西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

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★2018年9月クアラルンプール旅行(エアアジア搭乗記含む)全2回

 ★2018年10月ドイツ‣オーストリア3都市周遊鉄道旅行(カタール航空搭乗記含む)

 全3回

 ★2018年11月《デルタスカイマイル利用 》上海・ソウル旅行 全5回

★ 2018年12月 どこかにマイルで鹿児島へ 全4回

  ★2018年12月 ANAで阿蘇・熊本日帰り旅行 全2回

★ 2019年1月 《マイレージプラス三角フライト》旅行 全4回 

★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)観光列車あめつち乗車記 全1回

 ★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)peach釧路線と青春18切符で道東格安旅行 

 全3回

  ★2019年1月 シンガポール弾丸旅行 全4回


  ★2019年1月 ANA三角飛びで初めての石垣島 全2回

 ★2019年2月 ピーチとJALで松山~大阪を往復 全2回

 ★2019年2月 沖縄三角飛び旅行 全3回 

 ★2019年3月 青春18北陸鉄道旅行(東京⇒神戸 東海道線乗り継ぎ含む)全4回 

 ★2019年3月 (青春18)岡山鳥取鉄道旅行 全4回

 ★2019年3月 徳島⇒高松 路線バス乗り継ぎ旅行(復路は高速バス)全2回

 ★2019年3月 大阪東線初乗りとAシート体験 全3回

★2019年3月 香港・マカオ・広州旅行 全7回 

 ★2019年3月 《青春18》岡山広島日帰り旅行 全4回

 ★2019年4月 東北日帰り旅行(全2回)

 ★2019年4月 姫路小旅行(らくラクはりま乗車記を含む)(全3回)

 ★2019年4月 台湾鉄道旅行 全6回

 ★2019年4月 GW鉄道旅行国内編 全7回

(行程)神戸→名古屋→松本→東京→越後湯沢→直江津→金沢→大津→関西空港

 ★2019年5月 GW鉄道旅行欧州編 全5回

(行程)関西空港→北京→デュッセルドルフ→アムステルダム→ブリュッセル→ケルン→デュッセルドルフ→北京→関西空港→神戸

  ★2019年5月 吉備之国くまなくおでかけパス 全3回

(行程)岡山→備中高梁→新見→津山→岡山

 ★2019年5月 和歌山鉄道旅行 全3回

(行程)和歌山→御坊(紀州鉄道)→紀三井寺→和歌山電鉄→和歌山線経由・和歌山市

 ★2019年6月 四国新型特急乗り継ぎ旅行 全3回

(行程)徳島→志度→高松築港・高松→松山

 ★2019年6月 山陽電鉄訪問記 全2回

(行程)山陽姫路→飾磨→西飾磨→飾磨→新開地(メトロこうべ)JR神戸

 ★2019年6月 神戸市営地下鉄と都会のローカル線「和田岬線」訪問記 全2回

(行程)名谷→新長田→兵庫→和田岬→新長田→名谷

★2019年6月 どこかにマイル秋田旅行 全6回 

(行程)新三田→宝塚→伊丹空港→秋田→羽後本荘→矢島→羽後本荘→秋田→男鹿→秋田・秋田空港→伊丹空港

★2019年6月 播但線加古川線訪問記 全3回

(行程)姫路⇒寺前⇒和田山⇒福知山⇒谷川⇒西脇市⇒加古川 

 ★2019年7月 姫新線・智頭急行訪問記 全4回

(行程)姫路⇒本竜野⇒東觜崎⇒佐用⇒平福⇒佐用⇒明石

 ★2019年7月 山陽ツートンカラー復刻車両撮影記改め五色塚古墳訪問記 全1回

(行程)西二見⇒高砂(加古川鉄橋)⇒明石⇒霞ヶ丘(五色塚古墳)⇒西二見

 ★2019年7月 大阪⇒徳島2000円。南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ 

全2回 (行程)なんば⇒和歌山市⇒和歌山港⇒徳島港⇒徳島駅

 ★2019年7月 神戸電鉄粟生線・北条鉄道訪問記 全4回

(行程)新開地⇒鈴蘭台⇒緑が丘⇒三木上の丸⇒粟生⇒播磨横田⇒法華口⇒北条町

 ★2019年8月 丹波小旅行 全2回

(行程)京都⇒福知山⇒柏原⇒尼崎

  ★2019年8月 会津・新潟・庄内旅行 全5回

(行程)浅草⇒会津田島⇒会津若松⇒咲花⇒新潟⇒鶴岡・庄内空港⇒成田空港

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鳥取~姫路2500円。日帰り往復3600円!高速バス「プリンセスバード」号に乗車。

姫路から播但線経由の特急はまかぜ号に浜坂まで乗車。その後餘部鉄橋周辺を散歩したのち普通列車で鳥取駅に到着しました。

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鳥取駅の南口を出て左手に見える白い建物「鳥取駅バスターミナル」から姫路行きの高速バス「プリンセスバード」号に乗車し姫路に戻ります。

 

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ターミナルの入口には鳥取駅バスターミナルから発車する高速バス路線が一目でわかる看板が設置されていました。

京都・大阪・神戸・姫路・広島が昼行、東京と福岡が夜行便です。

姫路と広島の間の空白には岡山行が掲載されていたと思われますが同路線は最近廃止されてしましました。

姫路までは2時間4分、2500円です。

大阪までが3800円、神戸三宮までは3500円となっていることを考えれば、姫路や明石はもちろん阪神方面へ向かう場合でも姫路行に乗車してJR神戸線の新快速などに乗り継ぐほうが安くなるケースがありそうです。

 

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便数については神戸行・大阪行をあわせると1時間に1~2本あるのに対し、姫路行は1日4往復と少なく、この点は注意を要します。(時刻表は撮影日時点のものです)

 

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姫路と鳥取を結ぶプリンセスバード号は姫路に拠点を置く神姫バスと鳥取に拠点を置く日の丸自動車の共同運行になっています。

姫路・鳥取間のバス路線の開設は昭和20年代にさかのぼりますが、路線開設当初から両社の共同運行であり、双方にとっての伝統路線でもあります。

 

