西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

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★2018年9月クアラルンプール旅行(エアアジア搭乗記含む)全2回

 ★2018年10月ドイツ‣オーストリア3都市周遊鉄道旅行(カタール航空搭乗記含む)

 全3回

 ★2018年11月《デルタスカイマイル利用 》上海・ソウル旅行 全5回

★ 2018年12月 どこかにマイルで鹿児島へ 全4回

  ★2018年12月 ANAで阿蘇・熊本日帰り旅行 全2回

★ 2019年1月 《マイレージプラス三角フライト》旅行 全4回 

★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)観光列車あめつち乗車記 全1回

 ★ 2019年1月掲載(2018年8月旅行)peach釧路線と青春18切符で道東格安旅行 

 全3回

  ★2019年1月 シンガポール弾丸旅行 全4回

   ★2019年1月掲載(2014年1月旅行)中欧三都周遊鉄道旅行

  ★2019年1月 ANA三角飛びで初めての石垣島 全2回

 ★2019年2月 ピーチとJALで松山~大阪を往復 全2回

 ★2019年2月 沖縄三角飛び旅行 全3回 

 ★2019年3月 青春18北陸鉄道旅行(東京⇒神戸 東海道線乗り継ぎ含む)全4回 

 ★2019年3月 (青春18)岡山鳥取鉄道旅行 全4回

 ★2019年3月 徳島⇒高松 路線バス乗り継ぎ旅行(復路は高速バス)全2回

 ★2019年3月 大阪東線初乗りとAシート体験 全3回

★2019年3月 香港・マカオ・広州旅行 全7回 

 ★2019年3月 《青春18》岡山広島日帰り旅行 全4回

 ★2019年4月 東北日帰り旅行(全2回)

 ★2019年4月 姫路小旅行(らくラクはりま乗車記を含む)(全3回)

 ★2019年4月 台湾鉄道旅行 全6回

 ★2019年4月 GW鉄道旅行国内編 全7回

(行程)神戸→名古屋→松本→東京→越後湯沢→直江津→金沢→大津→関西空港

 ★2019年5月 GW鉄道旅行欧州編 全5回

(行程)関西空港→北京→デュッセルドルフ→アムステルダム→ブリュッセル→ケルン→デュッセルドルフ→北京→関西空港→神戸

  ★2019年5月 吉備之国くまなくおでかけパス 全3回

(行程)岡山→備中高梁→新見→津山→岡山

 ★2019年5月 和歌山鉄道旅行 全3回

(行程)和歌山→御坊(紀州鉄道)→紀三井寺→和歌山電鉄→和歌山線経由・和歌山市

 ★2019年6月 四国新型特急乗り継ぎ旅行 全3回

(行程)徳島→志度→高松築港・高松→松山

 ★2019年6月 山陽電鉄訪問記 全2回

(行程)山陽姫路→飾磨→西飾磨→飾磨→新開地(メトロこうべ)JR神戸

 ★2019年6月 神戸市営地下鉄と都会のローカル線「和田岬線」訪問記 全2回

(行程)名谷→新長田→兵庫→和田岬→新長田→名谷

★2019年6月 どこかにマイル秋田旅行 全6回 

(行程)新三田→宝塚→伊丹空港→秋田→羽後本荘→矢島→羽後本荘→秋田→男鹿→秋田・秋田空港→伊丹空港

★2019年6月 播但線加古川線訪問記 全3回

(行程)姫路⇒寺前⇒和田山⇒福知山⇒谷川⇒西脇市⇒加古川 

 ★2019年7月 姫新線・智頭急行訪問記 全4回

(行程)姫路⇒本竜野⇒東觜崎⇒佐用⇒平福⇒佐用⇒明石

 ★2019年7月 山陽ツートンカラー復刻車両撮影記改め五色塚古墳訪問記 全1回

(行程)西二見⇒高砂(加古川鉄橋)⇒明石⇒霞ヶ丘(五色塚古墳)⇒西二見

 ★2019年7月 大阪⇒徳島2000円。南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ 

全2回 (行程)なんば⇒和歌山市⇒和歌山港⇒徳島港⇒徳島駅

 ★2019年7月 神戸電鉄粟生線・北条鉄道訪問記 全4回

(行程)新開地⇒鈴蘭台⇒緑が丘⇒三木上の丸⇒粟生⇒播磨横田⇒法華口⇒北条町

 ★2019年8月 丹波小旅行 全2回

(行程)京都⇒福知山⇒柏原⇒尼崎

  ★2019年8月 会津・新潟・庄内旅行 全5回

(行程)浅草⇒会津田島⇒会津若松⇒咲花⇒新潟⇒鶴岡・庄内空港⇒成田空港

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観光列車「ラ・マルせとうち」乗車記。(岡山10:11⇒宇野11:10)

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JR西日本岡山駅。今回はここから観光列車に乗車します。

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改札口の発車表示。乗車するのは上から2つめの臨時列車「ラ・マルせとうち」号です。

列車の行先の宇野は、岡山駅と宇野駅を結ぶ宇野線の終点です。

瀬戸大橋開通までは宇野駅前の宇野港から四国高松へ渡る連絡船に乗り継ぐルートが本州から四国へのメインルートになっていました。

 

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ラマルせとうち号は、直島など香川県を中心とする瀬戸内海の島々などが舞台の「瀬戸内国際芸術祭」へのアクセスをメインターゲットとして運転されているようです。

 

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「ラマルせとうち」は大半のマリンライナーや四国方面への特急列車が発車するームの姫路寄りに設けられた5番のりばから発車します。

 

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「ラマルせとうち」に使用される車両は、2004年まで快速マリンライナーとして瀬戸大橋経由で岡山と高松を結んでいた車両を改造したもので2両編成です。

