西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【全線開通10年】九州新幹線みずほ600号乗車記(熊本7:46→博多8:19)

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JR 九州熊本駅。

今回は今春で全線開通から10周年を迎えた九州新幹線に乗車します。

 

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熊本駅は地平にあった在来線の駅に隣接して新幹線の高架駅が設けられましたが、

現在は在来線部分の高架化も完了し、

高架下の広いコンコースに在来線改札と新幹線改札が横並びに設けられています。

 

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乗車する列車は博多から山陽新幹線に直通する7:46発「みずほ600号」新大阪行。

 

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熊本駅新幹線ホーム。

九州新幹線は2004年3月に南側の鹿児島中央~新八代の間が先行開通したのち、

2011年3月に熊本駅を含む北側の博多~新八代間が開業し、

博多~鹿児島中央間が全線開通しました。


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南側区間のみが開通していた期間には、

在来線で残る博多~新八代間に特急「リレーつばめ」号が運転され、

新八代駅では実質的に「リレーつばめ」号のために設けられた在来線と新幹線駅を結ぶ連絡線を介して、

同じホームの対面で新幹線と乗り換えがてきるよう配慮されていました。

 

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九州新幹線熊本駅 博多・山陽新幹線方面の時刻表。

オレンジが朝夕を中心に運転される「みずほ」号で東海道山陽新幹線の「のぞみ」に相当。

赤は「さくら」号で東海道山陽新幹線の「ひかり」に相当。

黒の「つばめ」号は東海道山陽新幹線で言えば「こだま」に相当します。

「みずほ」と「さくら」の多くが山陽新幹線に直通し新大阪へ向かうのに対し、

「つばめ」は九州新幹線内のみの運転で、その大半は博多~熊本間の区間運転になっています。

 

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7:45。始発の鹿児島中央を7:00に発車した「みずほ600号」が熊本駅に入線。

N700系8両編成です。

 

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九州新幹線の車両は指定席がグリーン車と同じ2席×2席の横4列となっており、

もっともグリーン車に近い普通車の座席とも言われています。

 

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当ブログ記事での九州新幹線乗車は初めてですが、直通先の山陽新幹線で頻繁に、この快適なシートを利用させていただいています。

 

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福岡県南部の車窓。

熊本~博多間には新玉名・新大牟田・筑後船小屋・久留米・新鳥栖の5駅がありますが、

在来線接続のない新玉名駅や新大牟田駅などは停車する列車の本数も少なく、利用状況は必ずしも芳しくないようです。

 

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九州新幹線は新鳥栖~博多間に筑紫山地の山越え区間があります。

当区間には九州新幹線で最も長い11.2km の筑紫トンネルのほか、

北陸新幹線の碓氷峠区間の30‰を上回る35‰の急勾配も存在します。

博多方面へ向かう列車は山を越えると福岡の市街地へ着陸するかのように急勾配を駆け下ります。

長いトンネルで山の下を抜けるなら勾配で高度を稼ぐ必要はなさそうですが、

トンネルが地下水脈に干渉することを極力避けた結果、高低差の大きい線形にならざるを得なかったようです。

 

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勾配区間が終わると山陽新幹線の車両基地とその脇に設けられた博多南駅の横を通り在来線の鹿児島本線と並んで博多駅に進入します。

 

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8:19。熊本からノンストップ、わずか33分で博多駅に到着しました。

鹿児島中央駅発車からだと1時間19分での到着です。

九州新幹線開通前の在来線特急つばめ号は概ね3時間40分~50分程度で鹿児島中央(旧西鹿児島)と博多を結んでいたので、所要時間はおよそ1/3になった計算です。

また、このまま「みずほ600号」に乗り続けると終点の新大阪に10:49に到着できますが、鹿児島からは、かつての博多までの所要時間で大阪まで行けるようになったという見方もできます。

 もっとも鹿児島~大阪の移動については、本数の多い「さくら」号では所要時間が4時間を超えることもあり、

航空との関係では、鹿児島空港が市街地から離れているにも関わらず、九州新幹線全線開通直後に奪ったシェアの一部を航空に奪還されるという現象も見られるようです。

圧倒的な早さを誇るように見える九州新幹線ですが、

山陽新幹線直通列車の「さくら」→「みずほ」への格上げなど、今後も分単位の時間短縮の積み上げが必要とされているのかも知れません。


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博多からは長崎行の特急かもめ号に乗り継ぎました。

続きは近日中に投稿します。

 

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【14849PV】ブログ開設から31ヶ月目のアクセス数と3月投稿分おすめ記事3選