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やや薄暗く「昭和のバスターミナル」といった印象の待合室と切符売場でしたが、支払いはクレジットカードだけでなく電子マネーも可能であるなど、大切なところでは時代遅れになっていないというのは心強いところです。

 

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プリンセスバード号は座席定員制で事前の予約は必要なく切符購入時に座席の指定もありませんが満席になると乗車できません。

連休最終日の夕方に姫路へ向かう便でしたが、発車直前で窓側の席が埋まる程度の乗車率でした。満席で乗れなくなることはそれほど多くないのではないでしょうか。

 

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車内に入って最初の印象はシートピッチが広いことで席上の表示によれば、後方にトイレがある進行方向左側が9列、右側が10列で計38席というシート配置であり、横4列シートの車両としては、かなりゆとりがある部類に入ると思います。

 

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各座席にはコンセントではなくUSBポートが設置されていました。

 

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15時20分定刻に鳥取駅バスターミナルを発車。

今回の鳥取滞在時間は約15分。土産を買う暇もありませんでした。

ちなみに次の姫路行は19時20分、姫路到着は21時24分です。翌日も休日ならこちらにして鳥取観光という予定になっていたかも知れません。

 

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シートポケットに入っていた路線案内のパンフレット。通常運賃でも神戸線や大阪線に比べて割安な姫路路線ですが、日帰り往復が3600円になる格安切符も発売されているようです。

 

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鳥取市街地を抜け、鳥取道・鳥取南インターへ向かいます。

 

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鳥取道に入ると千代川の向こうに河原城の天守(復元)が見えました。

 

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鳥取駅を出ると鳥取県区間では河原・用瀬・智頭福原の3か所で乗車扱いのため停車します。いずれも一旦本線を出てパーキングエリアに設けられたバス停に停車しますが、河原で1人の乗車があったのみでした。

ちあみに用瀬は「もちがせ」と読みます。鳥取道に平行するJR因美線にも同名の駅があり難読駅のひとつとして知られています。

 

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南へ下るにつれ山深くなりトンネル区間が長くなります。

 

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トンネルの間の明かり区間では、右手に智頭急行線の高架軌道が見えました。

智頭急行は鳥取道に先行して建設されました。

智頭急行開通と同時に京阪神・姫路と鳥取・倉吉の間で運転を開始した特急「スーパーはくと」号の姫路・鳥取間の所要時間は1時間40分程度となり、長年一般道経由で姫路・鳥取間を3時間で結んでいたバス路線も、佐用インターまでを高速道路に乗せ換えて所要時間を2時間30分に短縮するなど対抗策を打ち出しましたが、一時は乗客減少から路線休止に追い込まれることになりました。

現在のプリンセスバード号は鳥取道が岡山県区間を除いて開通した2010年に運転を再開したもので、再開時の所要時間は2時間19分。鳥取道全線開通時に2時間4分まで短縮され現在に至っています。

 

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鳥取県区間最後の乗車バス停「智頭福原」を出て間もなくバスは県境の「志戸坂トンネル」に入り岡山県へと歩をすすめます。

 

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岡山県に入ると陽が差してきました。

 

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岡山県内では西粟倉・大原インター、兵庫県に入り作用平福に停車します。

いずれも乗降ともに可能となっているのは、一般道経由だった時代の名残りではないでしょうか。

 

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全線が2車線で追い越し車線や登坂車線もほとんどなかった鳥取道ですが、最近は4車線への改良工事が一部で施工されているようです。

 

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大原インターバス停に停車。岡山県区間のバス停は本線上に設置されています。

鳥取道はこの先で兵庫県に入り「佐用平福」のバス停を過ぎると作用JCTで中国道に合流し終点となります。

 

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今回は中国道の車線規制を伴う工事と連休最終日の混雑が重なり、作用JCT付近で渋滞に巻き込まれてしまいました。

普段は渋滞するような場所ではなく、ここでの遅延発生は例外的な出来事と言って差し支えないと思います。

 

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渋滞を抜けたのは姫路到着予定時刻に近い17時20分。

佐用からの中国道では山崎インターと夢前で降車扱いのため停車します。

鳥取方面へ向かう場合はJRバスと神姫バスが運行する大阪~津山間の中国高速バス急行便に乗車して山崎インターで鳥取行のプリンセスバード号に乗り継ぐことも可能となっています。

 

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福崎インターで中国道を離れ姫路と但馬地方を結ぶ播但自動車道に入ります。

 

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約10分程走り、砥堀インターで流出。国道312号線で姫路市中心部へ向かいます。

信号の向こうにはJR播但線の軌道がありますが、姫路駅から3駅目の砥堀駅と4駅目の仁豊野駅の間であり、ここからの一般道走行がそれなりに長いことを意味しています。

 

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18時すぎ、姫路城と姫路駅を結ぶ大通り「大手前通り」に進入。

この大手前通りの姫路駅から200mほどの区間は、全国に先駆けてバス・タクシー以外の一般車の乗り入れを禁じる「トランジットモール」となり姫路駅前のイメージ向上に寄与しています。

 

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約45分遅れで姫路駅前バスターミナルの11番乗り場に到着しました。

今回は突発的な渋滞により大幅な遅延となってしまいましたが、普段は姫路駅~砥堀インター間の市街地走行で多少の遅れが発生することがある程度で、概ねダイヤ通りに近い運行が行われているようです。

また遅延のため3時間近い乗車となりましたが、38席のゆとりの座席配置も手伝って疲れを感じることもありませんでした。

定刻ならJR特急「スーパーはくと」号との所要時間差は30分程度であるのに対し、運賃はおよそ2/3、日帰り切符なら半額程度となることを考えれば、スケジュールを1日4往復のダイヤに合わせることができるのであれば非常に魅力的なバス路線といえそうです。

 

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姫路駅から乗車する場合は11番乗場からすぐの場所に設置されている自動券売機で切符を購入することができます。日帰り往復券3600円もこの券売機で購入できるのは便利だと思います。

プリンセスバード号の姫路発時刻は7時30分、10時30分、15時10分、19時30分(2019年10月現在)となっています。(7時30分と15時10分は神姫バス運行便です。)

 