フランス語で旅行鞄を意味する「ラ・マル・ド・ボァ」(La Malle de Bois)というのがこの車両に付された愛称です。

岡山駅で新幹線を降り瀬戸内海周辺の観光地へ向かう「旅支度」の時間も楽しんでほしいという思いが込められた愛称のようです。

 

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この「ラ・マル・ド・ボァ」車両を使用する列車は、これから乗車する宇野行きの「ラマルせとうち」のほか、いずれも岡山駅を起点に尾道行きの「ラマルしまなみ」、琴平行きの「ラマルことひら」としても運転されています。(折り返し岡山行きも同様です。)

運転日については概ね「ラマルせとうち」が土曜日、「ラマルしまなみ」が日曜日、「ラマルことひら」が月曜日となっているようですが、運転されない日や例外が多数がありますので、時刻表やJR西日本HPの関連ページでの確認が必須です。

 

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車内は2人掛けのリクライニングシートと窓を向いたカウンター席で構成されています。座席の配置は1号車と2号車で左右逆になっており、写真は2号車のものです。(写真奥が宇野・尾道・琴平方向です。)

個人的な印象ですが、宇野行きの「ラマルせとうち」と琴平行きの「ラマルことひら」については、進行方向の左右どちらでも車窓に大きな違いはないと思います。

「ラマルしまなみ」については南側(尾道行きの場合、進行方向左側)の座席を指定すると終点尾道駅の直前に尾道水道の車窓を楽しむことができます。

「南側」は1号車ではカウンター席、2号車では2人掛けリクライニングシートになっています。(折り返し岡山行きも同様です。)

なお座席はすべてグリーン車指定席扱いですので、乗車券のほかグリーン券が必要です。また快速列車ですが青春18切符は使用できません。

 

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今回の「ラマルせとうち」は、当日検索で2号車のリクライニングシート通路側席に1席だけ空きがあり乗車することができました。

「しまなみ」や「ことひら」の状況はわかりませんが、予約は早めにするほうがよさそうです。(新幹線の指定席などと同じく前月同日の午前10時からの発売です。)

 

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座席以外の車内設備については、1号車にカウンターがあり、備え付けの台紙にスタンプを押して乗車記念に持ちかえることができるようになっています。

 

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1号車・2号車の運転席前のスペースには自転車が積み込めるようになっています。

4台×2か所の計8台分で、座席指定があれば追加料金はかからないようですが、座席とは別の予約が必要になるようです。(JR西日本HP関連ページなど参照)

なお自転車の手前のカウンターに置いてある乗車日が入ったボードは記念撮影に使えるだけでなく希望すれば乗務員さんが撮影もしてくれるようでした。

 

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車内設備の目玉は2号車の1号車寄りにある売店コーナーです。

一般的な200円~300円台のドリンクや弁当だけでなく網棚の上に見えている鞄などの販売もあります。

 

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岡山駅発車直後から売店前には行列ができていました。

ドリンクなどの購入が中心かと思えば、ガラスケースに収められたタオルや小物入れなどが次々に売れ1万円札がやりとりされる光景に少々驚きました。

 

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売店の混雑も一段落したころの2号車内の様子。

 

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車内改札を受けた印のスタンプもこの列車専用のものでした。

 

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売店で買った岡山名物の「ばらずし」(1200円)とホットティー(250円)。

熱い飲み物を自席まで持ち帰ることを考えれば、売店がある2号車のほうが「おすすめ」かも知れません。

 

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包装だけでなく中身も華やかで観光列車の車内販売品にふさわしい一品だと思いました。

 

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列車は茶屋町駅付近から児島湾の干拓地に広がる田園風景の中を走ります。

 

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「ラマルせとうち」は、時刻表上では岡山駅から終点の宇野駅までノンストップの扱いになっていますが、何度か行き違いなどのための停車があり、途中八浜駅ではドアが開きホームに出ることができました。

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八浜駅の駅舎は簡素なものですが、この列車の停車にあわせてホームとともにリニューアルが施されたようです。

 

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八浜駅舎にあった地図と干拓に関する案内。

宇野線はこのあたりでは干拓が行われる前の海岸線に沿って走っていることがわかります。終点の宇野駅まではあと2駅です。

 

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児島湾干拓に関する説明に見入っていると、発車ベルがわりの車掌さん手持ちのハンドベルの音が聞こえてきて他の乗客とともに車内にもどりました。

 

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終点宇野駅へ向けての下り坂。

瀬戸大橋開通前は寝台特急の瀬戸号(現在のサンライズ瀬戸号の前身)も通った道です。

 

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岡山駅から59分で終点の宇野駅に到着。

所要時間は一般の普通列車を乗り継いだ場合とかわりませんが、一般の列車を利用すると多くの場合、途中の茶屋町駅で乗り換えが必要ですので、宇野まで乗り換えなしで行けるという点も、この列車を利用するメリットのひとつだと思います。

その点では、尾道行きの「ラマルしまなみ」や琴平行きの「ラマルことひら」についても、それぞれ福山駅・坂出駅での乗り換えが不要になりますので、荷物が大きかったり不慣れな遠来の旅行者にやさしい列車といえるのではないでしょうか。

(岡山駅~琴平駅は特急列車は直通しますが、自由席特急券より「ラマルことひら」のグリーン車指定券の方が安いので、急ぎでなければ(なおかつ運転時間や運転日があえば)「ラマルことひら」の利用をおすすめします。

 

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宇野駅のコンコースには観光案内所と土産物売り場が併設されていました。

 

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宇野駅舎は南欧風というのでしょうか、地中海に例えられることもある瀬戸内海への航路乗り継ぎ駅として歩んできた歴史にふさわしい洒落た佇まいになっていました。

