（この旅行記は日記を編集して作成しているため他の旅行記と言い回しが異なります。）
２０１４年７月１９日。
JR大阪駅に隣接する高速バスターミナル。
乗車するJRバスの夜行高速バス「北陸ドリーム大阪１号」の発車時刻は２２時２０分。
早目に到着してバスの発車本数に比してやや手狭な待合室兼乗車券発売所で発車までの時間を過ごす。
１日の発車本数で見れば兵庫県内陸部や岡山県の津山へ向かう中国高速線や徳島線が多いが、２１時３０分を過ぎると関東方面への夜行便「ドリーム号」が次々に発車していく。
（写真 ２２時１０分。入線する北陸ドリーム大阪号）
２２時を過ぎてホームへ。指定の座席は３列シートでありながら独立シートとは言い難い１階席だが、金沢までの短距離でありそれで充分なはずだ。
トランクに荷物を預けて乗車。２２：２０定刻に大阪駅高速バスターミナルを発車。
走り出すとエンジン音は気になるが、シートは寝るだけなら問題なし。京都駅で客数を点呼した運転士は「３８人満席」と言っていた。
午前１時前という遅い時刻に名神高速道路の多賀SA（滋賀県）で休憩したのち、金沢到着直前まで眠ることができた。
２０１４年７月２０日
２０１５年北陸新幹線金沢開業という大幕がつるされた金沢駅前に午前５時４０分に到着。
金沢発６時０８分の越後湯沢行の特急はくたか１号に乗り継ぐ。
（北陸～首都圏路線概念図）
1997年の北越急行線開業から２０年近く続いた、越後湯沢での新幹線リレーによる金沢・富山～首都圏間の輸送も、大幕が語るように最後の夏を迎えている。
今回わざわざ早朝の金沢からの乗車を計画したのは、「はくたか１号」が越後湯沢で接続する上越新幹線「MAXとき310号」とあわせて、
金沢～東京間３時間４７分という最速乗り継ぎを構成しているからで、最後に是非乗っておきたかったのだ。
５時４５分頃にはくたか１号が入線するホームに上がった時点では、各ドア２人程度しか並んでいなかったが、５０分を過ぎると列が延びはじめ、列車が入線して乗車してみれば、始発の金沢駅で窓側の席はすべて埋まってしまった。
（写真 金沢駅発車前の「はくたか１号」の車内）
金沢を定刻６時０８分に発車。倶利伽羅峠を越えて富山県に入り、高岡・富山に停車すると、それぞれ金沢に近い数の乗車があって車内は立客が出る混雑になった。
（写真 富山から先、しばらく富山地方鉄道と並走）
梅雨明けを思わせる快晴の朝で、北陸地方の平野に広がる田園風景が美しい。
直江津駅ではさらに乗車があり満員状態になって北越急行線内へ。
乗降に時間がかかり直江津発車時点で数分遅れだったが、在来線最高を誇る北越急行線の最高時速１６０ｋｍに達したのは２回ほどで、線内の大半の区間は１３０ｋｍ程度で走行していた。
六日町から上越線に入ると速度は落ちるが車窓は一段を美しく、満員の車内とは対照的な雄大な風景が広がる。
定刻の８時４１分に遅れること３分。はくたか号の終点で上越新幹線乗り継ぎの越後湯沢駅に到着。接続の東京行MAXとき310号の発車は８時４９分。
なぜもっとドアの多い車両にしなかったのかと思うほど下車に時間がかかり、東京や大阪近郊の駅に比べれば、乗り換えの自動改札にひっかかる人も多い。
人波の中を急いだつもりだったが、新幹線ホームにあがると同時にMAXとき310号の２階建て編成が入線。
自由席を求めて前方へ走り駆け込むように乗車した。
MAXとき310号は２階建車両を１６両連ねており、端の方の車両では３席並びのシートが全て空席というところもあって、在来線との輸送能力の差を見せつけていた。
余裕のない乗り継ぎのせいで、MAXとき310号も３分遅れて発車。
新幹線の本数が多い岡山駅における山陽新幹線への乗り継ぎと違い、「乗り遅れて次の便に」ということになると東京到着が大幅に遅くなってしまうこともあって、
慣れない人には不安な乗り継ぎだろう。
金沢や富山の人が北陸新幹線を待ち望む気持ちはよくわかる。
（写真 東京駅に到着したMAXとき310号）
MAXとき３１０号も越後湯沢～東京間ノンストップの速達列車だが、昨今の３００ｋｍや３２０ｋｍに比べれば、流しているようにも思える速度で関東平野を南下。
ダイヤにはかなり余裕があるようで、終点東京駅到着は９時５５分ほぼ定刻だった。
あとがき
本乗車記の翌年の２０１５年３月に北陸新幹線が金沢まで開業。金沢～東京間は最速便で２時間３０分台で結ばれるようになりました。
２０２０年現在では、記事中の「はくたか１号」に近い６：００に金沢駅を発車する北陸新幹線「かがやき５００号」に乗車すると東京駅に８時３２分に到着できるようになっています。
つづきはこちら。
