西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【乗り継ぎ割引適用可】特急しらゆき号→北陸新幹線乗り継ぎ乗車記(新潟16:24→18:23上越妙高19:14→長野19:38)

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JR東日本新潟駅万代口。

在来線ホームが高架化された後も長らくその姿を保っていた万代口駅舎もついに解体工事が始まりました。

 

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 今回は新潟駅から信越本線経由で上越妙高へ向かう、特急しらゆき号と北陸新幹線を乗り継いで長野へ向かいます。

写真は特急しらゆき号の指定席特急券と北陸新幹線の自由席特急券です。

特急しらゆき号は新潟から直江津までJR信越本線を走行しますが、直江津からは第3セクターの「えちごトキめき鉄道」に乗り入れ、終点の上越妙高に到着します。

北陸新幹線とはJR同士の乗り継ぎとならないため、

本来は、新幹線と在来線特急を同日に乗り継ぐ場合、在来線特急の運賃が半額になる乗り継ぎ割引は適用されませんが、

特急しらゆき号で終点の新幹線接続駅の上越妙高駅まで行く場合に限り、

乗り継ぎ割引が適用となる特例が設けられています。

新潟から上越妙高までの指定席特急料金は乗り継ぎ割引適用で1570円です。

 

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特急しらゆき号は1日5往復の運転、乗車するのは新潟駅16:24発の8号です。

 

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新潟駅5番線に入線した特急しらゆき8号。

E653系4両編成で全車普通車のモノクラス編成です。

 

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E653系のシートピッチは91cm。

国鉄時代の特急車両普通車や京阪神や名古屋周辺の新快速と数値上は同じで、JRの特急車両としては広くありません。

 

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ただ実際に着席してみると、シート形状に工夫があるようで、それほど窮屈な感じはしません。

同じ車両で運転される新潟発着の特急いなほ号と違い、グリーン車という選択肢はありませんが、

終点の上越妙高まで乗っても2時間程度なら問題になることはなさそうです。

 

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16:24定刻に新潟駅を発車。

 

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新潟から2駅目、広いホームを持つ亀田駅を通過。

亀田駅の乗車人員はコロナ前には5000人を超えていました。

コロナの影響で大都市圏の鉄道の混雑率が大幅に低下するなか、新潟や広島など地方都市近郊路線の混雑が問題視されるようになっています。

 

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秋田からの羽越線と合流し、広い構内を持つ新津駅に進入。

 

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16:37新津着。新津は福島県の郡山駅へ向かう磐越西線との乗り換え駅でもあります。

 

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新津から先は沿線の建物も減り、列車は田園地帯を快走します。

日本海縦貫線の一部をなす信越本線ですが、この先、柏崎駅までは越後線のほうが日本海に近い所を通り、

その越後線と信越本線の間を上越新幹線が通っています。

 

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16:51加茂着。

対向ホームでは到着した新潟行の普通列車に多くの乗客が乗車する光景が見られました。

普通列車は6両編成、新潟近郊の鉄道需要の高さを実感する光景です。

 

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16:56東三条着。

三条市は金属加工業が盛んなことで知られる人口9万人の都市で、当駅が市の玄関の役割を果たしています。

 

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曲線で信越本線に合流し東三条駅に進入する弥彦線の電車。

弥彦線は東三条から上越新幹線との乗り換え駅「燕三条」、越後線との乗り換え駅「吉田」を経て、終点の弥彦に至る17.4kmの路線です。

 

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新津、加茂、東三条と10分程度の間隔で駅に停まりますが、駅間では最高時速120km/h に頻繁に達する快走が続きます。

 

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17:05見附着。

2面3線で中線を上下共用の待避線として使用する配線は、東海道本線、山陽本線、東北本線などJRの主要幹線によく見られますが、

ここでは中線があった部分の一部を埋めてエレベーターを設置したようです。

 

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見附の次の停車駅は長岡。

長岡が近づくと田園地帯の向こうから次第に上越新幹線の高架が近づいてきます。

 

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17:14長岡着。

在来線ホームの一部は上越新幹線駅舎の下に潜る形になっています。

長岡から先、上越新幹線は南に進路を変え、上越国境を超えて群馬県方面へ抜け、

在来線についても長岡の次の宮内駅から上越線が分岐し新幹線に近いルートで群馬県方面へ向かいます。

特急しらゆき号は長岡から先も直江津まで日本海に沿う信越本線を進みます。

時代を遡ると、上越新幹線が開通するまで、在来線の上越線が新潟と東京を結ぶメインルートでしたが、

昭和初期に上越線が開通するまでは、信越本線で長野へ迂回するルートがメインでした。

上越線については「国境の長いトンネルを抜けるとそこは」という小説「雪国」の一節が有名ですが、

雪国新潟と東京の鉄道ルートの変遷を知ると、トンネル掘削技術の進歩で、群馬から新潟へのワープが可能になったことに感心しているような、少し違った印象を持つようになるものです。

 

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17:40柏崎着。

ここまで新潟からちょうど100km、新津駅からでも84.8kmありますが、

日本海沿いを辿り当駅で合流する越後線経由では新潟から83.8km。

越後線を直角三角形の斜辺とすると、信越本線は新津を直角とする直角三角形の2辺を辿ってきたイメージです。

 

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柏崎から先の信越本線は、越後線にかわるように日本海沿いを進みます。

かつて日本海縦貫線ルートで大阪と札幌を結んだトワイライトエクスプレスのネーミングは、

この付近で日本海に沈む美しい夕陽を車窓から眺められることに由来したと言われています。

時刻はすでに18時になろうとしていますが、真夏の7月下旬では、日没はもう少し遅い時間になるようです。

 