なお宇野駅前の港からは瀬戸内国際芸術祭の会場のひとつである直島へ渡る航路のほか、1日5便という規模にはなっていますが伝統の四国高松へ渡る航路も存続しています。

ちなみに高松行は「ラマルせとうち」の到着から40分後の11時50分の便があり、これに乗り継ぐと12時55分にJR高松駅徒歩5分の高松港に到着します。(2019年8月現在)運賃は730円です。

宇高航路については、高松⇒宇野の便の乗船記を近日中にアップする予定です。

最後までお読みいただきありがとうございました。 

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特急いなほ3号乗車記(新潟10:57→鶴岡12:45)(会津・新潟・庄内旅行4)

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昨日東武浅草駅を出発し、会津若松経由で磐越西線沿線の咲花温泉の旅館に宿泊。
10時前に新潟駅に到着しました。

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高架化工事の進捗で、昔ながらの駅舎も駅前周辺も、大きく変わろうとしています。

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さて新潟駅からは羽越本線の特急いなほ号で山形県の鶴岡へ向かいます。
次のいなほ号は5番線から10時57分の発車です。

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特急いなほ号が発車する5番線はすでに高架に切り替えられています。
主要都市の駅が高架化されることは珍しくありませんが、このホームには特筆すべき点があります。

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ここでは新幹線と在来線がホームの両側に停車して階段の上がり降りなしに相互に乗り換えができるようになっています。
同じような例として、2004年に九州新幹線が新八代駅~鹿児島中央駅の間で先行開業した際に、博多駅から新八代駅までの在来線特急列車と新幹線を新八代駅の同じホームに止めて乗り換えの便を図っていたことがありましたが、当地ではその後九州新幹線の全線開通により新八代駅での乗り換え自体が解消しているので、このようなホームは全国でもここだけとなっています。

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10時41分発の普通列車が出発したあと、乗車する特急いなほ3号が入線しました。
1997年の登場時からしばらく常磐線の特急フレッシュひたち号として使われていた車両です。

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7両編成で新潟発の場合1番前の車両がグリーン車になっています。
この「いなほ号」のグリーン車は特に1人あたりの専有面積の点で新幹線も含めて日本一贅沢なグリーン車と言われています。

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鶴岡まで2時間弱の乗車で普通車で充分なのですが乗ってみることにしました。
シートピッチはJR標準の116cmに対して180cmあります。また座席ごとにパーティションで仕切られているためリクライニングをフルに使っても後ろの席に影響しないのも特徴です。
横方向についてもJR東日本の特急列車のグリーン車では4列が主流なのに対し、通路を挟んで1列・2列の3列となっています。

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車内にはミニロビーのようなフリースペースも設置されているため、1両の定員はわずか18名と個室寝台車なみになっています。
1人あたりの面積だけで比較すれば航空機の国際線ビジネスクラスより広いのではないでしょうか。

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発車8分前の10時49分。ホーム向かい側に東京発9時12分の上越新幹線「とき311号」が到着。
この列車は東京駅~新潟駅間で停車駅は大宮駅のみという速達便です。
特急いなほに接続する列車を速達便に設定し、なおかつ同じホームで乗り継げるようにしている背景には、特急いなほ号が通る羽越線沿線が東京駅など首都圏から距離の割に時間がかかることが問題視されていることがあるようです。
このようなダイヤ上や駅構造の工夫によっても、「とき311号」と「いなほ3号」の乗り継ぎの場合、東京駅から約470kmの鶴岡まで3時間33分、約500kmの酒田まで3時間52分かかるダイヤになっており、東京駅から酒田駅までの時間があれば北海道の新函館北斗駅(東京から約860km)や広島駅(東京から890km)のほか、秋田新幹線利用で新潟から見れば鶴岡や酒田の100km以上先にあたる秋田駅まで行くことができるというのが現状です。

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同じホームに新幹線と在来線の列車を止めることができても、中間改札を省略することはできなかったようで、乗り換え時間短縮の障害になっているように見受けられました。

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いなほ号は新潟駅を発車すると新津駅まで白新線を走行します。新潟駅を発車してしばらくで渡る川は信濃川ではなく阿賀野川です。

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白新線沿線は全線が新潟近郊といえますが、さすが米どころというべきか、車窓にはかなり広大な田園地帯も見られます。

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新潟駅から27kmの新発田駅に停車。ここから秋田駅へとつづく羽越本線に入ります。
新潟駅~新発田駅間の白新線は信越本線の終点である新潟駅と新津駅から新潟駅を通らずに秋田方面へ向かう羽越本線をつなぐ役割を果たしています。

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特急いなほ号の特筆点としてグリーン車が豪華なことと、もう一点、在来線特急では少なくなった車内販売があることが挙げられます。
その車内販売のカートの中に、車内販売に限らず西日本では見かけない商品がありました。

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「ほや」は東北地方、特に三陸地方で食され、西日本ではほとんど流通していないようです。
オレンジ色で味をどう表現していいのかわかりませんが、箱に書いてある「磯の風味」というのに偽りはなさそうです。
ちなみにネット上では「尾索動物亜門ホヤ網に属する海産動物の総称」などと説明されています。

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新潟から45分で新潟県北端に位置する村上駅に到着。新潟からの普通電車は大半がここで折り返します。

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村上から先、羽越本線は日本海の波打ち際を走ります。
桑川駅付近では笹川流れのような景勝地もあって、夏のシーズンは気持ちの良い車窓がつづきますが、冬になれば強風で列車の運行にも支障が出るなど交通の難所になってしまいます。

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12時45分、鶴岡駅に到着。

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ホームには、この夏で運転終了となる臨時快速列車「きらきらうえつ」号の広告がありました。
この日の「きらきらうえつ号」の新潟駅発車時刻は10時11分、鶴岡駅着は12時52分で、乗車も考えましたが指定席券発売日の午後に空席を検索するとすでに満席で断念した次第です。