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陽が短くなり18時過ぎでもすっかり夜の雰囲気の姫路駅前に戻ってきたところで今回の但馬鳥取旅行記は終了です。最後までお読みいただきありがとうございました。








 

 

 

山陰本線浜坂駅と餘部鉄橋周辺散策

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13時08分。姫路から乗車した特急はまかぜ1号は終点の山陰本線浜坂駅に到着しました。

隣に停車している普通列車で餘部駅まで戻る前にいったん駅の外へ出てみます。

 

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浜坂駅前。

駅前通りを跨ぐ看板には温泉の名前が並びますが、知名度で勝る左側の湯村温泉は内陸方向へバスで20分程度の距離があります。

 

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特急列車の終着駅でもある浜坂駅ですが、利用者(乗車人員)は1日200人台まで落ち込んでいます。駅も駅前も休日の温泉地の玄関駅とは思えない静けさでした。

 

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以前は旅行センターか何かが入居していた場所でしょうか、駅舎には鉄子の部屋なるミニ博物館が併設されていました。

 

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駅自体は100年以上の歴史がありますが、駅舎については改札内の2番・3番ホームへの地下道に昭和41年竣工の銘板があり、それと同時代に建築されたものと思われます。

 

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13時17分の普通列車で餘部駅まで2駅もどります。

 

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はまかぜ号は浜坂到着時には3両で筆者を含めて乗客3人という状態でしたが、普通列車のほうは2両で10人くらいは乗っていたようです。ガラ空きであることには変わりありませんが。

 

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姫路から鳥取までの乗車券とは別の浜坂~餘部往復の乗車券は浜坂駅で買うつもりでしたが、

姫路を発車して間もなくの「はまかぜ1号」の車内で、筆者の後ろに座っていた高齢女性が(筆者がリクライニングを使用しているせいで)「隣席にくらべて自分のスペースが狭くなっている」と検札に来た女性の車掌さんに苦情を言ったのですが、その車掌さんは「そうですね。隣(空席)は広いですね。」と返してくれました。

聡明な車掌さんのおかげでくだらないトラブルに巻き込まれずに済んだのでお礼のつもりでそのときに車内で事前購入した次第です。

車内でリクライニングを使用することが迷惑行為になるのならリクライニングしないシートを並べるより他に方法はありません。

「一声おかけになって気持ちの良い車内環境づくりにご協力ください」というJRの気持ちはわかりますが、一声かけて「嫌だ」と言われたらどうするのでしょうか。

「あなたの個人的な感情は理解できました」と言ってからリクライニングを倒したのではかえってトラブルになりそうで不安です。これは筆者だけでなく多くの乗客のいつわらざる心境ではないでしょうか。

 

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列車は10分ほどで餘部橋梁に隣接する餘部駅に到着。

餘部橋梁は高さが41メートルあり、2010年まではトレッスル橋と呼ばれる赤色に塗られた鉄橋が使用されていました。

トレッスル橋としては日本一の規模で、鉄橋を渡る列車からの車窓、高い鉄橋を列車が渡る風景ともに秀逸で一見の価値があるものでした。

現在はコンクリート橋に架け替えられ、車窓についても橋上に暴風壁が設置されたことから以前に比べると橋の魅力は減退してしまいましたが、駅周辺には古い橋の一部を活用した「余部鉄橋空の駅」など観光客向けの施設が多数用意されています。

 

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新しいコンクリート橋は旧鉄橋の山側に建設されたため橋に隣接する餘部駅付近の軌道も山側に移動したのですが、古い軌道の一部がそのまま残されトレッスル橋の保存区間へと続いています。

 

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駅から山を下る歩道からは壮大なトレッスル橋(保存区間)の構造を間近に見ることができます。

 

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歩道の突き当たりを左方向に下ると道の駅へ、右方向に上ると橋を走る列車を撮影できる「お立ち台」へ行くことができます。

 

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餘部駅まで乗車した普通列車のあとを追って来る「はまかぜ4号」を撮影しようと「お立ち台」へ向かっていたのですが、筆者の読みより早く列車が来て中途半端な位置での撮影になってしまいました。

 

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「お立ち台」から見た餘部橋梁と日本海。

 

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トレッスル橋保存区間の終点付近にはガラス張りのエレベーター「余部クリスタルタワー」が設置されています。

 

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無料で利用できますが、実際に利用してみるとタワーの柱が思ったより太く見え「大パノラマ」とはいかないようでした。

 

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橋の下には慰霊碑があります。

国鉄の分割民営化を3か月後に控えた昭和61年12月28日に発生した列車転落事故は餘部鉄橋の歴史を語る上で無視することができない出来事です。

回送列車として鳥取方向へ餘部鉄橋を渡っていたお座敷列車「みやび」車両の客車7両が強風にあおられて橋から転落。真下にあった水産加工場の従業員5名と車掌1名が犠牲になりました。

事故後、餘部鉄橋の列車運行の可否を分ける風速基準が25メートルから20メートルに強化されましたが、それにより風が強い冬季には度々運休が発生するようになり、暴風壁を備えた現在のコンクリート橋への架け替えが検討されるようになりました。

なおコンクリート橋が開通した現在の風速規制は30メートルまで緩和され冬季の運休は大幅に減少しているようです。

 

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クリスタルタワーから徒歩2分程度の距離の幹線道路沿いには「道の駅あまるべ」があり土産物や特産品・農産物の販売所、飲食店などが入居しています。

他の道の駅にくらべると駐車スペースが少ない印象で休日には駐車困難となることも珍しくないようです。多客期は今回の筆者のように鉄道で訪れるほうが賢明かもしれません。

 

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HOゲージの模型展示や鉄橋に関するパネル展示もあり「鉄分豊富」な道の駅でした。

 

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クリスタルタワーのエレベーターで空の駅にもどると、乗車予定の鳥取方面浜坂行の普通列車が橋を渡ってくるのが見えました。

空の駅、道の駅、タワーなど周辺散策だけで1時間程度、道の駅での食事や喫茶を考えている場合には1時間半~2時間程度の時間を確保したほうがよいと思います。

 

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普通列車で浜坂まで戻り、

 

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新型気動車の鳥取行に乗り継ぎ。

 