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18:08直江津着。

特急しらゆき号はここから終点の上越妙高まで、第3セクターの「えちごトキめき鉄道」に乗り入れます。

「えちごトキめき鉄道」は、2015年の北陸新幹線開通で並行在来線としてJRから切り離された、 

直江津から長野県境「妙高高原」駅までの信越本線と、直江津から日本海沿いに進む北陸本線の富山県境に近い「市振」駅までを引き継いだ形です。

直江津には北陸新幹線は乗り入れませんが、並行在来線の切り離しにあたっては、10km離れた上越妙高駅が、新幹線直江津駅として扱われた格好です。

 

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直江津駅に停車中の旧国鉄急行形電車。

JR西日本七尾線での活躍を終え廃車となる運命でしたが、レア車両で集客を狙う、「えちごトキめき鉄道」に買い取られ、すでに市振方面への臨時急行列車として運転を開始。鉄道ファンの注目を集めています。

 

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特急しらゆき号と同時に直江津駅を発車し市振方面へ向かう普通列車。

「えちごトキめき鉄道」の市振方面の普通列車は、電化区間にも関わらすディーゼルカーで運転されています。

JRの主要路線を引き継いだ第3セクター鉄道にとって、JR時代と変わらず運行される貨物列車の通過によって得られる、線路使用料の収益は非常に重要ですが、

「えちごトキめき鉄道」としては、旅客需要の少ないこの区間をディーゼルカーで運行することにより、

「自社の列車の運行には電化設備は必要ないのだから、電化施設の維持管理費用についても受益者であるJR貨物がメインで」という立場に立てるということのようです。

そう考えると、その区間に国鉄形急行電車を走らせるにあたっては、見えない苦労があったかも知れません。

 

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直江津から先も旧JR信越本線を走行しますが、日本海を離れ進行方向が南に変わると車窓も一変します。

 

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直江津から6.7km、18:18高田着。

30年近く前の冬、大阪から急行きたぐに号で初めて直江津駅に降り立ち、乗り換えて長野へ向かった際、直江津と高田の積雪量の差に驚いた記憶があります。

冬の日本海側は寒く降雪が多いと言っても、その水面が見えるような街では、海水温によって気温の低下は緩和され、積雪も少ないということを実体験で学んだ格好です。

  

f:id:nishiuraexp:20210801222929j:plain高田から5分、18:23終点上越妙高駅に到着。

 

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「えちごトキめき鉄道」の改札を抜け右手方向に進むと、隣接するJR北陸新幹線の改札口が見えます。

 

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JR東日本のコーポレートカラーである緑字に白抜きのJR上越妙高駅入口の文字。

北陸新幹線は上越妙高駅を境に金沢方面がJR西日本、東京方面がJR東日本の路線として扱われていますが、

上越妙高駅の施設はJR東日本が管理しているように見えます。

 

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冒頭で述べたように、特急しらゆき号利用時に限り、上越妙高駅での新幹線と在来線の乗り継ぎに乗り継ぎ割引が適用されますが、

割引が適用されるからと言って、必ずしもスムーズな乗り継ぎができるわけではありません。

長野駅へ向かうために乗り継ぐ、東京行はくたか574号の発車は、特急しらゆき号到着から51分後の19:14。

北陸新幹線開通以前に遡ると、新潟と長野の間には国鉄時代から急行赤倉号が運転されていました。

急行赤倉号はJR化後、特急みのり号に格上げされましたが、長野方面への利用は奮わず、後に新潟県内のみの運転に変更された歴史があります。

今回も特急しらゆき号から下車し、北陸新幹線に乗り継いだ客の多くは、11分接続の金沢行はくたか571号に乗車したようです。

新潟と金沢の間には北陸新幹線開通前日まで特急北越号が走っており、長野乗り入れ時代の特急みのり号とは比較にならない需要がありました。

新幹線が開通して沿線と東京の間の所要時間は大幅に短縮されても、

周辺の地方都市間の移動は必ずしも便利にはならず、

場合によっては新たな乗り換えが生じるなど不便になることもあります。

 

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新幹線改札前には、コンビニNEWDAYSや土産物屋、ベンチが並ぶ待合スペースなどがあり、1時間程度の乗り継ぎ時間なら暇を持て余すようなことはありません。

 

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待ち時間を利用して駅前へ。

駅周辺は、駅前にレンタカー店とホテル、少し離れた場所にコンビニが見える程度で、新幹線の駅前としては長閑な雰囲気が漂います。

日本海に面する直江津から10kmしか離れておらず、標高が高いわけではありませんが、

真夏でも日が傾くと風は涼しく、このまま駅前のホテルで一泊したいと思わせる心地よさでした。

 

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発車時刻が近づき新幹線ホームへ。

JR西日本とJR東日本の境界駅ですが、通過列車も多く、乗務員交代などもないため、東北新幹線の途中駅などと変わらない雰囲気です。

 

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上越妙高駅に入線する北陸新幹線はくたか574号。

長野〜東京などJR東日本区間だけを走る便も多数ある北陸新幹線ですが、車両の塗装はJR西日本の車両をイメージさせます。

 

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自由席車内は上越妙高駅発車時点で、A席とE席がほぼ埋まる程度の乗り具合。

乗車率にすれば40%近くということになります。

北陸新幹線のJR西日本区間はコロナ前から空いているイメージでしたが、思いのほか健闘している印象です。

 

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JR西日本とJR東日本の車内誌が仲良くシートポケットにおさまっていました。

 

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長野県に入り飯山に停車。

 

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間もなく長野と車内放送が流れる頃。

日も暮れた市街地の空に月が昇ります。

 

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 19:37長野着。

 

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 長野駅善光寺口。

本日の行程はここまでです。

翌日はしなの鉄道、小海線、特急ふじかわ号などを乗り継ぎ、静岡方面へ向かいました。

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