 いつも当ブログ(西浦特急鉄道と旅のブログ)の記事をお読みいただきありがとうございます。

ブログを開設した2018年9月から31ヶ月目にあたる、2021年3月のアクセス数等について書かせていただきます。

 

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 2021年3月のアクセス数は、31日23:59現在で14849PV、1日あたりでは479PVとなりました。

先月から1539PVの増加です。(1日あたりでは4PVの増加)
現時点での公開記事数は本記事を含めて374記事、
240名の方に読者登録していただいています。
2019年2月以降のアクセス数の推移は下記のとおりです。


2月     3364PV

3月     4313PV 

4月     5124PV

5月     7014PV

6月     6629PV

7月     7419PV

8月      10589PV

9月      10995PV

10月 11633PV

11月 12637PV

12月    13258PV

2020年

1月  14675PV

2月  10990PV

3月   12638PV

4月   13471PV

5月   10602PV

6月     6215PV

7月     8996PV

8月  10938PV

9月    9455PV

10月     8861PV 

11月  9434PV 

12月 13272PV 

2021年

1月   14326PV 

2月      13310PV 

3月      14849PV 

 

3月投稿おすすめ記事 

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特急あそぼーい乗車記(別府15:12→熊本18:29)

 

 

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 本記事は上に添付の記事の続きです。

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JR九州別府駅。

今回は別府始発の特急「あそぼーい」号で熊本へ向かいます。

 

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別府駅3番線に入線した特急「あそぼーい」号。

 

 

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「あそぼーい」号は4両編成のディーゼル車で、両端の1号車と4号車の運転台を屋根上に設け、先頭部分をパノラマ席としているのが最大の特徴です。

 

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パノラマ席内部。

3席×3列の9人分の座席があります。

後方席からの展望を考慮してか、背もたれは低く、掛け心地の点では他のシートに一歩譲るかもしれません。

 

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パノラマ席以外にも多彩な座席が用意されています。

2号車の一部はテーブルを囲む4人ボックス席になっています。

 

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3号車の中央部は、

大人用の普通サイズのシートと幼児用の小さなシートが対になった「白いくろちゃんシート」。

 

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同じく3号車の車端寄りでは売店「KURO CAFE」 が営業しています。

商品はコーヒーだけでなく弁当・アイスクリームなど多彩なラインナップで、販売カウンターの一部は子供向けに低くなっています。

 

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3号車反対側の車端には幼児向けのフリースペースがあります。

 

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4号車は一般座席と暖簾で区分けされたパノラマ席部分で構成されています。

暖簾に描かれた子猫は売店の名前にもなっているこの列車のイメージキャラクター「KURO 」で、

車内の至る所にその姿をみることができます。

 

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4号車のパノラマ席の後ろはソファーを配したラウンジ。

3号車の幼児向けフリースペースに対しこちらは大人が一服する場所というイメージです。

 

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多彩なシート・設備が魅力の「あそぼーい」号ですが一般的な2人掛のリクライニングシートも多数あります。

なお「あそぼーい」号の座席はいずれも指定席で自由席の設定はありません。

 

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別府駅を発車した列車は次の大分まで別府湾に沿って走ります。

 

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別府湾の海岸に立つ水族館「うみたまご」。

車内では早速、客室乗務員さんから観光案内の放送が入ります。

 

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別府から約10分で大分に到着。

大分からの乗車が多くほぼ満席になりました。

 

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大分駅を発車すると宮崎方面へ向かう日豊本線と別れ、豊肥本線に入ります。

 

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豊肥本線は阿蘇山地を乗り越え九州を横断する路線で、大分~熊本間の営業距離は148kmあります。

 

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16:01三重町。

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16:25豊後竹田。

大分近郊の街の駅にこまめに停車しますが乗降客は僅かでした。

途中、中判田までは1時間に2本程度、豊後竹田までは1時間に1本程度普通列車が運行されているため、

「あそぼーい」号の乗客の多くは阿蘇観光の拠点阿蘇駅などへ向かう観光客と、

大分~熊本の都市間移動の用務客のようです。

 

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阿蘇山地への上り勾配を登る列車のパノラマ席を覗いて見ましたが、

大きな窓の内側に結露が生じて前が見えづらくなっているのが気になりました。

 

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2号車の売店「KURO CAFE 」のカウンターにあった乗車記念カード。

 

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豊後萩駅でしばらく停車し別府行の九州横断特急3号と行き違い。

「あそぼーい」号は土日祝日など特定日のみ運行で、

それ以外の平日は「九州横断特急84号」として、同じダイヤで写真の車両を使って運転されています。

 