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鳥取以西で「とっとりライナー」や「アクアライナー」などの快速列車として使用されている車両で、4人掛けのボックスシートながら快適な車内環境が確保されており山陰本線の旅には欠かせない車両です。

 

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浜坂から2駅目の東浜駅にはJR西日本のクルーズ列車「瑞風」が停車します。

「瑞風」の乗客は駅から乗客向けのレストラン「アルマーレ」へ向かう旅程になっているようです。ホームや駅舎もクルーズ列車の乗客を迎えるためにリニューアルされています。

 

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一昨日に接近した台風はすでに遠くへ去っていたはずですが、車窓から見る日本海の波は高く、秋を通り越し冬が近づいていることを感じさせる光景でした。

 

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福部駅の次は終点の鳥取駅ですが、この一駅間は11.2kmもあり両駅の中間付近には滝山信号所が設けられています。

現在滝山信号所で行き違う列車はありませんが信号所としての機能は残されているようです。

 

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信号所を過ぎ市街地の高架線に入ると間もなく鳥取駅に到着します。

 

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浜坂から45分程度で鳥取駅に到着。

 

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このあと駅前のバスターミナルから姫路行の高速バス「プリンセスバード」号に乗車し姫路駅に戻りました。

つづきは近日中にアップします。

 

 

【兵庫縦断特急】はまかぜ1号乗車記。(姫路10:44→浜坂13:08)

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JR西日本姫路駅。今回はここから播但線経由の特急はまかぜ号に乗車し、台風のため延期していた但馬鳥取方面へのミニトリップに出発します。

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姫路駅では下りの特急はまかぜ号は、列車が進む播但線のホームではなく山陽本線下り岡山方面のホームからの発車です。
到着時刻が近づくとホームでは何度も注意喚起の放送がながれていました。

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はまかぜ号は大阪始発ですが、大阪から但馬方面へは福知山線経由の特急こうのとり号の方が早いこともあり、比較的空いた状態で姫路に到着することが多いようです。
しかし姫路駅では姫路からの乗車に加え、主に博多・広島方面から到着する新幹線との乗り換え客もあるためかなりの乗車があります。

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姫路で進行方向を変えて播但線に入るため指定の座席を見つけたら回転させて着席します。
今回は終点の浜坂までの乗車です。はまかぜ号の走行区間は割安のB特急料金が適用され浜坂まで2時間以上の乗車にもかかわらず自由席特急券(使用したeきっぷの指定席券も同額)は1420円で済みました。

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姫路を発車。播但線最初の駅である京口駅付近では左手に姫路城が大きく見えます。

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播但線の寺前以南は1998年に電化され、はまかぜ号の車両も2010年に新型の189系に置き換えられましたが、姫路近郊の播但線は駅間距離が平均2km 程度と短く全駅に行き違い設備があるため、特急列車はポイント通過の減速を頻繁に強いられ強力エンジンの持ち味を発揮できません。

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最初の停車駅はホームで103系が休む福崎駅。

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福崎からは駅間距離が長くなり、田園風景の中の直線を最高時速110kmで快走します。

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姫路から29分で電化区間の終点寺前に到着。

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ここからは非電化となり播磨地方と但馬地方を分ける生野峠にさしかかります。
時速は50kmから60km程度。 勾配だけならもう少し出せるはずですが、カーブのほうが制約になっているようです。

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峠を過ぎた地点にある生野駅ではキハ41系の普通列車と行き違い。
特急はまかぜ号は昭和47年の登場から長らく播但線内についてはノンストップでしたが、鳥取方面へのバイパスルートとなる智頭急行線の開通以降は、福崎・寺前に停車するようになり、その後生野が追加。
天空の城として竹田城跡が注目を集めると最寄り駅の竹田駅にも一部が停車するようになりました。

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その竹田駅に到着。ホームと反対側には城へとつづく「駅裏登山道」の入口が見えました。
城への登城はかなりの体力を要しますが、麓の街並みも綺麗に整備されており散歩してみる価値はありそうです。

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竹田の次の和田山駅で播但線は山陰本線と合流する形で終点となります。

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山陰本線に入ると雨が降り出しました。
山を越えると天気が変わる季節(冬)が近づいていることを実感します。
ちなみに田園風景の向かうに見えているのは豊岡への延伸が迫る高速道路の工事現場です。
豊岡は但馬地方の中心でありながら高速道路の乗り入れがなかったうえ山陰地方を貫く国道9号のルートからも外れ、広域交通には必ずしも恵まれていませんでした。その点では京都から「きのさき号」大阪から「こうのとり号」、神戸姫路経由の「はまかぜ号」を運転するJRには追い風となっていたのですが、開通後は影響か心配されるところです。

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豊岡駅に到着する際にはラッセル車の姿も。冬に備えての試運転は季節ネタとして毎年ニュースで取り上げられます。

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豊岡から約10分で城崎温泉駅に到着。
外国人も含め多数の観光客が下車し、車内は1両数人という状態に。

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温泉街をかすめて浜坂へのラスト区間に踏み出します。

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車内では係員によるごみの回収もはじまりましたが、筆者は今から弁当を広げます。
姫路駅ホームの駅そば屋と同居している弁当屋で購入した栗おこわ弁当は880円でした。

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ホームにカニのモニュメントがある香住駅を発車すると次は終点の浜坂です。
カニはまだ臨時列車を運転するだけの需要があるようですが、かつては盛況だった海水浴やスキー目的の利用はすっかり勢いを失ってしまったようです。

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香住からの最終区間は3両で筆者を含めて3人という閑散ぶりでした。
2010年登場の189系のシートのコンセントは一部の座席のみとなっています。もう少し後の登場だったら全席にコンセントがついていたかも知れません。

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13時08分。姫路から2時間24分で終点の浜坂駅に到着。駅の所在地は兵庫県美方郡新温泉町。
はまかぜ1号は始発の大阪駅を発車して5分程で大阪府を抜けてから、終点まで3時間以上にわたり兵庫県内を走りつづけたことになります。

このあと隣に停車している普通列車で餘部駅まで2駅戻って餘部鉄橋周辺を散策しました。
つづきはこちらです。
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新しくなった那覇空港ANAラウンジとソラシドエア26便(ANA3726便)搭乗記(那覇⇒神戸)