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このあと鶴岡駅からバスで庄内空港へ向かい、8月から運航を開始したジェットスター庄内線で成田空港へもどりました。
つづきはこちらです。

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咲花温泉「ゆらりゆら水鳥の宿さきはな」で一泊して新潟へ。(会津・新潟・庄内旅行3)

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福島県の会津若松駅からJR磐越西線の普通列車で約2時間。

新潟県の咲花駅に到着しました。

 

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駅に到着したのは18時40分。

駅から徒歩10分ほどと思われる場所にある「ゆらりゆら水鳥の宿さきはな」という旅館に予約を入れていましたが、夕食つきプランのためチェックインは19時。

 

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道を間違ったら遅刻だと思い、スマホの現在地表示を確認しながら、線路沿いの道を足早に歩きました。

 

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道は一本道で迷うことなく、予定通りおよそ10分で到着。

 

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無事19時までにチェックインできましたが、電話で連絡すれば駅まで迎えに来ていただけるようでした。

1人のために歩ける距離を「迎えに来て」というのは客の心理としては気が引けるところですが、旅館にしてみれば予約通り客が来ることを確認でき到着時刻もわかるので、特に今回のようなチェックイン時刻ギリギリのときは、送迎をお願いするほうがかえってよかったのかも知れません。

 

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部屋は1人で泊まるにはもったいないような広さでした。

阿賀野川が建物のすぐ横を流れており、窓を開けると川のせせらぎが聞こえそうですが、この季節は窓を開けると虫が入ってきて面倒なことになるそうで断念しました。

 

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夕陽が沈む方向に川が流れ、その方向に新潟市があります。

 

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浴衣に着替えて待つこと10分程で夕食タイム。

 

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入室時の説明につづいて、丁寧に盛り付けられた料理が何度かに分けて運ばれてくるのを「ぎこちなく」待つ感覚は、初めて飛行機のビジネスクラスを利用のしたときのようでした。

何でも合理化の時代に手厚い人的サービスを受けられるところが共通しているのでしょう。

予約したプランはビールのサービス付きだったのですが、ウーロン茶にかえてもらい、最後に出されたデザートまでおいしくいただきました。

風呂(温泉)は共用、トイレは部屋にあり、部屋の入口はカギもかかるようになっていました。

またフリーWIFIもストレスなく使うことができました。

 

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温泉で汗を流し、静かな環境でよく眠れ、気持ちのよい朝を迎えることがでしました。

 

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朝食は広い和室で他のお客さんと一緒に食べるスタイルでした。

宿泊費は楽天トラベルからの予約で1泊2食付きで9000円台でした。

予約を入れた時点で、宿泊日が週末ということもありますが、新潟市内のホテルは素泊まりでも1万円以下で泊まることができるホテルはほとんどなかったことを考えれば、非常に良心的な価格といえるのではないでしょうか。

 

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帰りは同じ列車に乗るお客さんと一緒に駅まで送ってもらいました。

 

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咲花温泉に宿泊して翌朝咲花駅から列車に乗る場合、新潟方面は8時58分か9時57分の普通列車、会津若松方面は9時06分発の快速「あがの」号あたりが便利そうです。

 

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今回は8時58分発の新潟方面新津行に乗車しました。

 

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新津駅乗り継ぎで、ほどよい時間に新潟駅に到着できる列車ですが、咲花駅時点ではよく空いていました。

磐越西線は新潟と東北地方南部を結ぶ重要なルートを構成しているので、簡単に廃止されることはないのでしょうが、喜多方駅~新津駅間については輸送量だけ見れば、そういうことが検討されても不思議ではないレベルなのではないでしょうか。

 

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新津駅で信越本線の電車に乗り換えます。

こちらは6両編成の新しい車両で新潟到着時には立客も出る盛況ぶりでした。

乗り換えは面倒ですが、これだけ輸送量に落差があると磐越西線の列車を新潟に直通させるのは難しそうです。

 

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咲花駅からおよそ50分で新潟駅に到着。

新潟駅は現在高架化工事が進んでおり、在来線ホームの一部はすでに新幹線と同じ高さの高架ホームに移っています。

 

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この存在感のある新潟駅舎を見ることができるのもあと少しのようです。

このあと新潟発10時57分の特急いなほ3号で山形県庄内地方の中心「鶴岡」駅へ向かいました。

つづきは近日中にアップします。

 

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会津鉄道「リレー117号」とJR磐越西線の普通列車で咲花温泉へ。(会津・新潟・庄内旅行2)

 

東武浅草駅から特急リバティ会津117号で終点の会津鉄道会津田島駅に到着しました。

会津鉄道のこの駅より北の区間は非電化のためディーゼルカーに乗り換えとなります。

 

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接続の会津若松行のディーゼルカーは1両でした。

普通列車ですが特急リバティ会津117号の接続列車であることを示す「リレー117号」という愛称がつけられており時刻表にも記載されています。

 

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車内は4人掛けのボックスシートが中心です。

 

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会津鉄道は特急リバティ会津号で通った会津鉄道高原尾瀬口駅から会津田島駅を通り西会津駅までを結ぶ第三セクター鉄道です。

 

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青い空と落葉樹の緑の対比が美しい東北地方の夏の風景が車窓に広がります。

当初は東武浅草駅から1本前の特急リバティ会津号に乗車して会津鉄道線内で途中下車する予定でしたが、個人的な事情で浅草11時発の「リバティ会津117号」にせざるを得なくなり、会津鉄道線内は通り過ぎるだけになってしまいました。