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宮地駅付近から列車は阿蘇外輪山の内側を通ります。

左手に阿蘇五岳を望む区間ですが、雨天の本日は裾野すらほとんど見えず、車内放送での観光案内も省略されたようです。

 

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阿蘇外輪山の内側には5万人が暮らす。と昔教わった記憶がありますが、

この付近の豊肥本線の車窓は北海道の原野を思わせるものです。

列車は宮地・阿蘇・赤水の各駅に停車。

阿蘇観光へ向かう乗客が下車していきます。

 

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赤水駅を発車後、急な下り勾配に差し掛かると、

大分から100km以上走ってきた豊肥本線の線路は唐突に行き止まりになっています。

 

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減速・停車した列車の車内では客室乗務員さんがボードを掲げてスイッチバックの案内。

標高467mの赤水駅から次の標高277mの立野駅まで、約6kmで190mの高低差があり、

勾配に弱い鉄道は進行方向を変えることで効率良く高度を上げ下げしています。

列車がスイッチバックを行うこの付近は、阿蘇外輪山の狭い切れ目にあたり、外輪山内外を行き来する道路も線路に平行して狭い谷間を抜けています。

 

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立野駅に到着。

ここでも進行方向切り替えがあり、しばらく停車します。

立野駅は第3セクター鉄道「南阿蘇鉄道」との分岐駅ですが

南阿蘇鉄道は熊本地震の被害により未だ立野駅への乗り入れができない状況が続いています。

現在2023年の復旧を目標に工事が進められています。

 

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立野駅からは進行方向を元に戻す形で写真左手方向の線路へと進みます。

 

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立野から坂道を下り肥後大津に到着。

肥後大津駅は熊本空港から車で15分程度と近く、

空港アクセス輸送を担う「阿蘇くまもと空港ライナー」も駅前から運転されています。

 

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武蔵塚駅で対向列車との行き違い待ちのため数分停車。

肥後大津から熊本までは電化されており、単線ながら普通列車が約20分間隔で運転されています。

阿蘇の雄大な風景から一転、車窓は市街地が続きます。

 

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18:29。日本の西端に近い九州らしく、3月のこの時刻でもまだ明るさが残る終点熊本駅に到着しました。

 

大小のシートが仲良くならぶ「白いくろちゃんシート」やキャラクター「KURO 」に代表されるように、

子供連れの利用を強く意識したと思われる「あそぼーい」号ですが、

子供連れで観光地へ向かう列車に乗車する背景には、

マイカーという選択肢がない、或いはマイカーが使いにくいという状況があると思います。

そして、そういう状況、つまり公共交通が発達している一方、駐車スペースや駐車費用などの面から「車なし」の生活をしている人が、

「どこに」「どれくらいの数」いるだろうか。と考えると、

九州内では熊本や大分といった地方都市よりも福岡周辺が圧倒的に多いのではないか。と思います。

そういう意味では「あそぼーい」号が博多まで乗り入れれば、

この列車が狙う客層によりアプローチできるのではないか。という印象をもちました。

 

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在来線部分も含めて高架化された熊本駅。

間もなくJR 九州系のショッピングセンターが駅前に開業する予定です。

 

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今夜の宿は熊本駅徒歩3分のホテルルートイン熊本駅前。

 

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朝食

 

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翌朝チェックアウト時に撮影。

「みんなの九州きっぷ(北部九州版)」の旅2日目は、熊本から九州新幹線で博多へ向かい、博多から長崎方面の特急かもめ号に乗り継ぎました。

続きは近日中に投稿します。

 

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【博多発は右側席がおすすめ】特急ゆふいんの森3号乗車記(博多10:24→別府13:37)

 

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 本記事は上に添付の記事の続きです。



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JR九州博多駅。

今回はここからJR九州を代表する観光特急「ゆふいんの森」号に乗車し別府へ向かいます。


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今回の旅行にはJR九州の格安企画切符「みんなの九州きっぷ(北部九州版)」を利用しました。

6000円で豊肥本線以北のJR九州路線が2日間特急・九州新幹線も含め乗り放題。

6回までは追加料金なしで座席指定ができます。


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博多駅在来線改札口。

「みんなの九州きっぷ」は青春18切符などと違い自動改札を通過できます。


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特急ゆふいんの森号は博多から九大本線の由布院を経由して大分・別府を結ぶ特急列車で1日3往復。

下り列車の博多発車時刻は1号9:24、

3号10:24、5号14:35となっています。

1号と5号は由布院止まり、3号は別府行です。

由布院までの所要時間は2時間10分程度です。

 ★記事投稿日現在の情報です。


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発車時刻10:24の約10分前。

博多駅5番線に「ゆふいんの森3号」が入線。

ゆふいんの森号に使われる車両は71系と72系の2種類があり、

3号は1989年の「ゆふいんの森」号運転開始当初から使われている71系での運転です。

(3号と上り列車の4号は、日によっては特急ゆふ号として通常の特急車両で運転される日があります。時刻表参照。)

