どこかにマイル秋田旅行２日目。午前中「由利高原鉄道」に乗車し一旦秋田駅にもどってきました。
コンコースの秋田犬のバルーンは送風機にかかる電気代を節約するため毎日「膨らませたり凹ませたり」しているようです。
さて午後は秋田駅から発車するJR男鹿線の列車に乗車します。
男鹿線の列車は日中は１時間に１本あるかないかというレベル。（写真は到着時刻表です。）
男鹿線を通って男鹿へ向かう列車は全便が秋田駅から発車しますが、路線としての男鹿線（緑のライン）は秋田駅から奥羽本線で青森方向へ３駅進んだ追分駅が起点です。駅の運賃表の地図では分かりませんが奥羽本線は電化、男鹿線は全線が非電化です。
男鹿線の列車が電化区間と非電化区間を直通することに着目して導入されたのが蓄電池電車ACCUMです。JR東日本ではここより先に、同じように電化の東北本線と非電化の烏山線を直通する列車で蓄電池電車を実用化していましたが、この車両はJR九州で開発された蓄電池車両をベースとしています。
「なぜ自社ですでに蓄電池車両を実用化しているのに、わざわざJR九州の技術を？」と思ってしまいますが、それは電化方式の違いによるもののようです。
東海道本線や山陽本線など本州の主要な路線やそこから分岐する路線の電化区間は直流で電化されていますが、九州や日本海側、東北地方などは交流電化になっています。直流電化区間と直通するJR東日本の烏山線の車両とは別にJR九州では独自に交流電化区間と直通する蓄電池電車の開発が進められていたということのようです。
車内もベースとなったJR九州の通勤車両の雰囲気が伝わってきます。12時08分の発車時刻が近づくと半分くらいの座席が埋まりました。
車内には蓄電池電車のシステムをリアルタイムで説明する画面が設置されています。
電化の奥羽本線内で駅間を走行しているときは、
通常の電車と同じく架線からの電力で運転。
駅が近づいてブレーキがかかると制動により発生した電力を架線に戻したり蓄電池に充電したりします。
ブレーキで発電というのは「自転車でライトをつけるとペダルが重たくなる」（軽くブレーキがかかった状態になる）ということを逆に述べているという理解でよいと思います。
そして追分駅から非電化の男鹿線内に入ると
蓄電池の電力で走行し、
駅が近づいてブレーキがかかると、発生した電力で蓄電池の充電を行います。
男鹿線内二田駅では従来車両のディーゼルカーで運転の列車と行き違い。
蓄電池電車は「電車」として扱われるため列車番号のあとのアルファベットは「M」。他のディーゼル列車は「D」となっているので、どちらの車両で運転されるかは市販の時刻表でも容易に判別できます。
秋田から約１時間で終点の男鹿駅に到着。所要時間は意外にも従来のディーゼル車両とかわりません。蓄電池電車で統一された際にはスピードアップが実現するのでしょうか。
男鹿駅は新駅舎になっていました。
改札口付近。
観光案内所併設の待合室。
駅舎外観。
待合室から階段を上がって屋上へ出ることもできます。洪水や多少の津波程度なら避難場所として活用できそうです。
屋上から駅前方向を眺めると通路の先に茶色い建物が見えています。
行ってみると「道の駅」に併設されたOGARE（オガーレ）という商業施設でした。
建物内では地元の農産品や特産物・土産物などが販売されています。
駅に降り立つ人だけを相手にしていたのでは、このような商業施設は成立しませんが、「数が多い車での来訪者が相手なら商売として成り立つ」という事情を踏まえ、（鉄道の）駅前に道の駅をつくって（鉄道の）駅の利便性や周辺の魅力も維持するというのは賢明な方法だと思います。
レストランも併設されていました。
道の駅と反対方向には旧男鹿駅舎があります。
男鹿ステーションギャラリーとして観光客に開放されています。
