午前７時、JR夜行バスの新路線「北陸ドリーム四国号」で金沢駅金沢港口のバスターミナルに到着しました。
早朝から営業していたバスターミナル近くのイートインベーカリーで朝食を済ませ、金沢駅の反対側「兼六園口」の地下から発車する北陸鉄道浅野川線の駅へ向かいます。
兼六園口の巨大なドームの地下へとつづくエスカレーターに乗ると、
広い地下広場の片隅に北陸鉄道浅野川線「北鉄金沢駅」があります。
北陸鉄道は金沢市の繁華街に近い野町駅からJR西金沢駅に隣接する新西金沢駅を経て鶴来に至る１３．８ｋｍの石川線と、ここ北鉄金沢を起点に内灘駅に至る６．８ｋｍの浅野川線の２つの路線を有しています。
香林坊・片町など金沢市の繁華街に地下路線を敷設して２つの路線を直結する構想もあったようで、北鉄金沢駅の前に広がる広大な地下広場もその構想と関係があるようです。
実現への具体的な動きは今のところないようですが、駅前の人が多く集まる場所にできた広い地下空間は大地震など非常事態が発生したときに（そういう事態への対処として）有効活用できるのではないでしょうか。
浅野川線と石川線の直結という点でいえば、遠来の来訪者の視点では、隣の県庁所在地富山市を走る富山ライトレールのようなLRT車両を導入し、すでに地下構造物がある金沢駅周辺のみ地下を走行、香林坊付近の繁華街は現在の道路をトランジットモール化して地上を走らせ、野町駅周辺で現在の石川線の軌道につなげるという方法が理想ではないかと思いました。
路面電車の路線を一部地下にする例は日本にはありませんが、ベルギーのブリュッセルには写真のような実例があります。
終点の内灘までは３２０円です。なお土曜休日は１日フリーエコきっぷが４００円で発売されており、北鉄金沢駅からの場合、大河端駅より先へ行く場合は切符を買うより安く往復できます。
内灘までの６．８ｋｍに１０駅あり平均駅間距離は６００ｍ程度となっています。
バスとの接続に力点が置かれているようで終点駅からのバスの運賃表の方が大きなスペースを占めています。
７時３１分発の内灘行きに乗車します。
浅野川線の輸送密度は３０００人程度。
全列車が２両編成でダイヤは朝・夕～夜間が２２～２４分毎、日中が３０分毎となっています。
朝に郊外方向へ向かう便のため車内は空いていました。
車両は昭和３９年に東急車両で製造されたもので、平成８年まで東急電鉄ではなく京王電鉄井の頭線で使用されていたのもです。
車内には、車両の来歴を紹介する写真が展示してありました。
平成７年に、井の頭線に現在も活躍をつづけている新型車両（写真左）が導入され、役目を終えた従来車両（写真右）の一部が北陸鉄道浅野川線に転籍してきたものです。
井の頭線時代の５両編成から２両編成に短縮するなど改造が施されたうえ、平成８年１２月から北陸鉄道浅野川線での運行が開始されました。
なお京王電鉄時代から５０年以上の活躍をつづけたこの車両は間もなく引退し、東京メトロからの移籍車両に置き換えられる予定があるようです。駅などに公式の掲示はありませんでしたが、車内でのこのような写真展示も車両の引退が近いことを告げているのかもしれません。
ちなみに線路がつながっていない石川線では東急電鉄から転籍してきた車両が活躍しています。
地下の北鉄金沢駅を発車してしばらくで地上に出て、市街地の中を走行します。
浅野川線６．８ｋｍの所要時間は１７分で、停車時間を含めた平均時速は３０ｋｍに届きませんが、走りは大都市の路線らしく機敏な印象で、短い駅間でも最高時速の６０ｋｍに達することも珍しくありません。
終点内灘駅の一つ手前の粟ヶ崎駅に隣接する大野川鉄橋は、市街地走行の区間が長い浅野川線の車窓のハイライトです。構造物への負担を考慮してか時速１５ｋｍの制限があり、列車は最徐行で橋を渡ります。
７時４８分。終点の内灘駅に到着。
味わい深い内灘駅舎は乗車専用に使われ、駅出口はバスが停車している付近に設けられています。
バスの時刻表を見るとメインの医大病院行きは早朝を除いて全列車に接続しているように見えました。
到着した列車は６分程で北鉄金沢駅方面へ折り返しますが、それには乗車せず線路沿いを歩いて、さきほど渡った大野川鉄橋まで徒歩でもどります。１駅分の距離ですが１０分もかかりませんでした。
到着した粟ヶ崎駅。駅のすぐ向こうに１５ｋｍの制限標識と鉄橋が見えています。