 

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71系ゆふいんの森号の客室入口の階段。

71系は4両編成、72系は5両編成ですが、いずれも全車両が客室を通常車両より高い位置に設けたハイデッカー構造になっています。

 

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博多発の下り列車では先頭車両となる1号車の中ほどの席を指定しました。

ゆふいんの森号は全車指定席です。

土曜日に博多から由布院方面へ向かう列車は混雑することが多く、

今回も博多発車時にはほぼ満席になりました。

 

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車両前方は運転席越しに前面展望を楽しめる構造になっています。

 

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博多を発車してしばらくすると、

車内前方に立つ客室乗務員さんから、挨拶や車内売店の営業案内などがあります。

団体バスツアーのガイドのようなサービスで、

車内は観光地へ向かう列車らしい明るい雰囲気に包まれていました。

 

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列車は田園地帯が広がる郊外へぬけ、九州新幹線の高架とならんで鹿児島本線を南下。

 

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久留米からは由布院経由で九州を横断し大分に至る九大本線に入ります。

前方に見える線路は単線になり非電化のため架線もありません。

 

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乗車日は九州地方の桜の開花から数日が経過しており、

沿線の公園や里山には多くの桜の花をみることができました。

ゆふいんの森号のハイデッカー構造は、遠方の山々だけでなく近くの沿線風景を眺めるのにも適しています。

 

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11:39。博多から1時間少々で小京都の異名もある日田に到着。

到着前には客室乗務員さんから日田の観光案内もありました。

 

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日田発車後席を立ち2号車の売店へ。

 

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弁当・アイスクリーム・コーヒー・アルコール類などの飲食物のほか、乗車記念品も多数あって、

必ずしも広くないカウンター周辺は、多くの客で賑わっていました。

 

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カウンターの脇には乗車記念のカードも置かれています。

セルフで裏面にスタンプを押し日付を書き込めるようになっています。

 

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こちらは乗車記念パネル。

客室乗務員さんが、このパネルを持って車内を巡回し記念撮影にも応じてもらえます。

 

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売店で購入した飲食物を隣接のフリースペースで味わうこともできます。

フリースペースはハイデッカー車両の上下寸法を活かした、列車内としては異例の開放感のある空間です。

写真は博多駅発車前に写したものですが、日田発車後に再び訪れるとすでに満席状態でした。

 

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アイスクリームとお茶を購入し自席で頂くことに。

 

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11:52発の天ヶ瀬駅では沿線の方と駅員さんが手を振って見送ってくれました。

JR九州は10年前の九州新幹線全線開通にあわせ、各所で沿線住民が走り抜ける新幹線にむかって手を振るCMを準備していましたが、

開業前日に東日本大震災が発生し放映中止になってしまいました。

幻の名CMとして有名で動画サイトなどで見ることができます。

 

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豊後森駅手前で右の車窓に見えた山は切株山の名で親しまれ、

平坦な山頂部分は公園として整備されています。

由布院までの道中には慈恩の滝という車窓観光スポットもありますが、

いずれも車窓右手であり、ゆふいんの森号の指定席を予約するときは、博多発の場合は「進行方向右側席」をリクエストするほうが良さそうです。

売店横のフリースペースの座席も右を向いていました。

 

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12:07豊後森発車。

駅に隣接して、かつて多くのSLが休んだ扇形機関庫が残っており右側の車窓から見ることができます。

 

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豊後森発車後峠を越え下り勾配にかかると盆地に広がる由布院の市街地が見えます。

12:33。博多から2時間9分で由布院駅に到着。8割方の乗客がここで下車しました。

本日はあいにくの天気で市街地を見下ろす由布岳も一部しか見えませんでしたが、

2015年夏に72系で運転される由布院止まりの「ゆふいんの森1号」に乗車した際の写真を数枚添付させていただきます。

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由布院駅到着前。ゆふいんの森号最前列から見た由布岳。

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由布院駅に到着した72系特急ゆふいんの森号。

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由布院駅舎。

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観光客で賑わう駅前通りと由布岳。


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さて由布院を発車した列車は山間の田園風景の中を走り、

 

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およそ40分で大分の市街地へ。

 