内部は多彩な展示で埋め尽くされていましたが若干統一感に欠ける印象もありました。
道の駅や旧駅舎を見学している間に、秋田から乗ってきた蓄電池電車はホームと反対側に造られた充電設備で充電を行っていたようです。充電は比較的短時間で完了するようですでにパンタグラフは下げられていました。
１３時４５分の秋田行で車両とともに秋田へ戻ります。
秋田駅からの運賃は由利高原鉄道の始発駅「羽後本荘」、「男鹿」とも760円です。
それぞれを往復したので3040円と由利高原鉄道の１日乗車券が1100円で今回の鉄道乗り歩きにかかった費用は4140円となりました。
高すぎるとは思いませんが、お隣の青森県で発売されている「津軽フリーパス」のようなJR以外も含めエリア内の鉄道が乗り放題になる魅力的な切符が秋田にもあれば、１回１回切符を買う手間も省け（秋田駅であってもICカードは使えません）便利になるのにと思いました。
１４時４４分。秋田駅に到着。
このあと秋田空港へ向かい、１８時３０分発のJAL2176便伊丹行で帰路につきました。続きはこちらです。
どこかにマイル秋田旅行2日目は、2つのローカル線を訪ねます。まずはJR羽越線羽後本荘駅から分岐する「由利高原鉄道」です。
左手の窓口が由利高原鉄道の切符売場です。JRに乗車するときは自動改札、由利高原鉄道に乗車するときはその左の有人通路から駅に入ります。
由利高原鉄道は昭和60年に廃止された国鉄矢島線のあとを継いだ第3セクター鉄道です。日本海に面した羽後本荘から内陸の終点矢島駅まで約23キロ、運賃は600円です。
列車は概ね1時間に1本。全て各駅停車で終点矢島まで約40分です。
土日は1日乗車券が1100円で発売され、終点近くまで行く場合は単純往復でもこちらの方がお得になります。
1日乗車券の裏面は、提示で割引などのサービスを受けることができる店舗の一覧表になっていました。
現在の由利高原鉄道の車両は2000・2001年に製造された2000形2両と、2012～2014年に製造された3000形3両に大別されます。羽後本荘発8時40分の便は新しい3000形での運転でした。
車内は4人掛けのボックスごとにテーブルが備わっています。
列車は羽後本荘駅を発車すると次の薬師堂駅までJR羽越線と併走したのち子吉川に沿って内陸方向へ進みます。
矢島方面へ進むにつれ沿線の人家は少なくなりローカルムードが強まります。
9時19分終点の矢島駅に到着。
矢島駅には由利高原鉄道の本拠があり、駅舎内では鉄道グッズの販売なども行われていました。
駅前広場には1日乗車券の優待店舗に名を連ねていた多賀部食堂があり、
少し歩くと民家や店舗が集まる一画がありました。このあたりが古くからの街の中心だったのでしょうか。
駅前にあった広域地図。
9時40分発の便で折り返します。往路の車両は入庫し、復路は「まごころ列車」として運転の2000形車両でした。「まごころ列車」には秋田おばこ姿のアテンダントさんが乗務され、車窓や沿線の案内などを聞くことができます。
3000形より古い2000形ですが車内は大掛かりな改造が施されています。
途中唯一行き違いができる前郷駅付近。
子吉川の鉄橋は車窓のハイライトの一つ。
乗客全員にアテンダントさんから沿線案内と乗車記念のしおりが配られました。
羽後本荘駅に到着。
伊丹発12時55分のJAL2173便で秋田空港へ。空港からリムジンバスに乗り継いで15時20分頃秋田駅に到着しました。
秋田駅前からアーケード街をぬけ
市街地を流れる川に沿って歩くこと15分。
秋田市街の観光地の一つ赤レンガ郷土館に到着です。なお秋田空港からリムジンバスに乗車した場合は、秋田駅まで行かず手前の北都銀行前で降りると徒歩5分程度でここまで来ることができるようでした。
