西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【東京直通】特急あずさ4号乗車記(松本6:30→東京9:25)特急列車日本縦断8

 本記事は下に添付の記事の続きです。

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 鹿児島中央駅から在来線特急と東北・北海道新幹線「はやぶさ号」を利用して札幌を目指す特急列車日本縦断旅行をしています。

途中新山口駅から雨の影響で運休や遅延が発生したため、予定のコースからはずれ新幹線や高速バスのお世話になりながら松本に到着しました。 

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午前6時過ぎJR 松本駅前のホテルをチェックアウト。

本日は中央本線特急「あずさ」、東北北海道新幹線「はやぶさ」、道内特急「北斗」を乗り継いで札幌に至る長い行程を予定しています。

 

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乗車するのは松本6:30発のあずさ4号です。

あずさ号の大半が東京側では新宿駅に発着しますが、4号は新宿から山手線の内側を貫いて東京まで乗り入れます。

また鉄道知識の「いろは」としてJRの特急列車は朝の便から順に下りは奇数、上りは偶然の番号が割り振られるのですが、

あずさ号の場合は例外的に、途中の山梨県内から東京方面へ向かう同じ中央本線特急「かいじ号」と通番になっています。

時刻表を見ると「あずさ4号」の前を走るはずの「あずさ2号」は存在せず、

甲府のお隣竜王駅を7:12に発車する「かいじ2号」がその代替となっていることがわかります。

 

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松本駅のホームで発車を待つ「あずさ4号」。

あずさ号の車両は90年代にデビューした振子式のE351系が長らく活躍していましたが、

2017年以降順次写真のE353系に置き換えられました。

 

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乗車した5号車の側面。

白い車体は東海道新幹線を連想させます。

 

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デッキに掲示の編成表。

松本から新宿・東京方面に運転されるあずさ号は12両編成で9号車がグリーン車になっています。

 

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車内。

先代のE351が振子式だったのに対しE353系は車体傾斜方式を採用しています。

車体傾斜方式は振子方式に比べ車体傾斜の角度が小さい分、車体幅を広くとれるメリットがあるようで、

物差しではかるまでもなくE353系の車内はE351系に比べ広々として開放的に感じられます。

 

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シートも最近のトレンドを取り入れたスタイルで長時間の乗車でも疲れを感じることがありません。

 

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シートピッチも充分で、全ての座席の足元の使いやすい位置にコンセントが設置されています。

 

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このようにJRの特急列車のなかでもトップクラスの快適性を誇るあずさ号ですが、

国鉄時代から「安さが武器」の中央自動車道を走る高速バスとの競合に晒されているため、

格安で利用できる切符が充実している点も見逃せません。

シートポケットにも広告が入っていました。

 

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今回東京までの乗車に利用したのはJR東日本のネット予約システム「えきネット」で購入した「トクだ値30」で、

松本~東京間の乗車券+指定席特急券の合計で4620円となっています。

距離は235.4kmあり通常の金額は普通乗車券だけで4070円なので、

550円の追加料金だけで特急列車に200km以上乗車できる計算になります。

 

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定刻に松本駅を発車した列車は松本平を快走、塩尻駅に停車したのち塩嶺トンネルに入ります。

塩嶺トンネルは国鉄末期の昭和58年に開通した5994m のトンネルで、

このトンネルの開通により塩尻駅と岡谷駅の間が28kmから12kmに短縮され、

あずさ号の所要時間短縮にも大いに貢献することになりました。

 

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トンネルに入ると座席上のランプが目を引きます。

 

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あずさ号は原則として全席指定席で、指定券が発券されていない区間では赤。

指定券が発券されている区間が近づくと黄。

指定券が発券されている区間では青のランプが点灯します。

これまでの自由席特急券にかわるものとして座席未指定券で乗車することもできますが、

そのときは青ランプの席に着席し、黄色に変わったら他の席を探す必要があります。

全席指定化には自由席車両だけが極端に混雑するような非効率を解消する狙いがあるようですが、

ヨーロッパの特急列車では広く導入されているシステムであり、

結果的にインバウンド対策にもなっているかもしれません。

もっとも乗り慣れない日本人が戸惑うのではないか。という気もしますが。

 

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塩嶺トンネル開通前の路線と合流して岡谷駅に停車。

 