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博多から約3時間で大分に到着。

九州を横断するルートで運転される

「ゆふいんの森」号は博多と大分を最短距離でむすんでいますが、

単線非電化の九大本線の走行に時間を要するため、

所要時間では北九州・小倉へ迂回する特急ソニック号より1時間程度余計に時間がかかります。

しかし今回車内を観察していると博多から大分まで乗り通した方も少なからずいたようで、

「ゆふいんの森」号が乗ること自体が目的になりうる、完成度の高い観光列車である証のように感じられました。

 

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大分からは複線電化の日豊本線をラストスパート。

 

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大分から約10分、13:37に終点の別府に到着しました。

 

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温泉街を歩くには少々早い時間帯でコロナの影響も消えないなかですが、

駅前には多くの観光客の姿が見え観光特急の終点に相応しい活気が感じられました。

今回は別府の街へは出ず、九州を横断するもう一つの観光特急「あそぼーい」号に乗り継ぎ熊本を目指しました。

続きは近日中に投稿します。

 

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ANA428便(福岡17:40→伊丹18:45)プレミアムクラス搭乗記

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JR九州の格安切符「みんなの九州きっぷ」を使った1泊2日の鉄道旅行を終え福岡空港に戻ってきました。

(鉄道旅行記事は後日投稿させていただきます) 


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伊丹への復路は出発表示の中ほど17:40発のANA428便を利用します。

当初は普通席を利用するつもりで、

航空券は「SUPER VALUE 28」で12000円台のものをおさえ、

余っていたアップグレードポイント4ポイントをANAのWEBマネー「スカイコイン」4000円分に交換して充当。

支払いは8000円台で済ませていました。

ところが旅行出発日が近づき「翌日は月曜日だしゆったり帰りたい」と思うようになり、

結局搭乗2日前にWEBからのアップグレード料金7000円を払って、

プレミアムクラスの空席に落ち着くという結果に。

最初からアップグレードポイントを利用してプレミアムクラスを予約する場合に比べ3000円余計に払った計算です。


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ANAプレミアムチェックインからANA ラウンジへ。


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ラウンジ備え付けの新聞や雑誌を楽しみながら出発までの一時を過ごします。

航空会社のラウンジにJRの時刻表があったので、

山陽新幹線を利用して福岡から大阪へ向かう場合の運賃、料金を確認してみました。

博多~新大阪間で「のぞみ」の普通車指定席を利用した場合、運賃9790円、料金5810円、計15600円。

グリーン車は追加4870円で計20470円となっています。

今回の筆者のケースでは、

新幹線の特急券が発売される利用1ヶ月前の段階で、新幹線普通車よりANA の普通席(エコノミー)のほうが3000円ほど安く、

また直前に追加料金7000円を払ってプレミアムクラスにアップグレードした場合、新幹線のグリーン車より1000円程度安かったことになります。


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出発時刻が近づき11番搭乗口へ。


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すでに後方座席からの搭乗が始まっていました。


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機材はB737-800。


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プレミアムクラスは前方2列、横4席の計8席。

個人的な印象ですがANAプレミアムクラスのシート周りは、

華やかさが漂うJALの上級クラス「国内線ファーストクラス」に比べ、ややドライで落ち着いた雰囲気に感じられます。


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定刻にターミナルを離れ滑走路へ。


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本日は北方向に滑走・離陸。


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離陸後右に旋回し東へ向かいます。


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長めに点灯していたベルトサインが消え、プレミアムクラスの機内食準備が始まる頃。

機内WIFIで起動させたANAアプリのマップ画面によれば、

搭乗機はすでに愛媛県西部にさしかかっており到着まで34分の表示も見えます。


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本日の機内食「プレミアム御前」


海老とブロッコリーのマリネ

春雨のアーリオ・オーリオ風

生ハムと湯葉の生春巻き

茄子オランダ煮

サウザンソースポテトサラダ

白身魚と野菜の和風エスカベッシュ

オムレツの和風蟹餡かけ

かぶら餅

筍ご飯

480kcal 


いずれも上品な味付けで、

これも個人的な印象ですが、

機内食の満足度は「夕食」時間帯のフライトでは、

JALの国内線ファーストクラスを上回っているように感じられます。


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食後の一服。


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食事の間に四国を横断し徳島県上空に到達。到着まで17分。


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時折強めの揺れを感じながら雲の中を降下。

雲の下に抜けると眼下に大阪の夜景が広がりました。


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18:50頃。少し遅れて伊丹空港のターミナルに到着。


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今回伊丹空港へは車でアクセスしていました。

ターミナルビルの目の前の立体駐車場は、丸3日も停めれば片道航空券が買えてしまいそうですが、

空港利用者が減少している昨今、ターミナルビルから徒歩10分以内、かつ24時間1000円以下の民間駐車場に容易に空きを見つけられる状況になっています。

節約できるところは節約し、

旅先での食事やホテルのランクアップ、航空座席のアップグレードなど、

旅の楽しみに直結する部分に振り向けたいものです。

最後までお読みいただきありがとうございました。


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ANA421便(伊丹8:00→福岡9:15)で観光特急「ゆふいんの森」号にアクセス。