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沖縄都市モノレール「ゆいレール」の新規開業区間(首里~てだこ西浦)の乗り歩きを終え那覇空港駅にもどってきました。

 

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ターミナルビル3階出発フロア。

出発表示の一番下14時05分発ソラシドエア26便(ANA3726便)を利用して神戸に戻ります。航空券はANA便名で手配しました。

 

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今回はANAの上級会員制度におけるプラチナステータスを獲得して初めての旅行です。

利用できるようになったプレミアムチェックインカウンターは空いていましたが「無理して使う」のも変な感じがして、セルフチェックイン機で紙の搭乗券を発券。

荷物も小さいので預ける必要はなく素通りしました。

 

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エスカレーターで2階におりると、C検査場近くに最近移転リニューアルされたANAラウンジがあります。(ANAスイートラウンジも同じ場所にあります。)

隣が保安検査場ですがラウンジの入口にラウンジ利用者専用の検査場があります。

ラウンジだけならカードラウンジでも空港によってはANAラウンジに匹敵するものもありますので、行列もなく落ち着いた雰囲気で保安検査を受けられることこそ、このラウンジを利用するメリットなのではないかと思います。

 

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検査場を抜けラウンジに入ると一番手前はカウンター席になっていました。シートの間隔は広く居住性は悪くなさそうです。

 

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ラウンジの大半はソファ席でかなり広いラウンジです。

羽田空港のANA国内線ラウンジなども面積的には広いと思いますが、ここはソファ席もゆったり配置されている印象であり、新しいことや比較的空いていたことも手伝って非常に快適に過ごすことができました。

 

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コンセントは座席下。

「クッションは必要ない」と思い端に動かそうとすると紐で座席と繋がっていたのには驚きました。

「こんな嵩張るものをお持ち帰りする人などいるのか」と思うとともに「紐で繋いでまで各座席にクッションを置く必要があるのか」とも思いました。

スタッフが空いた席のサイドテーブルを拭いたりするついでに、紐が見えないよう綺麗にクッションをセッティングし直す光景を見ていると複雑な気持ちになります。

 

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フリードリンクの中にアルコール類が含まれている点も多くのカードラウンジとの違いですが、冷静に考えてみればその恩恵を受けられる人はそれほど多くないはずです。

ビジネス利用では手をつけられないのが普通でしょうし、私用であっても到着空港から車を運転する予定があると結局ソフトドリンクしか選択できません。

ドリンク以外はANAラウンジ定番の「おつまみ」のみという点は従来通りです。

 

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ラウンジを出ると搭乗口はすぐでした。

ラウンジ入口で保安検査を受けておりラウンジは制限エリア内だったのですが、保安検査がストレスフリーだとエリア外・エリア内という概念が希薄になるようです。

 

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明るい陽射しに映える黄緑のソラシドエアの機体。

今回の那覇市内は朝晩など思ったより涼しく本州や四国などと気温差をあまり感じませんでしたが、緯度が低いためか陽射しはまだ夏の様相です。

 

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搭乗。

着席率は4割~5割と空いていました。

今回神戸~沖縄往復の航空券はANA便名で予約して13940円でした。

ソラシドエア便名だとさらに安かったと思いますが、LCCなみの価格にもかかわらず空席が目立つのは少々気がかりではあります。

 

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ほぼ定刻に出発。

41番搭乗口は国内線では一番端に位置しており、壁一枚隔てた先は国際線の搭乗口になっていたようです。

隣では中国東方航空の機体が出発待ちをしていました。

 

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離陸。

 

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沖縄県上空から鹿児島県上空に入りしばらくすると左の機窓に綺麗な円錐形の山が見えました。

一瞬桜島かと思いましたが山の大きさや位置から考えるとおそらく開聞岳でしょう。

JR日本最南端の駅で知られる西大山駅からも望むことができる美しい山です。

 

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機内WIFIは、往路のフライトでは現在地を確認できましたが、帰りはマップモードにはできたものの現在地表示はできませんでした。

この種のサービスが今一つ「安定しない」のはJALやANAも同じです。

 

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高知県土佐清水市・足摺岬付近。

 

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高知空港付近。

 

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徳島空港付近。滑走路は反対側に見えていたはずです。

右の山裾に見えているのが高松自動車道、左の平地に延びているのが徳島自動車道です。

 

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播磨灘上空に出て姫路市の沖合で右に旋回。

低高度で加古川市・明石市沖など兵庫県の沿岸部を飛行します。

 

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神戸空港には若干の早着。

大空港と違い着陸からターミナル据え付けまでの時間が短いのは好印象で、CAさんの到着放送が終わらないうちに駐機場に停止しました。

 

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神戸空港を離着陸する際の機窓からは関西空港がよく見えるのですが、地上におりると見えなくなるようです。

 

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ターンテーブルの近くにある駐車場の精算機。

 

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神戸空港については搭乗者はターミナル前の駐車場を24時間無料で利用できます。

今回は1泊2日の旅行でしたが、支払いは24時間を超えた部分のみとなるため破格の安さでした。

関西3空港(伊丹・関空・神戸)の中では最も地味な印象の神戸空港ですが、車でのアクセスについては非常に恵まれています。

また航空券の価格についてもANAの予約サイトで関西3空港発着を意味する「大阪すべて」(「神戸は大阪ではない」という声が聞こえてきそうですが。)で検索すると最安値は神戸空港発着便であることが多く、その利用価値がもっと認められてよい空港だと思います。

今回の沖縄訪問記はここまでです。最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

 

 






 

【次の課題は増結】「祝」ゆいレール浦添延長開業。開業区間全駅の様子を見学。

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神戸空港からソラシドエアで沖縄・那覇空港に到着。

20時過ぎの沖縄都市モノレール「ゆいレール」で牧志駅近くのカプセルホテル「MAXI ALPA」へ向かいました。

 

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翌朝ホテルからは牧志駅とほぼ同じ距離の隣駅「安里駅」から再びゆいレールに乗車します。

昨日那覇空港駅で1日乗車券800円を購入しましたが、ゆいレールの1日乗車券は24時間有効なので日を跨いでの利用に便利です。

 

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ゆいレールは2003年8月の開業以来那覇空港駅と首里駅の間12.9㎞での営業でしたが、