ちなみに途中下車の候補として考えていたのが下の2駅です。

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塔のへつり駅。

「塔のへつり」は沿線を流れる大川の河岸に、川の侵食でできた奇岩が約200mにわたって整列している光景が見られる国の天然記念物です。

「へつり」とは会津地方の方言で「断崖」を意味するとのことです。

この駅から徒歩10分でアクセスできます。

 

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古民家風の駅舎が魅力的な湯野上温泉駅。

駅舎内は和風のカフェになっています。

 

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進行方向に会津磐梯山と会津若松の市街地が見えてきました。

列車は会津若松駅の2駅手前にあたる西会津駅からJR東日本只見線に乗り入れ終点の会津若松駅に向かいます。

 

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会津田島駅から約1時間で終点会津若松駅に到着。

 

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会津若松市の人口12万人。福島県会津地方の中心です。

JR会津若松駅は磐越西線と只見線の乗換駅で、乗車してきた「リレー117号」のように只見線を経由して会津鉄道の列車も乗り入れます。

 

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会津若松の観光名称は会津若松駅より浅草方面からの乗り継ぎだと一つ手前の駅にあたるJR只見線七日町駅(読みは「なぬかまち」)周辺に集中しているようで、鶴ヶ城(会津若松城)への距離もそちらのほうが近そうです。

 

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会津若松駅からは、JR磐越西線の新津行普通列車で今夜の宿の最寄り駅、新潟県の咲花駅へ向かいます。

磐越西線は東北本線の郡山駅から会津若松駅を経由して新潟近郊の新津駅に至る路線です。

郡山駅から会津若松駅までの約60kmは電化、会津若松駅~新津駅間は非電化です。

また同じ路線でありながら会津若松駅で進行方向が逆になるのもこの路線の特徴です。

 

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乗車列車は新潟色のキハ47形2両編成で、懐かしいサボも現役でした。

車内についても冷房装置が後付けされた以外、ほぼ国鉄末期の登場時の姿を保っています。

 

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会津若松駅を発車して20分程で喜多方駅に到着すると、まとまった数の下車がありました。

列車はこの先山間部へ分け入ります。

 

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磐越西線の阿賀野川沿いを進む区間の車窓は秀逸で、この区間を走る観光列車「SLばんえつ物語」号の魅力の一つになっています。

 

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1両5人程になった車内。

時折停車する駅のホームにも人影はありません。

このような如何にもローカル線という雰囲気を楽しめる路線も少なくなってしまいました。

SL牽引の観光列車とは違った魅力を味わえる普通列車の利用もおすすめです。

 

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会津若松駅から約2時間、夕陽に染まる咲花駅に到着しました。

 

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駅舎は小ぶりながら最近建て替えられたようです。

 

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駅から線路沿いを新津方向に歩くこと約10分で、今夜の宿「ゆらりゆら 水鳥の宿 さきはな」に到着しました。

 

つづきはこちらです。 

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東武特急リバティ会津117号(浅草⇒会津田島)乗車記。所要時間は私鉄特急最長。(会津・新潟・庄内旅行1)

f:id:nishiuraexp:20190811202936j:plain今回はここ東京都台東区、東武浅草駅から11時発の特急リバティ会津117号で福島県の会津田島へ向かいます。

 

f:id:nishiuraexp:20190811203356j:plain特急リバティ会津は東武浅草駅と会津鉄道の会津田島を結ぶ特急列車です。

私鉄特急としては運転距離では近鉄特急しまかぜ(京都~賢島)についで2位ですが、リバティ会津は途中から各駅停車になることもあって終点までの所要時間では最長となっています。

 

f:id:nishiuraexp:20190811203102j:plain東武浅草駅の切符売り場。

 

f:id:nishiuraexp:20190811203219j:plain運賃についても終点会津田島まで行く場合、東武鉄道、野岩鉄道、会津鉄道の3社にまたがることもあり普通運賃だけで3240円となります。

1本の列車の乗車にかかる運賃としては、これも私鉄最高記録ではないでしょうか。

ちなみに浅草から会津田島までの特急料金は2110円でした。

特急料金については東武鉄道のサイトで列車の予約をした際にクレジットカードで支払いを済ませておけば、予約完了のメール画面またはそれをプリントしたもので乗車できるので遠方からの旅行者には便利です。

 

f:id:nishiuraexp:20190811203612j:plain車両と対面。東武浅草駅のホームは先端部が湾曲しているうえ極端に狭くなっています。開業時は2~3両程度だったものを6両編成が停まれるよう延伸した結果だと思いますが、

現在の東武鉄道の需要は6両編成分のホーム2面の浅草駅で捌けるレベルを遥かに越えており、JRや地下鉄と接続する北千住駅が実質的なターミナルになっているようです。

 

f:id:nishiuraexp:20190811203846j:plainリバティ会津117号は途中の下今市までリバティけごん17号東武日光行と併結運転となります。

双方が3両の6両編成で浅草駅を出発します。

 

f:id:nishiuraexp:20190811204019j:plain登場からまだ2年程度ということもあり車内は非常に綺麗でした。

色使いはリバティ会津と同じく東京から北へ向かう東北新幹線の車内と似通ったものがあると感じました。

 

f:id:nishiuraexp:20190811204159j:plainシート。

 

f:id:nishiuraexp:20190811204336j:plainピッチは余裕があります。

よく見るとシートのモケットには和風の模様が施されています。

 

f:id:nishiuraexp:20190811204438j:plain使いやすい場所にコンセントがあり、テーブルは収納式になっています。

 

f:id:nishiuraexp:20190811204559j:plain車内誌。誌面は列車の目的地となる日光・鬼怒川・会津方面の観光案内が中心です。

 

f:id:nishiuraexp:20190811204734j:plain列車浅草駅を発車するとすぐに隅田川を渡ります。

渡り終えた所が「とうきょうスカイツリー」駅で特急も停車します。

 