古い建物の重厚さに感心する一方、銀行内部の基本的な造りは今も昔もほとんど変わっていないことに気づきます。
上階から眺めるとより一層建物の歴史的価値が伝わってきます。
赤レンガ郷土館の入館券を購入すると、隣接する秋田出身の版画家勝平得之氏の記念館に入ることもできます。
赤レンガ郷土館から千秋公園へ向かう途中には秋田県立美術館がありました。この種の施設は、他県では繁華街から少し離れたひっそりした場所にあることが多いように思いますが、ここは秋田駅から歩いて10分ほどの距離にあり気軽に訪れることができそうです。
千秋公園は秋田駅から徒歩10分程度。秋田二十万石佐竹氏の居城「久保田城」跡に整備された公園です。
上の写真の看板の地点から坂道を登ること10分。久保田城表門です。
佐竹義堯公銅像
久保田城御隅櫓。城内に多数あった櫓の中でも最も高い位置にあったものを復元しているのですが、元々2層だったもののうえに現在の秋田市街地を一望できる展望台を載せたとのこと。
千秋公園から歩いて秋田駅前の西武デパートの地下にある「佐藤養助」に入店。
「稲庭うどん」と「きりたんぽ鍋」のセットを注文しました。
まず「きりたんぽ鍋」が配膳され、
「きりたんぽ」を鍋に入れてほぐす間に
もう一つの秋田名物「稲庭うどん」が出てきました。
秋田駅に戻ってきました。
よそ見をしている間に送風機のスイッチが切られこんなお姿になってしまいました。
「どこかにマイル」の行先決定は早くても出発の3週間程度前になってしまいます。土日を利用する場合、ホテルの予約に苦労したのは1度目の鹿児島の時と同じでした。今回は秋田県内の羽後本荘駅を起点とするローカル鉄道「由利高原鉄道」乗車も目的の一つのため安い値段で残っていた羽後本荘駅前のホテルに宿泊することにしました。
羽後本荘までは羽越線の普通電車で約45分です。ロングシートの3両編成でしたが土曜日ということもあり余裕のある乗車率でした。
日本海に沿って走る羽越線は風の影響を受けやすく、今回も定刻に秋田を発車したものの途中から徐行運転となり
約10分遅れて羽後本荘駅に到着しました。
羽後本荘駅は工事のため今日から仮駅舎での営業になっていました。
昨日まで長らく使われてきた駅舎がこちら。
駅前広場に面して立つ本荘ステーションホテル。秋田駅周辺の同じレベルと思われるホテルが軒並み10000円以上だったのに対し朝食付きで6000円台でした。正面が本館、直角に接しているのが別館です。
別館の部屋は一般的なビジネスホテルという感じでした。
秋田駅の土産物売場で買った土産。秋田銘菓の「金萬」（まんじゅう）と「もろこしクッキー」。
翌朝の朝食は本館1階の食堂「大黒屋」で。
和食オンリーのバイキングスタイルです。
昨夜から天気は荒れ模様で空港アクセスのモノレールさえ風速20メートル越えで一時徐行していたほどですが、ほとんどの便が欠航せずに飛んでいるのは立派なものです。
搭乗口は検査場を出てすぐの14番。
秋田行のJAL2173便は小型ジェットのエンブラエル190での運航です。
搭乗機エンブラエル190。
エンブラエル190と170の最大の違いは、190にはクラスJ席があることでしょう。今回もチェックイン時に空席があったので追加1000円でアップグレードしました。
機内誌スカイワードにはJAL各機材の全長、航続距離などのデータを掲載したページがあります。190と170の大きさに差がありすぎる感じですが縮尺が違うのでしょう。
同じく機内誌掲載のルートマップ。
静止画だと良い天気に見えますが、雲が動いているのが肉眼でもわかるほどの強風が吹いています。
離陸はいつもの六甲山系方向とは逆の大阪方面でした。普段は着陸時に見る風景ですが、離着陸で角度が違うことから離陸時のほうが視点が高くなり、初めて見る風景のように新鮮でした。
