西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

大村・諫早から長崎本線長与経由で高架になった長崎駅へ。

 本記事は下に添付の記事の続きです。

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長崎空港からバスで約10分。

JR 九州大村線大村駅。人口約10万人の大村市の玄関です。

 

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大村駅コンコース。

 

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運賃表(路線図)。ブルーのラインが大村線ですが、

快速列車シーサイドライナーを中心に大村線を走る多くの列車が、地図上部の佐世保や左下の長崎に直通しています。

 

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大村駅断面でのダイヤは、

快速列車シーサイドライナーと普通列車が、それぞれ1時間に1本運転となっており、

長崎と佐世保の都市間輸送も担う大村線はローカル線としては旺盛な需要があることが伺えます。

 

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駅構内。

大村線は現在の長崎本線諫早~肥前山口間が開通するまでは福岡と長崎を結ぶ幹線として機能を有していたため、

駅施設のスケールもローカル線離れしています。

似たような事例としては東海道線だった御殿場線、山陽本線だった岩徳線などが挙げられます。

 

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大村駅15:15発の長崎行快速シーサイドライナーが到着。キハ66、67の2両編成です。

キハ66、67は、1975年に九州北部の非電化路線に導入された一般型気動車です。

急行での運用も見据え出力の大きいエンジンを積んでおり、

そのエンジンが発する騒音の大きさから爆音気動車と言われることもありましたが、

現在はエンジンの換装が行われているようで、エンジン音が高まる起動時も車内は静かで快適でした。

 

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2人掛の転換クロスシートが並ぶ車内。

今でこそ普通列車メインで使われる車両に2人掛のシートが備わることは珍しくありませんが、

キハ66、67が登場したのは、117系が京阪神の新快速に導入されるより前で、

急行列車でさえ4人掛けシートが標準だった時代です。

当時としては画期的な車内設備であったものと思われます。

 

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大村を出ると車窓には工事中の長崎新幹線の高架が平行します。

今にも新幹線車両が駆け抜けていきそうな程、

工事が進捗していることに驚かされました。

 

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15:29。大村から14分で諫早に到着。

このまま乗車していると16:05には長崎駅に到着できますが、今回はここで途中下車します。

 

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ホーム向かい側に停車していた佐世保行の行き違い列車は最新型のYC1型。

 

 

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ドアとドアの間に窓がない部分があり、車内を覗くとバリアフリートイレが設置されていました。

 

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こちらは駅コンコース。

諫早駅はすでに長崎新幹線乗り入れに対応した橋上駅舎での営業となっています。

 

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コンコースのあるフロアからエスカレーターで地上へ降りる途中のフロアに島原鉄道のりばがあります。

島原鉄道は鉄道地図上では行き止まり路線ですが、

終点の島原外港駅から徒歩5分程で熊本港行のフェリー・高速船に乗り換えができるようになっており、

周遊ルートに組み込むことができます。

 

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駅前に出て振り返ると「ここが長崎新幹線の終点なのか」と思うような立派な駅舎がほぼ完成していました。

 

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駅舎内から見た駅前風景。

古くからの駅舎があった側ですが、

大規模な駅前再開発も同時に進められているようで昔の面影が感じられません。

写真右の駐車場の部分にはスーパーが立地していたように思うのですが。

 

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こちらは橋上化により駅に直接アクセスできるようになった反対側。

駅舎も駅前も反対側に比べ地味ですが、

 

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新幹線のホームはこちら側に新設されるようで、

基本的な構造物の工事はすでに終わっているように見えました。

 

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諫早駅での途中下車を終え、16:11発の長崎行に乗り継ぎ。

 

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側面の行先表示の下に長与経由とあります。

 

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大村駅の運賃表(路線図)。(再掲)

