山陽新幹線新神戸駅から北神急行線と神戸電鉄を乗り継いで到着した有馬温泉駅。
有馬温泉駅から再び神戸電鉄に乗車し有馬口駅まで折り返し、三田線の横山駅で乗り換えて到着したのは、
神戸電鉄公園都市線の終点ウッディタウン中央駅です。
神戸電鉄公園都市線は三田線の横山駅から分岐しウッディタウン中央駅に至る5.5kmの路線です。（写真路線図 右上端）
横山駅からフラワータウン駅までの1駅間が平成3年に開業、その後平成8年にウッディタウン中央駅までが開通して現在に至っています。
大阪のベッドタウンとしてバブルの頃に大規模開発されたニュータウンを走る新路線で、神戸電鉄では例外的に神戸ではなくJR乗り継ぎで大阪への利用をメインとする路線です。そのため全列車が横山から三田線に入りJR接続の三田駅まで運転されます。
公園都市線はウッディタウン中央から先、JR福知山線相野駅方面への延伸構想もあったようですが、実現の可能性はかなり低くなったように見受けられます。
終日15分ごとの運転で終点三田までは13分程度で到着します。
ホームに降りるとニュータウンの新路線には不似合いな感じがする古い車両が発車を待っていました。
日中の列車は始発のウッディタウン中央駅から座席が埋まることは少ないようです。
一つ目の停車駅南ウッディタウン駅で対向列車と行き違います。
南ウッディタウン駅周辺は大型店舗も多くウッディタウン中央駅前より活気があります。
しかしバスで5分程度で始発列車が多いJR福知山線新三田駅へ出られることもあり、公園都市線で三田駅へ出てそこからJR福知山線に乗り換える利用はそれほど多くないようです。
公園都市線のニュータウン内の区間は開通当初から複線分の用地が確保されていますが、現在に至るまで単線運転がつづいています。
運転席のすぐ後ろの席から前方の景色を見ていて、関東によく似た雰囲気の路線があったことを思い出しました。
写真は千葉県の京成電鉄千原線の終点ちはら台駅です。
元々京成電鉄の千葉線は千葉市中心部に近い千葉中央駅まででしたが、ちはら台を含めその先の地域でニュータウン開発がすすんだため、千葉中央から延伸する形で京成電鉄の関連会社「千葉急行電鉄」の路線として千葉中央駅～ちはら台駅間が開通しました。
当初は小湊鉄道海士有木駅方面への延伸構想がありましたが、首都圏でも長距離通勤を前提としたニュータウン開発はバブル後には下火になったようで実現には至っていません。
また開通区間の沿線から首都圏への通勤客についても、千葉急行電鉄の運賃が割高に設定されたことなどから、少し距離を置いて併走するJR外房線の鎌取駅などへ向かう傾向が強かったようで、結果的に千葉急行電鉄の利用者数は振るわず経営が困難となったため、現在は京成電鉄に引き継がれて運行がつづけられています。
複線分の用地に暫定的に敷かれた単線での営業が長らく続いていること、周辺の風景や駅施設に比べ古い車両が使われている点も神戸電鉄公園都市線とよく似ています。
大手私鉄の関連会社として開業したのち本体に引き継がれた関東の事例と、準大手の「直営」で開業した公園都市線では事情がちがう部分もありますが、開業の経緯や利用者の傾向などに共通点の多い路線が、順調とは言い難い経過を辿っているという点は、神戸電鉄にとっても利用者にとっても無視できないことのように思います。
ウッディタウン中央駅から乗車した列車は、ニュータウンを貫く幹線道路の上下線に挟まれた格好の線路を進み、ウッディタウン中央駅から2駅目のフラワータウン駅に到着しました。
南ウッディタウン駅に比べると公園都市線で三田駅へ向かう人の数が多いように見受けられます。
フラワータウン駅から約4分、三田線との合流点にあたる横山駅が見えてきました。
公園都市線沿線から三宮など神戸市中心部方面へはここで三田方面から新開地へ向かう列車に乗り換えとなります。
なお公園都市線沿線と三宮の間には神姫バスが高速道路経由の特急バスを頻発させており、対三宮の輸送では粟生線同様バスとの競合が激しくなっています。
三田線に入るとニュータウン開発が進む以前からの三田市街に入ります。
市街地を流れる武庫川を渡る付近で車窓に目をやると無数のマンションが見え、その風景は新しく開発されたニュータウン内とあまり差がないように見えます。
ウッディタウン中央駅から5駅13分で終点三田駅に到着。
三田駅はJR福知山線の快速で大阪から約40分。
ニュータウンへの入居が急速に進んだ時代には人口増加率日本一になったこともある兵庫県三田市の玄関です。
バスターミナルの整備やデパート、ホテルの開業がつづき、以前とは見違えるような駅前風景になっています。
JR三田駅の利用者を見込んだ駅前開発が進む一方、神戸電鉄三田駅は、こちらも公園都市線からの乗り入れ列車などで利用者数は増加しているはずですが、大々的に整備されたペデストリアンデッキの前に駅舎を写すことも困難になってしまいました。
神戸電鉄では乗客減少による粟生線の存廃議論が注目されていますが、粟生線沿線との比較で10年～15年遅れて急成長の時代をむかえた公園都市線沿線のニュータウンや、粟生線に比べて格段に立派な鉄道構造物（管理）の今後の動向を想像すると、まだ「街が若さを保っている」現状でさえ3両編成で空席多数の車内というのは先行きが少々不安な感じがしました。
バスと競合する対三宮の輸送については北神急行線の神戸市営化に伴う運賃値下げに期待できる部分もあると思いますが、メインのJRにつなぐ対大阪輸送については「強度」の遠距離逓減を採用している（短い距離では割高な）神戸電鉄の運賃体系に手を加えるなど抜本的な対策なしに、電車より安価なバスで直接JRの駅に出る流れをとめることは難しいのではないでしょうか。
北神急行・神戸電鉄有馬方面訪問記３では神戸電鉄のメイン系統と言える三田から新開地方面の電車に乗車します。
つづきは近日中にアップします。