駅前から最徐行で鉄橋を渡る１本後の内灘行きを撮影しました。
川は淀んでいて水質はあまりよくないようですが、淀んでいるおかげで「水鏡」ができ車両が綺麗に水面に映っていました。
８時１７分、撮影した列車が内灘駅から折り返してきました。
これで金沢駅にもどります。
浅野川線はラッシュ時の２２分・昼間の３０分の運転間隔にかかわりなく、途中の三ツ屋駅で対向列車と行違うダイヤになっており運転間隔は北鉄金沢駅と内灘駅の折り返し時間で調整しているようです。
帰りは北鉄金沢駅まで戻らす一つ手前の七ツ屋駅で下車しました。
駅の向こうにはIRいしかわ鉄道（旧JR北陸本線）の高架が見え、地元の地理に詳しくない筆者には、駅の北側である金沢港口のバスターミナルへは、ここから高架に沿って歩いたほうが近いように思えたからですが、
実際に歩くと歩けない距離ではありませんが、バスターミナルまで１０分程度かかり、七ツ屋駅までと北鉄金沢駅までの運賃が同じならわざわざ七ツ屋駅で下車する意味はないという結論に至りました。
金沢駅に到着して２時間も経っていませんが、駅前からバスで小松空港へ向かい、ANA乗り継ぎで徳島へ戻りました。
つづきはこちらです。
今回はここ東京都台東区、東武浅草駅から11時発の特急リバティ会津117号で福島県の会津田島へ向かいます。
特急リバティ会津は東武浅草駅と会津鉄道の会津田島を結ぶ特急列車です。
東武浅草駅の切符売り場。
運賃についても終点会津田島まで行く場合、東武鉄道、野岩鉄道、会津鉄道の3社にまたがることもあり普通運賃だけで3240円となります。
車両と対面。東武浅草駅のホームは先端部が湾曲しているうえ極端に狭くなっています。開業時は2～3両程度だったものを6両編成が停まれるよう延伸した結果だと思いますが、
リバティ会津117号は途中の下今市までリバティけごん17号東武日光行と併結運転となります。
登場からまだ2年程度ということもあり車内は非常に綺麗でした。
シート。
ピッチは余裕があります。
使いやすい場所にコンセントがあり、テーブルは収納式になっています。
車内誌。誌面は列車の目的地となる日光・鬼怒川・会津方面の観光案内が中心です。
列車浅草駅を発車するとすぐに隅田川を渡ります。
朝食が早かったので発車早々から昼食の弁当を広げます。ホームに上がる前に浅草駅のデパ地下で買ったものです。
よく空いた状態で浅草を発車しましたが、案の定北千住駅からの乗車が多く、8割以上の席が埋まりました。
北千住駅をでると荒川を渡ります。列車の姿が見えて隣の鉄橋が「つくばエクスプレス」のものだとわかりました。
北千住駅からしばらくは市街地の中に伸びる複々線区間を快走します。
埼玉県に入り春日部駅に停車。
春日部駅はアーバンパークラインこと野田線との乗り換え駅になっています。
春日部駅をでると車窓に田園が目立つようになりました。
車内販売で冷たいお茶を買うと、リバティ号を模したラベルの商品でした。
列車は利根川の長い鉄橋に差し掛かります。隅田川、荒川、利根川と川沿いの風景も変化していきます。
JR両毛線と並ぶ高架駅の栃木駅、
新鹿沼駅と停車して、
下今市駅に到着。ここで日光方面に向かう後ろ3両の「リバティけごん」を切り離すためしばらく停車します。
下今市駅から3両になり、単線になり、各駅停車になって、一気にローカルムードが強まります。
13時04分。浅草駅から約2時間で鬼怒川温泉駅に到着。北千住駅からほとんど動かなかった車内ですが、はじめてまとまった数の下車がありました。
部屋数にものをいわせるような立派な旅館の建物が沿線に目立つ鬼怒川温泉ですが、かなり前に営業を終え放置状態になっているものも見受けられました。
鬼怒川温泉からしばらく長閑な風景の中をのんびり進み、
東武鉄道の終点新藤原駅に到着。列車はここから野岩鉄道線に入ります。
新しい路線らしくトンネルや鉄橋など大掛かりな構造物で山を直線的に貫いていきます。
途中の湯西川温泉駅はトンネル内にあります。
新藤原駅から約30kmの会津高原尾瀬口駅で野岩鉄道線区間は終わり、ここからは会津鉄道線内となります。
関東地方（栃木県）の東北地方（福島県）を分ける山間部を走り抜け、車窓には再び田園風景が広がります。
14時18分。浅草駅を出てから3時間18分でリバティ会津号の終点会津鉄道の会津田島駅に到着しました。