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午前7時過ぎ。伊丹空港南ターミナル。

 

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今回はJR 九州の格安きっぷ「みんなの九州きっぷ(北部九州版)」を利用した鉄道旅行に出発します。

最初に乗車する列車は博多発10:24の特急「ゆふいんの森3号」ですが、

博多へのアクセスは新幹線ではなく伊丹8:00発の福岡行ANA421便を利用することにしました。

福岡空港から博多駅までは地下鉄で5分ですので充分間に合うはずです。

 

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保安検査を抜けたのち、新しく開業したウォークスルー型のフードコートを覗いてからANAラウンジで一服。

 土曜日朝のラウンジ内はコロナ以前を思わせる活気が感じられました。

 

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5番搭乗口から搭乗。

リニューアルが進む伊丹空港ですが、搭乗口では昭和の産物と思われる反転フラップ式の出発表示が今も現役で使われています。

 

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搭乗機は737-800。

 

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特典予約のエコノミー。満席でした。

 

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定刻にターミナルを離れ滑走路へ。

 

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離陸。

 

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神戸空港と明石海峡大橋。

 

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高松市街地を左手に見るあたりから雲の上へ。

 

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西日本の緊急事態宣言が解除されて約1ヶ月が経過。

今のところ再度の発令を検討するような状況にはないようで、

満席の機内でドリンクサービスのお茶を飲んでいると、良くも悪くもコロナが遠のいていくかのようです。

今後も「対策は最大限にして、自粛は最小に留める」というのが理想であることに変わりないと個人的には思っています。

 

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やがて高度が下がり海の中道越しに福岡の市街地が見えてきました。

 

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よく見ると市街地の右手にこれから着陸する福岡空港の滑走路が見えています。

 


雨の福岡空港に着陸 伊丹発ANA421便(B737-800)

 伊丹空港と同じく市街地を低空で飛行しての着陸です。

 

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9:05頃着陸。

定刻より5分早い9:10頃にターミナルに到着しました。

 

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ソーシャルディスタンスに配慮しながら降機し地下鉄の福岡空港駅へ。

 

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福岡空港が世界的にみても市街地に近い便利な空港であることは周知の事実ですが、

空港ターミナルから地下鉄駅への動線も短く、

手荷物受取のあとエリア外に出て目の前のエスカレーターに乗ると、

眼下に地下鉄駅の改札口が見えていました。

 

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博多までは2駅、5分、260円。

 

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9:30発の筑前前原行に乗車。

福岡空港駅が終点のため全ての列車が折り返し博多・天神方面へ向かいます。

 

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JR博多駅の駅前広場には9:40頃に到着しました。

伊丹空港出発から1時間40分ですが、大阪都心の梅田からだとプラス1時間程度を見る必要があり、

トータル2時間40分程度が、大阪~福岡・博多間の空路での実勢の所要時間となるようです。

これは梅田・大阪から新大阪駅へ向かい山陽新幹線を利用する場合とほぼ互角の所要時間です。

 試しにJR 時刻表の山陽新幹線のページを確認してみると、

新大阪7:11発の「のぞみ75号」の博多着が9:39、

そのあと新大阪7:15発の「さくら545号」の博多着が9:52となっています。

通常の乗車券・特急券で山陽新幹線から九州内の特急に乗り継ぐ場合、

JRの規定により、運賃が通算になる、九州内の特急料金が乗継割引で半額になるなど、

博多まで新幹線でアクセスするメリットは少なくありません。

しかし今回利用する「みんなの九州きっぶ」のように、

JR九州は九州内完結の格安切符を多数用意しており、

それらの切符を利用する場合には、九州まで新幹線でアクセスしても航空でアクセスしても条件は同じです。 

1泊2日や時には日帰りなど限られた旅行期間で、九州内完結の企画切符を有効活用したい場合には、

あえて航空利用でJR九州の拠点博多駅にアクセスするというのも有効な選択肢となるかもしれません。

 このあと博多10:24発のJR 九州の観光特急ゆふいんの森3号に乗車し別府へ向かいました。

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つづきはこちらです。 

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松本電鉄(上高地線)訪問記

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長野県松本市の玄関JR松本駅。

今回はここから松本電鉄に乗車し終点の新島々駅へ向かいます。

 