2019年10月1日に那覇市に隣接する浦添市の「てだこ浦西」駅まで4.1kmが延長開業しました。

今日は延長区間に設けられた途中駅3駅に下車しながら終点「てだこ浦西」駅を目指します。

 

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安里駅から5駅約10分。まず従来の終点であった首里駅で下車しました。

世界遺産の首里城まで徒歩15分の距離にあり観光客の利用が多い駅です。

 

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ここ首里駅からてだこ浦西までの4.1㎞が新規に延長開業した区間です。

途中には石嶺・経塚・浦添前田の3駅が設けられ、てだこ浦西までの所要時間は首里駅から約10分となっています。

ゆいレールの初乗りは現在230円と全国的に見ても高い水準にあります。

8月までは隣駅まで150円になる特例がありましたが、IC乗車券OKICAで乗車した場合の引き去り額のみ150円に据え置かれ、紙の切符を購入した場合は230円と大幅な値上げとなりました。

ICカードでの乗車と紙の切符(外国風に言う1回乗車券)の価格差を大きくして、ICカード乗車の割合を増やそうという戦略が、国内の他の鉄道会社より徹底しているように感じれました。

 

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首里駅1番線ホームから9時24分発の「てだこ浦西」行で新規開業区間へと出発します。

 

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乗車約2分で最初の駅石嶺駅に到着。ここはまだ那覇市内に位置しています。

 

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軌道下の道路の交通量は多く、道の両側には隙間なく建物がならんでいました。

写真左手では小さな駅前広場の整備が進められていましたが駅の開業には間に合わなかったようです。

全体に沿線や駅周辺の風景は首里駅~那覇空港駅の既存区間と似通っている印象です。

 

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石嶺駅全景。駅前では開業イベント開催に向けた準備が進められていました。

 

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駅舎内に華やかな開業ムードはあまりなく、改札近くの写真の張り紙が目立っていた程度で、ずっと前から営業していたかのような淡々とした空気が流れていました。

開業を祝う黄色の張り紙の横の「いしんみ村あしび」が準備中の駅前イベントのことのようです。

 

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後続の電車で次の駅「経塚」駅に移動します。

新規開業区間を走るモノレールの車内は比較的空いていましたが、ここまで空席が目立っていたのはこの便だけでした。

 

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石嶺駅から登り勾配を走行し右に大きくカーブした地点の高台に経塚駅があります。

石嶺駅~経塚駅間で市境を超え、すでに浦添市域に入っています。

浦添市は那覇市・沖縄市・うるま市に次ぐ沖縄県第4の都市で約20㎢に11万人が暮らしています。

市域の14パーセント余りを占める米軍基地を除くと人口密度は約7000人と大都市なみの数値になります。

 

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経塚駅を発車して那覇空港へ向かう対向列車。写真左下には住宅の屋根のようなものが見えますが、すべて「墓」のようでした。

沖縄県では単に墓石を建てているだけでは台風の暴風で倒され飛ばされてしまうこともあるのでしょうか、一つ一つの墓が祠に収まっており、それが丘陵地の斜面にならぶ様子は大都市郊外のニュータウンのようにも見えました。

 

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浦添市の人口密度7000人という予備知識をもってこの駅に降り立つと思いのほか駅周辺が静かであることに驚かされます。

この駅でも駅開業に絡む周辺の工事が目立ち、まるで予定より早くモノレールが来てしまったかのようでした。

 

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経塚駅全景。

ホーム部分を覆うアーチ状のガラスが武骨な印象をやわらげています。

 

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この駅も開業を派手に祝う雰囲気はなく、すでに地元の方の生活の一部になっている感がありました。

 

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後続便でつぎの駅「浦添前田」駅に移動します。

 

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2分程度の乗車で、列車の前方ではなく右側に浦添前田駅が見えてきました。

新規開業区間は急カーブが目立ち徐行を強いられる箇所が多く、列車の駅停車時間も含めた平均時速は既存区間の28.7㎞(12.9㎞27分)に対し、24.6㎞と若干低くなっています。

 

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浦添前田駅で並んだ「てだこ浦西」行きと「那覇空港」行。

 

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経塚駅にくらべると周囲は市街化が進んでいます。

 

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石嶺・経塚につづき駅周辺は工事の真っ最中でした。

駅前のロータリーは送迎車両だけを対象にしたものにしては大きく感じられ路線バスの乗り入れも予定されているのかもしれません。

 

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駅に戻り終点のてだこ浦西駅へ向かいます。

 

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浦添前田駅のホームからは一つ手前の経塚駅からの軌道の8割程度を見渡すことができます。

 

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浦添前田駅からの最終区間には約600mのトンネルがあります。

すべて調べたわけではありませんが、モノレールのトンネルは東京モノレールの羽田空港の敷地をくぐるものと、ここだけではないでしょうか。

 

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トンネルを抜けると終点のてだこ浦西駅は目の前でした。

 

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てだこ浦西駅ホーム。

那覇空港駅から乗り通すと37分。運賃は370円です。

駅名の「てだ」は太陽(TIDA)を意味し「てだこ」で太陽の子という意味になるようです。

 

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コンコースのステンドグラス。

この駅ではパネル展示や花飾りなど途中駅にくらべて、開業直後の駅の祝賀ムードが幾分感じられました。

 

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てだこ浦西駅全景。

駅に着いて周辺にスタバやドトールがあったら一服しようと思っていたのですが、今のところスタバどころかコンビニも見当たらりません。

 

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てだこ浦西駅の駅前で目立っていたのは大型の立体駐車場です。

てだこ浦西駅は沖縄自動車道に隣接しており、沖縄本島の中部・北部から車で那覇市内を目指す人に、ここでモノレールに乗り換えてもらい、モノレールの経営安定と那覇市内の渋滞緩和を図るという目論見があります。

そういう意味では、この駐車場は今回のゆいレール延長の経緯や延長区間の終点がここに設定された理由にも関係する非常に重要な施設といえます。

てだこ浦西駅の利用見込みは乗降合わせて8500人と、現在の駅前の様子を目の当たりにした遠来の訪問者には強気にも思える数値になっていますが、パークアンドライド需要を盛り込んだ数値であり、駐車場もさらに増設する計画があるのでしょう。

