西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【なぜ車体傾斜が制御振子のダイヤに「のれる」のか】JR高徳線特急「うずしお」の2000系と新型2600系の加速を比較。

 今回は鉄分が非常に高いネタですのでお気をつけください。

 

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 2017年からJR四国高徳線の特急「うずしお」の一部で使用されている新型車両2600系。シートの改善やコンセントの設置など接客面でのサービス向上が図られた一方、従来の2000系が制御振子装置を搭載したのに対し、カーブでの車体傾斜角が小さい車体傾斜方式を採用。曲線通過性能が後退したほか、最高速度も従来の130km/hから120km/hにダウン。従来車両のダイヤのまま車両を置き換える形で運用されることに疑問を抱いた鉄道ファンは少なくないはず。

 

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 登場から20年が経過するJR四国N2000系。四国山地を貫く高速道路に対抗すべく、世界初の制御振子式のディーゼルカーとして開発された2000系の改良型。従来の振子列車以上の高速で曲線を通過できるうえ、最高速度も130kmと在来線最速クラス。

 

 今回は両者の加速を比較する動画を作成しました。ともに高徳線栗林駅から徳島方向への発車後の加速です。エンジン音は従来のN2000系の方が大きいですが、新型の2600系の方がスムーズな加速で、100km/h到達までの比較では、N2000系が67秒程度なのに対し、2600系では58秒程度という結果になりました。(なおGPS速度計での計測のため多少のタイムラグが発生している可能性があります。)

 曲線通過性能や最高速度の差を抱えながらも同じダイヤで走行できる理由の一端が見えたように思います。

 

 
JR四国N2000系 100km/hまで67秒 特急うずしお栗林駅発車後の加速


JR四国2600系 100㎞/hまで58秒 特急うずしお栗林駅発車後の加速