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松本電鉄の起点松本駅はJR松本駅の一部を間借りしたような形になっています。

松本電鉄は2011年にバス会社を合併し「アルピコ交通」に社名変更されていますが、今でも松本電鉄の呼称が使われることが多く、

松本駅入口にもJRマークと並んで「松本電鉄」の表記がありました。

 

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切符売り場もJRと同じ場所にあります。

写真左手の2台が松本電鉄の券売機です。

 

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券売機上の時刻表と運賃表。

終点の新島々まで14km、30分、710円ですが、新島々までの乗車は観光客が大半で、地元利用の多くは24分、590円の波田までのようです。

ダイヤは朝ラッシュ時のみ20分間隔、それ以外は終日約40分間隔です。

90年代まで新宿と大阪からJRの夜行列車が午前4時台に松本駅に到着するのに合わせ、上高地方面へ向かう観光客のため、終点新島々までノンストップの快速列車が運転されていました。

定期夜行列車の廃止後も、新宿からの臨時快速列車が運転されることがあり、比較的最近まで早朝4時台の快速列車が残っていたことが時刻表の様子から伺えます。

また乗車予定の13:29の時刻表記の横には「あんしん」の文字がありますが、

欄外の注意書きによれば、ワンマン運転ではあるが「火曜・水曜・金曜日に案内係が乗車」とあります。

「IGRいわて銀河鉄道」や「えちぜん鉄道」などでも同様のサービスが行われていたと記憶しています。

列車のワンマン化は純粋に鉄道側の事情で行われるものであり、

利用者にはマイナスに作用することはあってもプラスに作用することはほとんどありません。

平日日中のローカル線利用者は通院の高齢者などが一定の割合を占めることが多く、

ワンマン化のマイナス面が露呈しやすいため、その対応が求められているのでしょうか。

**  あんしん電車は現在コロナの影響で休止中との表示がありました。


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新島々から先のバスとのセット乗車券も券売機で購入できるようになっていました。

 

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今回は松本~新島々往復運賃と同額の1日フリー乗車券「上高地線電車わくわく1日フリー乗車券」を購入し改札へ向かいました。

 

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改札機はJRと松本電鉄の区別はありません。

 

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改札を抜け右手方向へ進み6・7番ホームへの階段を降ります。

階段を降りてすぐの7番線が松本電鉄のりば、奥の6番線がJR大糸線のりばになっています。

 

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松本電鉄の車両は元京王電鉄井の頭線3000系2両で統一されています。

以前は元東急の5000系が使われていました。

5000系は東急時代の緑一色の塗装から元「青ガエル」の愛称もある車両で、お隣の長野電鉄などにも転じていましたが、

冷房設置が困難な車体であったため各社とも置き換えが進み、

全線が標高600メートルを超える冷涼な地域を走る松本電鉄でも平成11年~12年にかけ現在の車両に置き換えられました。

 

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車内。(終点到着後撮影)

多くの地方私鉄の例に漏れずワンマン運転対応の改造が施されていますが、

多くの地方私鉄やJRローカル線では3扉車両をワンマン運転に用いる場合、

運転台寄りの前扉を降車口、中扉を締め切り、後扉を乗車口とすることが多いのに対し、

松本電鉄は中扉が乗車口になっています。

後扉を乗車口とするとワンマン扱いの駅で乗降する乗客全員が車内の後ろから前まで歩く必要がありますが、中扉だと車内を歩く距離が半分で済むことになります。

バス車両ではよく見られる構造であり、バス会社と合併して再スタートを切った電鉄会社らしいアイデアと言えるのかも知れません。

 

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軽く座席が埋まったところで発車時刻に。

松本駅を発車した列車はJR用地を回り込むような形で右手方向へカーブしていきます。

松本電鉄の輸送密度は平成初期の3000人近い水準から一時2000人を切るまでに減少していましたが、

コロナ直前には2000人台半ばまで数値を戻していたようです。

コロナの影響については大都市圏で、移動自粛やリモートワークなどで鉄道利用の大幅減少が見られており、

元々利用者減少で厳しい状況にあった地方の鉄道を心配する声も少なくなかったようですが、

JR・私鉄問わず地方ローカル線の実態を考えれば、利用者が少ないローカル線ほど「地元の公立高校が通常授業を再開すれば需要はほぼ回復するのではないか」と個人的には考えていました。

しかし観光客の比率が高い松本電鉄はその例外かも知れません。

観光利用は「みずもの」という危機意識はあっても、こういう形で観光利用が激減することは誰も考えていなかったのではないでしょうか。

 