右下の諫早駅から左下の長崎に向かうルートは途中の喜々津駅で分岐していることがわかります。

長与経由は路線図の上側の経路を差し、こちらが古くからの長崎本線です。

一方、路線図の下側のルートは、1980年の長崎本線全線電化開業時にバイパスルートとして開通したもので、

現川駅から約6kmの長崎トンネルで長崎市中心部の浦上駅へ抜けるルートになっています。

博多からの特急かもめ号や、先ほど乗車した快速シーサイドライナーは全て新ルートで長崎へ急ぎますが、

普通列車は半数程度が現在も旧ルート経由となっています。

 

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諫早から10分程の乗車で喜々津駅に到着。

 

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前方をみると駅のすぐ先で路線が分岐しているのがわかります。

左が新ルート、右が旧ルートです。

最初から電化で建設された新ルートに対し旧ルートはいまでも非電化のままです。

新ルートが開業した時期には、中央本線の塩嶺トンネルや福知山線の三田~宝塚間、予讃線の伊予市~伊予大洲間などのバイパスルートも開業しており、

国鉄末期の財政が悪化していた時期に建設されたバイパスルートが、

今日までJRの広域輸送を支えている事例が多いことに思い至りました。

 

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沿線から諫早や長崎へのローカル輸送がメインになった旧ルートですが、

海岸線に沿って走る区間が長いため車窓が美しいことで知られます。

 

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一方、必然的に急カーブが多くならざるを得ず、新ルート建設が不可避であった事情も垣間見えます。

 

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海上にを目を凝らすと、先ほど到着した長崎空港の施設が見えていました。

 

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海岸線を離れると一転して周囲は山がちになりカーブに加え勾配もきつくなります。

長与の一つ手前、本川内駅には最近までスイッチバックの施設が残っていました。

 

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長与駅付近からは長崎市のベッドタウンといった様相になり、

 

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車窓には、斜面に住宅が立ち並ぶ長崎らしい光景が広がります。

 

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長崎市の中心部に入り、長崎トンネルを抜けてきた新ルートが合流すると、

2020年春に高架化されたばかりの浦上駅に到着。

 

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浦上駅からは市街地を高架で進みます。

高架開通まで長崎駅ホーム横にあった広大な留置線も高架上に移されていました。

 

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17:03長崎駅に到着。

諫早から長崎までは新ルートを通る特急かもめ号で18分程度、快速シーサイドライナーでも25~30分程ですが、旧ルートをたどると50分前後かかります。

 

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高架化された長崎駅。

 

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行き止まり部分は不思議な形状になっていましたが、

今後この先にも施設が建設され、そこに接続されるのでしょう。

 

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高架下の改札口。

みどりの窓口や小さな売店などはありますが、

商業施設は以前の地平駅に隣接するものを利用することになります。

 

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高架駅舎には「その日までともにがんばろう!長崎」の文字が。

長崎県内では順調に工事が進む長崎新幹線ですが、

武雄温泉~新鳥栖間の佐賀県区間で工事の目処が立たない事態になっており、

このままでは大阪や岡山、広島から、熊本や鹿児島には乗り換えなし、佐賀や大分・宮崎も乗り換え1回で行けるのに、

長崎については、博多または新鳥栖と武雄温泉の2回の乗り換えが必要な状態が固定化されてしまうという懸念があります。

※この問題については次の特急かもめ号乗車記に書かせていただく予定です。

 

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新駅の改札から高架下を歩き、

 

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旧地平駅のホームを通って、

 

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5分程で駅商業施設アミュプラザ長崎の前に出ました。

 

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今のところ旧駅周辺に大きな変化はみられません。

長野駅なども同じですが、JR化後に新しくなった駅施設が大きく姿を変えていく事実に、時の流れを実感せずにはいられません。

 

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アミュプラザ上階の中華料理店で名物のチャンポンを食べ、

 

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路面電車の軌道を跨ぐ歩道橋の先にあるホテルクオーレ長崎駅前にチェックインしました。

Go To Travel 開始前でしたが、クーポン適用で1500円で宿泊することかできました。

 

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客室。

 

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翌日は早朝の特急かもめ号に終点博多まで乗車。

福岡空港からピーチで関西空港へ向かいました。

続きはこちらです。

 

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