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f:id:nishiuraexp:20190811205028j:plain朝食が早かったので発車早々から昼食の弁当を広げます。ホームに上がる前に浅草駅のデパ地下で買ったものです。

リバティ号の車内販売は列車限定で食事はパンなど軽食程度ですので、今回のような昼をまたぐ長時間乗車では事前に食事を準備しておくほうが無難だと思います。

 

f:id:nishiuraexp:20190811205143j:plainよく空いた状態で浅草を発車しましたが、案の定北千住駅からの乗車が多く、8割以上の席が埋まりました。

 

f:id:nishiuraexp:20190811205253j:plain北千住駅をでると荒川を渡ります。列車の姿が見えて隣の鉄橋が「つくばエクスプレス」のものだとわかりました。

 

f:id:nishiuraexp:20190811205517j:plain北千住駅からしばらくは市街地の中に伸びる複々線区間を快走します。

 

f:id:nishiuraexp:20190811205656j:plain埼玉県に入り春日部駅に停車。

どこか懐かしい雰囲気が残る地上駅という印象です。

 

f:id:nishiuraexp:20190811205900j:plain春日部駅はアーバンパークラインこと野田線との乗り換え駅になっています。

 

f:id:nishiuraexp:20190811210141j:plain春日部駅をでると車窓に田園が目立つようになりました。

 

f:id:nishiuraexp:20190811210253j:plain車内販売で冷たいお茶を買うと、リバティ号を模したラベルの商品でした。

乗車記念になるものを別に買おうと思っていたのですが買う必要がなくなってしまいました。

 

f:id:nishiuraexp:20190811210530j:plain列車は利根川の長い鉄橋に差し掛かります。隅田川、荒川、利根川と川沿いの風景も変化していきます。

 

f:id:nishiuraexp:20190811210638j:plainJR両毛線と並ぶ高架駅の栃木駅、

 

f:id:nishiuraexp:20190812001231j:plain新鹿沼駅と停車して、

 

f:id:nishiuraexp:20190812001420j:plain下今市駅に到着。ここで日光方面に向かう後ろ3両の「リバティけごん」を切り離すためしばらく停車します。

 

f:id:nishiuraexp:20190812001521j:plain下今市駅から3両になり、単線になり、各駅停車になって、一気にローカルムードが強まります。

 

f:id:nishiuraexp:20190812001614j:plain13時04分。浅草駅から約2時間で鬼怒川温泉駅に到着。北千住駅からほとんど動かなかった車内ですが、はじめてまとまった数の下車がありました。

 

f:id:nishiuraexp:20190812001655j:plain部屋数にものをいわせるような立派な旅館の建物が沿線に目立つ鬼怒川温泉ですが、かなり前に営業を終え放置状態になっているものも見受けられました。

 

f:id:nishiuraexp:20190812001749j:plain鬼怒川温泉からしばらく長閑な風景の中をのんびり進み、

 

f:id:nishiuraexp:20190812001858j:plain東武鉄道の終点新藤原駅に到着。列車はここから野岩鉄道線に入ります。

野岩鉄道線の区間はもとは国鉄路線として建設が進められていました。

しかし国鉄再建法により途中で建設が中止となり、つづきを第3セクター会社が引き継ぐ形で昭和61年に開業に至っています

 

f:id:nishiuraexp:20190812002027j:plain新しい路線らしくトンネルや鉄橋など大掛かりな構造物で山を直線的に貫いていきます。

 

f:id:nishiuraexp:20190812002127j:plain途中の湯西川温泉駅はトンネル内にあります。

 

f:id:nishiuraexp:20190812002317j:plain新藤原駅から約30kmの会津高原尾瀬口駅で野岩鉄道線区間は終わり、ここからは会津鉄道線内となります。

 

f:id:nishiuraexp:20190812002544j:plain関東地方(栃木県)の東北地方(福島県)を分ける山間部を走り抜け、車窓には再び田園風景が広がります。

 

f:id:nishiuraexp:20190812002647j:plain14時18分。浅草駅を出てから3時間18分でリバティ会津号の終点会津鉄道の会津田島駅に到着しました。

会津田島駅は会津鉄道の中間駅ですが、ここから先は非電化のため、ここを終点にせざるを得ないということのようです。

車内は野岩鉄道線内で少しずつ下車があったため浅草駅発車時より空いた状態になっていましたが、大半の乗客が接続の会津若松方面へのディーゼルカーに乗り換えていました。

JR東日本が開発しすでに実用化している蓄電池方式を導入すれば会津若松まで直通もできなくないはずですが、会津鉄道は会津若松まで行かず手前でJR東日本只見線に乗り入れているうえ、JR東日本としては首都圏から会津地方へは東北新幹線・郡山経由を利用してほしいでしょうから一筋縄ではいかないのかもしれません。

関東と東北を直結する私鉄最長時間特急「リバティ会津」の旅を終え、筆者も会津鉄道のディーゼルカーに乗り換えて北を目指しました。

つづきはこちらです。

 

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【新規就航】ジェットスターGK776便(庄内⇒成田)搭乗記(会津・新潟・庄内旅行5)

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新潟駅から特急いなほ号で約2時間。

山形県庄内地方の代表都市「鶴岡市」の玄関、JR羽越線鶴岡駅に到着しました。

 

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鶴岡市の人口は約13万人。

山形県内では山形市に次ぐ規模となっていますが、鉄道に関しては上越新幹線、山形新幹線、秋田新幹線の「谷間」のような位置になるため、首都圏からは最速となる上越新幹線・羽越線特急「いなほ」の乗り継ぎでも約4時間を要します。

そのような現状を改善するため、上越新幹線の延長路線としての羽越新幹線の構想があるほか、短期的にはすでに新潟駅において上越新幹線と在来線の羽越線特急を同一ホームで乗り換えができるようになっています。