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松本駅から約400m。最初の停車駅「西松本」に停車。

駅ホームに自転車置き場が設置されていました。

多くの地方私鉄で自転車の車内持ち込みができるケースが増えていますが、松本電鉄の場合、ターミナルの松本駅がJRと共用のため実施が難しいのでしょうか。

車内への自転車持ち込みの効果は大きいと個人的には考えています。

駅まで800m 、電車乗車10km、駅から800m の11.6kmの移動にかかる時間を想定すると、

徒歩で駅までアクセスする場合、

駅まで徒歩10分、電車20分程度、駅から徒歩10分、電車が30分間隔運転の場合の平均待ち時間15分を合計し計55分程度となりますが、

徒歩10分を自転車5分に置き換えると45分に短縮できます。

電車の時刻にあわせて出発する前提なら30分程度となり平均時速は23.2km 。

これでようやくマイカーとスピードで競う土俵に立てるというものではないでしょうか。

 

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松本から4駅目の大庭(おにわ)駅は松本インターに近く高速バス「松本インター前」バス停と徒歩で乗り継ぎができます。

新宿や大阪方面から高速バスで松本へアクセスし上高地方面へ向かう場合は短絡ルートとなり時間を節約できそうです。

 

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電車は市街地を抜け郊外の田園地帯を走ります。

松本電鉄の軌道は終点の新島々へ向けて登り勾配になっていますが、勾配は穏やかで山岳路線の趣はありません。

 

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松本から14分。路線中間の新村駅に到着。ここで終点まで1回だけの対向列車との行き違いがあります。

松本電鉄のダイヤはケーブルカーやロープウェーを想像するとわかりやすそうです。

 

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松本から24分。波田駅。

松本駅以外では最も利用者の多い駅で唯一の終日駅員配置駅となっています。

駅近くにはスーパーが見え小さな市街地が形成されていました。

 

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最後の停車駅は渕東で「えんどう」と読みます。

単線一面の無人駅ですが、松本電鉄の萌えキャラ「渕東なぎさ」さんが下車客を出迎えていました。

 

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13:59終点の新島々駅に到着。

松本駅で席を埋めた乗客の8割近くがここまで乗り通したのは意外でした。

山の観光シーズンではなく、首都圏で緊急事態宣言が続くなかでも一定の観光需要があるようです。

 

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線路は新島々駅から先、島々駅まで続いていましたが、

昭和58年に土砂崩れで運転休止となり翌年廃止されました。

 

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上高地方面へのバスターミナルと一体化した新島々駅。

 

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バス路線図の右端が松本駅、赤印が現在地新島々で左端は岐阜県の高山です。

 

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折り返しの電車に乗車し復路は新村駅で途中下車。

 

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駅舎は近年建て替えられたようです。

 

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駅前には松本市のコミュニティーバスのバス停があります。

 

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1日7往復程度の運行。

 

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バス停ポールの裏のボックスにあった路線図と時刻表の冊子。

いずれの路線もメインターミナルの松本駅へは入らず、郊外鉄道駅からのフィーダーに徹しています。

また大半の系統はJR大糸線や篠ノ井線など別路線の駅とを結んでおり、2つのフィーダー路線を1本に繋げたようなルートが特徴といえそうです。

 

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新村駅前で発車を待つコミュニティーバス。

 

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駅から徒歩3分程の場所には30台程度が駐車できるパークアンドライド駐車場が設置されていました。

 

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次の電車で松本駅に戻る際に撮影。

駅ホームへは元々スロープだったものを、より緩い勾配に改良したのでしょうか。

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あんしん電車にはじまり、中間扉からの乗車、自転車との連携、パークアンドライド駐車場、スロープ改良と、

観光利用が多いことで知られる松本電鉄ですが、

フィーダーバスを運行する地元自治体も含め、

地元利用者の繋ぎ止めに対する意識の高さが随所に感じられました。

コロナ前の利用者数の盛り返しは、そうした努力の結果であったのかも知れません。

観光需要は「みずもの」と言っても、松本電鉄を利用して向かう観光地は、旅館組合のやる気次第で浮き沈みするような観光地ではなさそうですし、

コロナの終息によって、観光需要が貴重な地元の足を下支えするという、従前の姿に1日も早く戻ることを期待せずにはいられません。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

以下補足。

 

 

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今回はFDA神戸松本線往復とホテルのセットで10000円という格安プランを利用して松本を訪問しました。

ホテルは松本駅を出て左手方向に徒歩3分程のホテルモルシャン。

 

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客室と朝食。

 

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復路で利用した松本空港発FDA233便神戸行。

 


【絶景機窓】松本空港離陸から10分間。FDA233便神戸行。

 

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