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岡谷駅を出ると列車は諏訪湖の湖畔と言って差し支えない場所を走りますが、

沿線の建物に遮られ湖面はほとんど見えません。

 

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上諏訪駅に停車。

上諏訪駅は最近まですべてのあずさ号が停車していましたが、

現在では上り列車の場合最速達の18号は通過となっています。

18号は松本から終点の新宿まで茅野、甲府、八王子のみに停車し所要時間2時間23分。平均時速94km。

乗車中の4号は新宿までに塩尻、岡谷、下諏訪、上諏訪、茅野、富士見、小淵沢、韮崎、甲府、八王子、立川にとまり所要時間2時間42分、平均時速83kmとなっています。

 

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7:08、富士見駅。

 

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7:14、小海線接続の小淵沢駅に停車。

こまめに停車しますが、東京でのコロナ再燃が深刻な状態を迎えていることもあり、乗車はほとんどみられませんでした。

 

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岡谷駅では700m 程度だった標高は小淵沢駅付近では約1000mに達し、

その後下りに転じて甲府盆地へと駆け下ります。

 

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韮崎駅付近で甲府盆地に抜けると、

平坦な直線となり甲府駅手前にかけて、あずさ号は最高時速の130kmにせまる力走をみせます。

 

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甲府に到着。

中央本線屈指の主要駅とあって、多少の乗車がありましたが、5号車は10人程度にとどまりました。

JRとしては複雑な思いでしょうが、終点東京まで「密」を懸念するような状況は一切なく、

また車内の消毒も徹底的に行われているようで、飲水のためにマスクを下ろした瞬間、

歯科医院を思い出すような匂いを感じました。

 

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甲府発車からしばらく住宅と葡萄畑が入り乱れる車窓が続き、

 

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勝沼ぶどう郷駅付近で、甲府盆地を俯瞰したのち、山間部に突入します。

車体傾斜方式は振子式にくらべ、傾斜角度が小さい分、遠心力を打ち消しきれず乗り心地が悪くなるイメージがありますが、

E353系の安定した乗り心地は特筆に値すると思います。

 

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富士急行に転じた205系が見えた大月駅は通過。

山を下って東京都内に入り高尾駅が近づくと俄かに窓がくもり外気温が上がったことを実感しました。

 

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8:34。松本から約束2時間で八王子に到着。

下りホームには新宿8:00発のあずさ5号が停車していました。

 

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八王子から多摩川を渡り、

 

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8:45、立川に停車。東京行の快速電車も空席のほうが多い状況であり、

着席目的で新宿や東京まで特急に乗車する客もほとんどみられませんでした。

 

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立川を発車すると次は新宿。

 

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右の車窓には新宿周辺の高層ビル街が見えています。

マスコミが新宿という街全体が「コロナの巣窟」であるかのような言い方をするせいで、

いつものような高揚した気分になれないのが残念です。

 

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9:12。大ガードを渡り定刻に新宿に到着。

少ない乗客の半分以上が下車していきました。

 

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再び1両2~3人という状態に戻り東京へのラスト区間に踏み出します。

 

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曲線の多い中央本線に対応した設備を持つE353系の旅でしたが、

結局都心部の曲線がもっとも厳しいようで、

最後になって5号車の車窓から先頭車両が見えました。

 

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ゆっくりとした速度で東京駅丸ノ内駅舎に接する中央線ホームに進入。

 

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9:25。東京駅に到着。

12両編成から下車した乗客は30人に満たない数でした。

 

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下車後は頭の中に閉塞信号機を設置し「前を歩く人との距離2mで徐行、1mで停止」?

そこまではやりませんが、極力他の歩行者と近づかないよう気遣いながら、

八重洲中央口から一旦改札外へ出て、

 

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10:44発の東北北海道新幹線「はやぶさ19号。新函館北斗行」の発車時刻が近づくまで、

改札前のビューゴールドラウンジにお邪魔しました。

国内主要空港でJALやANAのラウンジの立派すぎる?入口をみるたびに、

宮澤賢治氏の童話を連想してしまう筆者ですが、

東京駅のビューゴールドラウンジはうっかりすると見過ごしてしまうような控えめな門構えで、

地味で堅実な鉄道らしさが抜けきらないところに安堵しながら入室させていただきました。

 

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東京から函館まで4時間17分のグランクラス乗車記はこちらです。

 

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