JR神戸線兵庫駅から和田岬線の電車で到着した和田岬駅。和田岬への鉄道の乗り入れは以前は和田岬線のみでしたが、2001年に開業した神戸市営地下鉄海岸線の和田岬駅がJR駅のすぐ近くに出来ました。
JR駅側の入口は空いていましたが、
三菱重工業の造船所がある道向かいの入口から駅ホームへ向かう人の数はかなりのもので、JR和田岬駅以上の帰宅ラッシュになっていました。
周辺の鉄道路線図。緑が地下鉄山手線、青が地下鉄海岸線です。
海岸線は、新長田と三宮を南回りで結ぶ路線で、JRの新長田、神戸、元町、三ノ宮の各駅へアクセス（徒歩圏に駅がある）できます。地図だけみると和田岬とJR神戸線を結ぶ和田岬線の役目は地下鉄海岸線開業とともに終わったようにも見えます。
しかし海岸線の三宮駅（三宮花時計前駅）は、JRなど他の路線との乗り換えが必ずしも便利ではない、和田岬から三宮までの運賃がJRより高く定期券であったり三宮でJRに乗り継ぐ場合は、その差がさらに大きくなる。などの事情もあって、時間限定運行にも関わらずJR和田岬線を利用する人が少なくないのが現状のようです。
海岸線の時刻表。朝と夕方～夜間のみ運転のJR和田岬線と違い日中も10分間隔で運転されています。
神戸市営地下鉄海岸線は駆動装置にリニアモーターを採用しており、レールの間にはその基板が敷かれています。
リニアモーター車両は、レールを「蹴って」前進する一般車両に比べて勾配に強いという特長もありますが、床下機器の体積を小さくすることが可能→車両断面を小さくすることが可能→トンネル断面を小さくすることが可能→建設費が抑制できる。というのが最大のメリットのようです。
最重要区間で需要も大きい1本目の路線を「フル規格」で建設し、2本目の路線はリニア車両の「小断面」でという流れは、神戸のほか横浜、京都、福岡、仙台なども同じです。
断面が小さい分車内はやや狭く、4両編成の定員は和田岬線103系6両の半分程度ではないでしょうか。
逆に言えばJR和田岬線の1本分は地下鉄2本分に相当することになり、仮に15分に1本の運転であっても、輸送力的には地下鉄を7～8分間隔で走らせているのと同じということになります。
10分程で終点の新長田に到着。
神戸市営地下鉄の「本線」たる西神・山手線とは地下通路を歩いての乗り換えです。実際の乗り換え時間は5分程度必要です。
名谷への帰路は北神急行電鉄の車両でした。市営地下鉄車両で言えば2000系と同世代でありすでに30年選手です。
新長田～名谷は神戸市営地下鉄の再混雑区間で夕方のラッシュにかかり車内は満員でした。目の前で閉まったドアの広告には、祖谷のかずら橋（徳島県）の写真と「秘境ってこんなに近かったんだ」の文字。
神戸市営地下鉄の主たる利用者は神戸市西部（須磨区、西区）のニュータウン住民でありマイカーを利用した場合、明石海峡大橋の入口つまり四国への入口にあたる垂水ジャンクションに短時間でアクセスできるエリアに住む乗客が、かなりの割合を占めているはずです。
徳島や香川への、主に「マイカー・日帰り」の観光客呼び込みを考えた場合、神戸市営地下鉄の駅や車内というのは非常に効率的なPRの場になるのではないでしょうか。
18時ごろ名谷駅に到着。
名谷～新長田～兵庫～和田岬～新長田～名谷の約2時間のミニトリップはここで終点です。最後までお読みいただきありがとうございました。