風にあおられながら上昇し雲の上へ抜けて行きました。
揺れのためドリンクサービスは冷たいお茶のみ。
ルートマップどおりの場所から日本海上へ出ます。
秋田沖に到達。高度がさがり写真中央付近にはこれから着陸する秋田空港の滑走路が見えています。
着陸直前は風に煽られるのがわかりましたが、最後は思ったよりソフトな着地でした。
ターミナルビルから乗ってきた機体を振り返ります。市街地からそれほど離れていませんが自然環境に恵まれた空港のようです。
私事ですが秋田空港の利用は初めてです。東北の空港では仙台・青森に次いで3箇所目です。
制限エリアを抜けると「なまはげ」と「秋田犬」が出迎えてくれました。
秋田駅方面のリムジンバスに乗り継ぎます。
運転間隔は均等ではなく到着便に合わせて発車するダイヤになっているようです。このような空港では到着後あまりゆっくりしていると、次のバスまで1時間待つかタクシーしかないということになりかねないので注意を要します。
秋田駅までは930円。
乗客は10人少々。秋田駅までは一般道のみの走行です。渋滞というほどではありませんがスムーズとは言い難い道路状況で、秋田駅まで約35分かかりました。
15時20分。伊丹から2時間30分で秋田駅前に到着しました。
5月に申し込んだJALの「どこかにマイル」の目的地は秋田になりましたが、気付けばもう出発日。まずは伊丹へ向かわなければなりません。
宝塚以北が非電化だった当時の福知山線には旧型客車が残り、運転本数も宝塚まで1時間に2本、以北は1時間に1本というローカル線でしたが、電化によるダイヤ改正で新規開業したこの新三田駅までは1時間に3本に大増発されました。
10時48分当駅始発の高槻行は321系7両編成。
20メートル車両、4ドアという通勤型車両のベースは国鉄時代から変わりませんが、
扉間のロングシートの定員は7人から6人に変更され、
案内装置はドア上部ではなくドア間にレール方向に設置されるなど、同じ車両をルーツにもつ通勤型車両でもJR東日本と西日本で別々の進化を遂げているように見えます。
新三田を発車すると田園地帯の向こうの丘陵地にニュータウンの家並みが見えます。国鉄末期の電化、複線化、線路付け替え、新三田駅開業、いずれもこの三田市域における大規模ニュータウンの開発が関係していました。平成に入りニュータウン内に神戸電鉄公園都市線が開業しJR三田駅まで同線の電車で出られるようになりましたが、始発電車が多い新三田駅までバスなどでアクセスする傾向が強く、ここでも神戸電鉄は苦戦を強いられているようです。
新三田から約20分で宝塚に到着。隣のホームには当駅始発の快速が停車しており、三田方面からの乗客が一斉に乗り換えていました。通常であれば三田方面からの電車を宝塚から快速運転し、通過駅となる駅へ向かう客のために途中駅からの各駅停車を運転すればよさそうなものですが、あえてそうしていないのには理由があるようです。
宝塚駅舎は近年建て替えられ、内装もかなりこだわった造りになっています。
その阪急の「城」阪急宝塚駅から宝塚線の急行に乗車します。
阪急の運賃は一定以上の距離ではJRより低い水準に抑えられ、神戸線や京都線も含めJRに対するアドバンテージになっています。
日中の梅田行は10分毎の運転ですべて急行です。通過運転がはじまる手前の駅から始発の各駅停車を運転するという、郊外型路線の教科書的なダイヤになっています。
11時20分発の急行梅田行に乗車。
伊丹空港最寄りの蛍池駅で下車。
隣接する大阪モノレールに乗り継ぎます。(11時46分発）
モノレールも10分間隔の運転で阪急との接続は良好です。
1駅約3分で終点大阪空港駅に到着。この区間は歩いても10分少々です。
伊丹空港からは12時55分発のJAL2173便で秋田へ向かいました。