 一方航空についても90年代に鶴岡駅からバスで30分の距離に庄内空港が開港。

最近までANAの羽田行が1日4便就航していましたが、2019年8月より新たにLCCのジェットスターが庄内→成田線を開設しました。

LCCの就航で運賃面において庄内地方と首都圏が一気に近づいたほか、千葉県方面への所要時間が大幅に短縮されました。

今回は路線開設から間もないこの路線を利用してみることにしました。

 

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路線開設時点でのジェットスターのダイヤは1日1往復で

GK777便 成田発13:00庄内着14:05

GK776便 庄内発14:50成田着15:55

となっています。

鶴岡駅前から14時50分発のジェットスター成田行に接続する空港バスの発車は13時22分でした。

 

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 途中のバス停からの乗車もあり窓側の席が埋まる程度の乗車率になりました。

 

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鶴岡駅から約30分で庄内空港に到着。運賃は760円です。

 

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ターミナルに入ると左手にANAのカウンターが見えます。

ANAだけが就航していた庄内空港に

 

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このたびJALとつながりが深いジェットスターが乗り込んできた格好です。

 

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早めに予約すれば、この広告記載の価格で航空券を手配することは難しくないようです。

広告には山形県初のLCCと書いてありますが、仙台空港以外の東北地方の空港にLCCが就航するのは初めてではないでしょうか。

 

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庄内空港のターミナルビルは3階建です。

1階がANA・ジェットスターのカウンターと到着出口。

2階が出発フロアで、保安検査場と土産物屋があります。

3階は展望台デッキへの入口とトンカツ専門店「平田牧場」が営業しています。

 

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保安検査場を抜け搭乗口付近に移動。

搭乗口エリアにも売店があります。

ラウンジこそないものの就航便数を考えれば空港施設は充実しています。

 

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折り返しとなる機体が成田空港から到着しました。

 

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レガシィのような優先搭乗はなく、窓側席から先に機内に入ります。

 

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庄内空港に限らず、地方空港ではLCCでもボーディングブリッジからの搭乗が多いようです。

 

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シートは通路を挟んで3列、3列の配置で同型の機材を使用するレガシィ航空会社と横幅は変わりません。

 

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ピッチについても前の席に膝があたるほどは狭くありませんでした。

 

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シートポケットには機内販売メニューに空港アクサスの機内限定販売チケットの案内、安全のしおり。

 

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LCCでは珍しい持ち帰り自由の機内誌もありました。

 

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満席にはならず8割から9割程度の搭乗率で出発。

新規就航の庄内路線ですが「予約の入りは必ずしも順調ではない」というニュース報道もあるようです。

 

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成田空港からの到着が遅れていたため、少し遅れての出発となりました。

 

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誘導路がない庄内空港の場合、ターミナルを離れた機体は滑走路中程から滑走路に進入し、端まで行ってターンした後、滑走・離陸となります。

 

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離陸するとすぐに日本海上に出てました。

しばらく上昇をつづけ、ある程度高度を稼いでから反転。

 

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庄内平野の上空を東に向かってさらに上昇していきます。

 

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東北地方を横断し仙台空港付近から太平洋上へ。

その後右に旋回して太平洋岸を高度を下げながら南下します。

 

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ベルトサイン点灯後、機窓には九十九里浜がみえました。

 

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成田空港に向け最終の着陸体制に入ります。

都心から遠いといわれる成田空港ですが、空港周辺には庄内平野にも負けないような田園地帯が広がっています。

 

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離陸から約1時間で成田空港に着陸。

 

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着陸後しばらく待機があった後、LCC専用の第3ターミナルに到着しました。

JRや京成の駅がある第2ターミナルにまでは徒歩10分以上、第3ターミナルに寄るリムジンバスのバス乗り場へも5分以上かかります。

今回のようにLCCは折り返し時間を短く設定している関係で遅延が発生しやすい(遅延したら回復が難しい)ことと合わせ、到着後のスケジュールは余裕をみておくほうが無難だと思います。

GK776便搭乗については動画(約12分)も作成しています。 こちらもどうぞ。


ジェットスター庄内線 GK776便庄内⇒成田搭乗記。 FLIGHT REVIEW JET STAR JAPAN GK776 SHONAI⇒NARITA

 

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福知山線柏原駅と特急こうのとり18号乗車記(柏原15:03→尼崎16:15)(丹波小旅行2)

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京都駅から特急はしだて5号で京都府北部のターミナル「福知山」駅に到着しました。

 

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20分ほどの接続で、福知山線の普通篠山口行に乗り換えます。

 

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車内は快適な2人掛けクロスシートです。

 

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福知山駅を出て由良川沿いを走る車窓写真。

1ヶ月ほど前の播但線・加古川線訪問記でここを通ったときは雨雲に覆われて薄暗かったのですが、今回は梅雨明けの夏空が印象的で季節がすすんだことを実感しました。

 

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福知山から35分。加古川線乗り換え駅である谷川駅の一つ手前にあたる柏原駅で下車しました。

JR線上には3つの柏原駅がありますが、それぞれ読みが異なっており滋賀県の東海道線柏原駅は「かしわばら」、大阪府の関西本線柏原駅は「かしはら」、そして当駅の読みは「かいばら」です。

 

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柏原駅の乗車人員は800人程度ですが、ほぼ1時間毎に運転されている特急「こうのとり号」の全便が停車する福知山線ローカル区間の主要駅です。

木造2階建ての駅舎は1990年に大阪で開催された「国際花と緑の博覧会」の会場アクセス路線として運行された列車の駅を博覧会閉幕後に移築したものです。

 

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駅にはレストラン「山の駅」や旅行代理店が入っています。山の駅は「花と緑の博覧会」会場でこの駅舎が使用されていた当時の駅名です。