 

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てだこ浦西駅に掲出されていた駐車場利用者募集の広告。

 

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てだこ浦西駅からの折り返しは、途中「美栄橋」か「県庁前」で下車し国際通り周辺を散歩してから空港に向かうつもりでしたが、首里駅をすぎると立客が多くなり、目的の美栄橋・県庁前駅付近では下車するのも一苦労というような満員状態になっていました。

一旦下車してしまうと、空港へは満員の後続便に乗り込む必要があり億劫になって結局空港まで乗り通してしまいました。

土休日の午前11時台で、ドア付近に立つ客が駅ごとにホームに出て下車客を通している光景は異様であり、車内の混雑は同じ時間帯の山手線や御堂筋線を上回っているように感じられました。

今回各駅の発車表示器の時刻・行先横に表示されている「各停」の文字が気になっていました。

将来的には急行運転なども「夢」のある話だと思いますが、

目先の現実問題として新たに始発駅となった「てだこ浦西」駅だけで1列車平均30人程度に相当する4250人もの乗車(乗降8500人の半分)が見込まれていることを考えれば、現状の2両編成では駅の利用者が見込みに達するより前に輸送がパンクしてしまいそうです。

浦添市域への延長開業が実現した今、3両・4両への増結が「ゆいレール」の次の大きな課題と言えるのではないでしょうか。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

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ソラシドエア29便(ANA3729便)神戸⇒沖縄搭乗記

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今回は神戸空港から出発です。

先月、アシアナ航空ビジネスクラス利用でバンコクを往復して帰国した時点で、予定通り2019年のANAプレミアムポイントが50000ポイントに達しました。(ブログ記事にしていないフライトも含まれています。)

プラチナステータスのカードもすでに届いているのですが、万が一のポイント計算間違いに備えて手配しておいた航空券でこれから沖縄へ向かいます。

10月最初の週末という日取りについては沖縄都市モノレール「ゆいレール」の浦添市域への延伸開業にあわせたもので、計算間違いがなくても目的がなくならないよう「計算」した結果です。

利用するのはANA便名で予約したソラシドエア運航便であり、価格は神戸沖縄往復で13940円。

50000ポイントを達成した今となってはあまり重要ではありませんが、積算されるプレミアムポイントは2216ポイントでPP単価は6.29円と極めて優秀です。

関西エリアにお住まいで「修行」継続中の方にはお勧めの路線ではないでしょうか。

 

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さてプラチナステータスを達成して最初の旅行ですが、残念ながら神戸空港にはANAラウンジはありません。

そのかわり制限エリア外にあることが多いカードラウンジがエリア内にあるというのが神戸空港の特徴です。

これまで通り対象のクレジットカードと航空券を用意してカードラウンジ「ラウンジ神戸」に入りましたが、それほど広くないラウンジは満席で受付前に空席待ちの行列(数人)ができている状況に驚かされました。

立って席が空くのを待つくらいなら搭乗口のベンチに座っていたほうがよいので、ドリンクコーナーでウーロン茶を立ち飲みしてすぐに退出したのですが、

 

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神戸空港については最近、発着回数の制限が30往復60便から40往復80便に緩和されたばかりで、スカイマーク3路線の増便につづき、

 

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10月27日からは神戸空港初乗り入れとなるフジドリームエアラインズの2路線の就航も決まっています。

空港利用者が今後さらに増えることはほぼ確実な状況で「ラウンジ内の空席待ち」は見過ごすことができない事態にように思われました。

神戸空港の主役はスカイマークでJALの乗り入れはなくANAも数便のみという現状では航空会社のラウンジは期待薄と言わざるを得ず、カードラウンジの移設拡張や増設などが現実的な選択肢となるのでしょうか。

 

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ソラシドエア29便のフライトスケジュールは神戸16:40⇒沖縄18:45ですが、到着便の遅れにより16:55に出発時刻が変更になりました。

 

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遅れて到着した機体。

ソラシドエア保有の13機の機材はこのB737-800に統一されています。

斬新な会社名や機体のカラー、機材の統一などLCCと共通点が多いソラシドエアですが、JALやANAなどのレガシィ航空会社とLCCの中間にあたるMCC(ミドルコストキャリア)に分類されています。

 

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上級会員(ソラシドファーストメンバー)制度や優先搭乗があり、このあたりはレガシィ航空会社に近い印象です。ANAとのコードシェア便ではANAの上級会員も優先搭乗の対象となります。

 

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エコノミークラス利用では初めての優先搭乗で機内に入りました。

ソラシドエアのシートピッチは81cmとされ、JALやANAの標準的な機材に比べ若干広めになっているようです。

その差はシートを横から眺めただけではわかりませんでしたが、

 

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着席してみると確かに足元の余裕が大きいことが実感できました。

 

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シートポケットには持ち帰りOKの機内誌「ソラタネ」とサービスガイド、熊本の飲食店紹介のパンフレットが入っていました。

ソラシドエアの本拠地は宮崎だったはずですが、機内販売品にも熊本銘菓のドーナツ棒があるなど熊本色が濃いイメージです。

 

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離陸直後。

大阪湾をゆく豪華客船と低空を飛行するスカイマークの機体が見えました。

スカイマーク機については、おそらく画面左端に写っている関西空港ではなくUターンして神戸空港の滑走路に進入するのでしょう。

 

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吉野川河口付近と徳島市周辺の街並み。

 

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上昇しながら四国山地を乗り越え太平洋に面した高知平野上空へ。

高知空港の滑走路が見えています。

 

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無料のドリンクサービスがあるのもレガシィ航空会社と同じです。

 

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機内WIFIでフライトマップなどを見ることもできました。

 

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ドリンクサービスのあと少し寝ているうちに鹿児島県種子島上空へ。

 

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機長の放送によればこのあたりが神戸と沖縄の中間地点となるようです。

神戸と鹿児島の距離=鹿児島と沖縄の距離という事実にあらためて沖縄の遠さを実感させられます。

 

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沖縄県上空に入り降下を続け、少し遅れを回復して那覇空港に着陸するかに思えましたが、直前に着陸した機体が鳥と衝突するトラブルに見舞われ、一時滑走路を閉鎖して安全点検が行われるあいだ上空待機となり、

