC間が開通したことで、米子~鳥取間については数kmの一般道区間を残すのみとなっています。

その一般道区間も信号は少なくスムーズに走り抜けることができるほか、

鳥取自動車道とあわせ兵庫県の佐用JCT から鳥取を通り米子付近に至るまでの全区間が通行料無料となっているなど、

周辺の道路事情は一昔前に比べ格段に便利になっており、

「今後の鉄道需要に影響を及ぼさないはずがない」と個人的には思っています。

 

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伯耆大山の次の停車駅である御来屋駅は山陰最古の駅舎が残ることで知られています。

 

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2017年夏に途中下車した際に撮影した御来屋駅舎。

明治35年の駅開業当時からの駅舎は登録有形文化財に指定されています。

 

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駅舎内。

 

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快速停車駅とはいえ駅の利用者は乗降合わせて260人程度と少なく、人気のない駅前通りの向こうには日本海が見えていました。(2017年夏訪問時)

 

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倉吉の2つ手前の由良駅に留置中の特急スーパーはくと号の車両。

スーパーはくと号は京阪神と鳥取・倉吉を結んでいますが、大阪~倉吉間の所要時間は約3時間。

米子・松江方面へ延長運転すれば岡山経由とそれほど変わらない時間での運転もできそうですが、

線路容量や山陰(米子・松江)~広島・博多方面への輸送を考えれば現状の岡山経由となってしまうのでしょうか。

 

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13:45倉吉着。

本日は通常の2両に1両増結した3両編成での運転でしたが、鳥取方面の利用は少なく終点までよく空いた状態でした。

増結は折り返しの鳥取から米子方面への需要に備えたもののようですが、

鳥取を起点として米子方面へ向かう需要がそれほど大きいとも思えず、

列車は直通していなくても京阪神から鳥取乗り継ぎで米子方面へ向かう人は少なくないものと思われます。

 

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倉吉から2駅目の泊駅に停車。

山陰本線と同じく日本海沿いを辿る北陸本線にも同名の駅があり、かつては夜行急行きたぐに号も未明に停車していた記憶がありますが、あちらは北陸新幹線開通に伴い3セク化されています。

泊を含め倉吉~浜村は全駅に停車しましたが、快速とっとりライナーの停車駅は列車毎に異なっていますので途中の小さな駅へ向かう場合は事前の停車駅確認が必須です。

 

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最後の停車駅鳥取大学前は1995年開業の新しい駅です。

乗車人員は2000人越えており鳥取県内では鳥取、米子、倉吉に次ぐ利用者数の多い駅となっているほか、

毎年受験シーズンには京阪神からの受験生のために臨時特急列車「ビクトリーはくと」が当駅始発で運転されることでも知られています。

 

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鳥取駅西方の車庫からの線路と複線のように並行し鳥取市内の高架線にあがると間もなく終点の鳥取に到着します。

 

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14:35米子から約1時間40分で鳥取に到着。

 

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県庁所在都市鳥取市の玄関である鳥取駅の乗車人員は5000人を越えており、米子駅の約1.5倍の水準ですが、古くからの市街地が広がる駅北側は米子駅前より静かな印象もあります。

米子駅と違い昭和50年代に高架になった鳥取駅の場合は駅を挟んで反対側の南側にも開発が分散した結果かも知れず、

そういう意味では「高架の効果が長い年月を経て目に見える形で実を結んだ」と捉えることもできるのかもしれません。

鳥取からは因美線・智頭急行・山陽本線のルートで姫路へ向かいました。

つづきは近日中にアップします。

 

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