 

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後続の特急「こうのとり」18号の到着まで20分程あったので、「山の駅」で一服することにしました。

 

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窓越しにホームに発着する電車を見ることができます。

木のぬくもりを感じる店内は居心地のよい雰囲気で、よくぞ博覧会閉幕とともに役割を終えるはずだったこの駅舎をJRの駅として活用してくれたとものだと思いました。

 

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盛夏の昼下がりにふさわしいものをと思い「ソフトクリーム」と「アイスコーヒー」を注文しました。

 

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列車の時刻が近づいたので店を出てホームへ。

発車表示の時刻・行先の横にある「橙」は、

 

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頭上の乗車位置札に対応しています。このような乗車位置を示す札は、かつてはターミナル駅でも普通に見られましたが、LED式のものへの取り換えが進み「なつかしい鉄道アイテム」の一つになりつつあります。

 

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柏原駅15時03分発。特急「こうのとり」18号新大阪行きが定刻に入線。

 

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「こうのとり」の愛称は福知山線と山陰本線の一部電化を受け国鉄末期に登場した特急「北近畿」から改称されたもので、列車が通る兵庫県北部の豊岡市で繁殖が進められている絶滅危惧種の鳥にちなむものです。

 

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指定席の車内は窓側の席がうまる程度の乗車率でした。

 

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前のシートがリクライニング状態でも足を組めるだけのピッチが確保されています。

広いシートピッチは単に快適なだけでなく無用の(レベルの低い?)車内トラブルを遠ざける効果もありそうです。

 

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駅配布の時刻表。

福知山発14時06分の普通列車で柏原駅に着いたのが14時40分。

23分のインターバルを経て15時03分発の特急「こうのとり」18号に乗り継いだのですが、先に行った普通列車や、その普通列車を受ける篠山口駅始発の丹波路快速には大阪まで追いつくことができません。

特急がそれほど早くないのに対し、普通や快速が「結構早い」という福知山線のダイヤの特徴が垣間見えます。

 

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柏原駅の次の停車駅は谷川駅。大半のこうのとり号が通過する谷川駅に乗車中の18号が停車するのは1日10本に満たない加古川線の発車時刻が近く乗り換えの利便を考慮してのことでしょう。

 

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柏原駅から篠山口駅までは、この区間を山を貫くトンネルで直線的にすすむ道路に対し福知山線の軌道は川沿いを迂回するルートになっています。

この区間はカーブも多く大阪と福知山・山陰方面への所要時間短縮を阻む要因の一つになっています。

 

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福知山駅から約50Kmの篠山口駅は福知山線の大阪近郊区間の終点にあたり、構内には大阪行の丹波路快速などに使用される223系が留置されていました。

 

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篠山口駅からは複線になります。

 

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車窓には福知山線に平行する高速道路「舞鶴若狭道」の高架が見えます。一時はJR特急と完全競合の大阪~福知山間の高速バスも運転されていましたが、すでに廃止されています。

 

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車両基地で休む321系や207系の姿が見えるとまもなく三田駅に到着します。

 

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三田駅に停車。

三田駅から大阪駅までは40Kmあまり、日中でも普通・快速合わせて1時間に6本が運転されています。

快速の大阪までの所要時間は特急とほとんど変わりませんが、ネット予約で格安のチケットレス特急券などが発売されているためか、特急利用者も少なからずいるようです。

 

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三田駅の次の駅「道場」駅を通過します。

所在地は神戸市北区ですが、この駅は目的地が「神戸市内」となっている切符で下車することができない神戸市内の駅として知られています。(時刻表の営業案内ページにも明記されています。)

そもそも福知山線が神戸市内を通っていることも地元以外ではあまり知られていないのではないでしょうか。

 

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三田駅~宝塚駅の間は国鉄末期に実施された電化複線化に合わせて、武庫川沿いの旧線からトンネル主体の新線に切り替えられました。

 

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阪急電鉄の駅に隣接する宝塚駅に停車。

宝塚手前で山間部を抜けると車窓は一気に都会の景色になります。この変化は中央本線高尾駅付近とよく似ています。

阪急電鉄への乗り換えが目立つ普通や快速とは違い、ここでの下車は少ないようでした。

 

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宝塚駅を発車して高台を走行する区間では大阪府内へと続く市街地を一望します。

 

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写真は通過駅の北伊丹駅のホームを撮影したものです。

北伊丹駅は伊丹空港の滑走路に近く、駅ホームには

「お願い この駅では大阪国際空港を離発着する航空機の騒音のため列車の到着がわかりにくいのでホームでは黄線の内側を通行願います。」

という、やや古びた大きな注意書きがあります。

 

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塚口駅を通過すると、2005年4月の福知山線事故現場の横を通過します。

電車が突っ込んだマンションは一部がそのまま保存されていました。

 

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事故現場付近を過ぎると一旦高架に上がり東海道本線の上り列車線を跨いだのち地平の尼崎駅に進入します。

 

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柏原駅から1時間12分。尼崎駅で下車しました。

 

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尼崎駅は福知山線の戸籍上の起点駅であるほか、神戸線(東海道線)と東西線も乗り入れる京阪神のJR駅では屈指のターミナルとなっています。

 

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兵庫県南東端に位置する尼崎市は人口約45万人の工業都市です。

最近まで産業構造の変化やドーナツ化と言われた郊外への移転・転居などにより人口は減少傾向でしたが、近年は都市部への回帰現象などにより持ち直しの傾向にあるようです。

そのような尼崎市の現在の姿を反映するかのようにJR尼崎駅前には高層マンションが立ち並んでいました。

京都から山陰本線と福知山線を乗り継いだ今回の乗り歩きは、ここ尼崎駅で終点とさせていただきます。最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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