 

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遅れを回復することなく19時ころ那覇空港に到着。

 

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神戸空港では気づきませんでしたが、機体には「くまもん」のラッピングもあったようです。

 

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那覇市の人口は約31万人ですが、那覇空港は他の同規模の地方都市とは比較にならない大空港です。

制限エリア内の「人口密度」は夜になっても羽田や伊丹とかわらないように見えました。

 

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エリア外に出たことろにある「めんそーれおきなわ」の横断幕。随分前からあるのではないでしょうか。

この写真の場所から右方向へターミナルビルの端まで進んだところにある、

 

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空港食堂で夕食にします。

 

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空港価格とは無縁の庶民的な価格設定が魅力で手軽に沖縄料理を食べることができます。

1番人気のソーキそばは2月に訪問した際に注文したので、今回は3番人気のゴーヤーチャンプルーを試すことに。

 

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店内も大判の飛行機カレンダーがなければ空港内であることを忘れてしまうような「大衆食堂」という言葉のイメージそのままの雰囲気です。

 

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注文のゴーヤーチャンプルーについては、味はよかったのですが量が物足りない感じであり、これなら「ソーキそば」のほうがボリュームもあってよかったというのが率直な感想です。

 

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食堂を出て、食堂とは反対側の端にあるエリア外のカードラウンジ「華」へ。

 

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高級感はありませんが、ソファ席の全席にコンセントがあるほか、

 

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ドリンクに加えて「おつまみ」も置いてあるなどサービスのレベルは決して低くはありません。

「名より実をとった」そんな印象のラウンジです。

営業時間は20時までと早じまいで「蛍の光」にせかされるようにコーヒーを飲み干して退出。空港駅からモノレール「ゆいレール」で牧志駅近くのホテルへ向かいました。

つづき10月1日に延伸開業した「ゆいレール」乗車の様子ついては、こちらです。

 

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【18500ANAマイルでOK】国際線ビジネスクラスも利用!宮崎とソウルと函館を巡る旅。

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このたびANAマイルを利用して下記の6フライト分の国際線特典航空券を発券してみました。

ソウルと東京で宿伯する2泊3日の行程です。

ベースとなる羽田・ソウル(金浦)の往復に「宮崎」と「函館」の訪問を追加し、発着地は伊丹空港としました。

 

1日目 

① NH  503便 伊   丹          9:35   ⇒   宮   崎  10:40

 

② NH  610便 宮   崎        15:55   ⇒   羽   田  17:25

 

③ NH  867便 羽   田        20:00   ⇒   ソウル金浦22:30(ビジネスクラス)

 

2日目

④ NH  868便 ソウル金浦20:10   ⇒   羽 田   22:15

 

3日目

⑤ NH4757便 羽 田    6:55 ⇒ 函 館    8:15(AIR DO運航便)

 

⑥ NH 746便 函 館   13:20 ⇒ 伊 丹  15:10

 

ANA国際線特典航空券の発券ルールのうち、上記旅程を組むにあたって重要となったルールとしては下記の太字の3点が挙げられます。

 

国際線区間の往路・復路それぞれに最大2区間の国内線区間を加えることができる。

このルールについては、本来は羽田路線が「ない」またはあっても「便数が少ない」北海道や沖縄県の小規模空港から羽田空港や成田空港に出て国際線に乗り継ぐケース、例えば「出発空港⇒那覇空港⇒羽田空港⇒海外目的地」というような行程を想定したものと思われますが、

出発空港に戻って出国するようなケース(羽田⇒宮崎⇒羽田⇒海外目的地)などを除いて、国内線2区間の設定は基本的に自由に設定できるため、上記のような伊丹から宮崎によって出国空港である羽田へ向かい、帰りは帰国空港である羽田から函館に立ち寄って伊丹にもどるというような行程を組むことも可能となります。

 

「往路ビジネスクラス・復路エコノミー」というような違うクラスを組み合わせた発券も可能であり、その場合は「ビジネスクラス往復の必要マイル数とエコノミー往復の必要マイル数を合算した数値を2で割ったもの」が必要マイル数となる。

日本・韓国間の必要マイル数はレギュラーシーズンではエコノミーが15000マイル、ビジネスクラスが30000マイルとなっており、上記旅程のように往路がビジネスクラス・復路はエコノミーを利用する場合、必要マイル数は22500マイルとなりますが、

閑散期を意味するローシーズンの場合、エコノミーが12000マイル・ビジネスクラスが25000マイルとなるため、必要マイル数は18500マイルまでディスカウントされます。

多客期(ハイシーズン)の場合、伊丹羽田を往復するだけで15000マイル必要であることを考えると、短距離とはいえ国際線ビジネスクラスを含む6フライトの行程で、ビジネスクラス搭乗前には羽田空港の国際線ANAラウンジも利用できることを考えると18500マイルというのは非常に魅力的であるといえます。(別途支払いの税金等は8310円でした)

 

なお日本韓国間に限らず、国際線区間のフライトにスターアライアンス加盟の航空会社の利用が含まれている場合は、往路・復路のいずれか1箇所でストップオーバー(24時間以上の滞在)が可能となります。

今回は閑散期(ローシーズン)に指定されている期間内で3日以上の旅程を組むことが個人的な都合で困難だったため、このルールを上手に活かすことはできませんでしたが、韓国往復の場合は往路復路いずれかをアシアナ航空便利用にすればこのルールの恩恵をうけることができます。(ANAのみの行程ではストップオーバーは不可となっています。)

 

宮崎と函館という経由地については、滞在が短時間とならざるを得ないため、空港と市街地が近く短時間で移動できる点を重視して決定しました。

また復路の羽田空港についても深夜到着・早朝出発となるため第1ターミナルの到着フロアにある「ファーストキャビン」を利用する予定です。

丸一日の時間があるソウルでの宿泊先や時間の使い方についてはこれから考えようと思っています。

少し先にはなりますが、実際にこの特典航空券を利用して旅行した様子を、宿泊や観光も含め記事にして投稿する予定です。その際は今後のANA特典航空券での旅のご参考にしていただければ幸いです。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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