JR東日本山形駅。
今回はここから山形新幹線つばさ号で東京へ向かいます。
午前7時前の山形駅のコンコース。
山形駅から山形新幹線に乗車する場合、まず在来線改札口を通り、山形新幹線ホーム入口で再度山形新幹線専用の改札を通ることになります。
山形新幹線ホームへ。
今回乗車するのは写真左側の1番線から7:08に発車する「つばさ124号」です。
山形新幹線の車両は開業時の400系はすでに引退し現在はE3系7両編成での運転。
初めての在来線直通新幹線として1992年に山形新幹線が開業した際、
ほぼ無塗装でシルバー一色の400系の車体について、
「在来線走行区間の沿線の緑や冬期の雪景色にマッチする色を追求した結果がこれだった」などと説明されたものですが、
現在のE3系は新幹線車両としては多彩な色遣いが特徴です。
普通車の車内は暖色系でまとめられ落ち着いた雰囲気です。
シートの座面と背もたれは、肘置きのボタンで別々に動かすことができます。
今回の東京までの乗車券は、JR東日本の列車予約サイト「えきねっと」から、席数限定の「トクだ値35」で購入。
東京まで指定席特急料金込みで7370円です。
7:08。定刻に山形を発車したつばさ124号は雪景色の中を快走します。
山形発車からしばらく、左手の車窓に田園にそびえ立つ「スカイタワー41」が見えます。
乗車中の124号は通過しますが、山形新幹線の大半の便が停車する、かみのやま温泉駅から徒歩30分の場所にあるタワーマンションです。
田園地帯にそびえ立つ姿は奇抜な印象ですが、
ネツトの書き込みなど見ていると、
付近で一戸建てを建てるより安く購入でき、地方特有の濃密な地域の付き合いや雪下ろしの悩みからも解放されるなど、
実質的なメリットに注目して入居する地元の方が少なくなく、入居後の満足度も高い様子が伺えます。
赤湯駅手前。
平地を見下ろす下り勾配で車窓が広がります。
山形の1月の日の出時刻は7時前後。
日の出から間もない太陽に照らされる雪景色の車窓は美しく見飽きることがありません。
東京より西に住む鉄道ファンが、車窓の美しい在来線特急として思い浮かべるのは、
「あずさ号」や「しなの号」が多いのではないかと思いますが、
山形新幹線つばさ号の在来線区間も負けず劣らず。ではないでしょうか。
7:38。山形から30分で最初の停車駅米沢に到着。
速達便の124号はノンストップでここまで来ましたが「つばさ号」の多くは、山形から途中
かみのやま温泉、赤湯、高畠に停車し、米沢まで35分程度の所要時間となっています。
米沢市の人口は約8万人で山形県内では4位。
東京までの所要時間も乗車中の速達便124号に限れば2時間を切ります。
ホームでは米沢駅の名物駅弁「牛肉どまん中」が販売中ですが、停車時間は僅かでホームに出る時間はありません。
同じ在来線直通の秋田新幹線では大曲駅で進行方向が変わったり、単線区間があるため行き違い待ちの停車がある場合もありますが、
山形新幹線の山形以南はほとんどが複線で進行方向の転換もないため運行はスムーズです。
米沢駅を発車した「つばさ号」は山形県と福島県を分ける板谷峠に差し掛かります。
板谷峠の最急勾配は38パーミル。
長野県内のJR飯田線には40パーミル区間も存在しますが、距離は僅かであり、
板谷峠は、1997年の北陸新幹線長野開通とともに信越本線の碓氷峠区間が廃止されて以降、実質的にJRで最も急な勾配で峠を越える区間となっています。
時速200km以上で走行できる大出力のモーターを積んだ新幹線車両ですが、勾配のほか急曲線もあり、また下り区間では制動距離が伸びることから、
一部区間では新幹線とは名ばかりの時速60km付近まで速度が低下します。
板谷峠を抜け福島平野へと下る場面。
大きな曲線で峠にアプローチするこの付近は、庭坂カーブとも呼ばれ鉄道撮影地として有名です。
福島駅が近づくと、在来線から分岐して高架に上がり、右カーブで 東北新幹線と並んで新幹線ホームに進入します。
8:13。福島に到着。
山形から米沢まで47km30分に対し、米沢から福島まで40.1kmに35分を要した計算です。
それぞれ平均時速を計算すると前者94km に対し後者は69kmとなります。
この速度低下に対し、JR東日本と山形県が米沢〜福島間の板谷峠区間を貫く新板谷トンネル掘削の調査を始めており、完成すれば同区間で13分程度の短縮が見込まれているようです。
福島駅新幹線ホームに到着した「つばさ124号」は、先に到着していた「やまびこ24号」の後方に連結され、その作業が終わったのちにドアが開きます。
8:15。 2分の停車時間で福島駅を発車した「やまびこ・つばさ」号は、
東北新幹線下り本線を横断して東京方面の上り本線に進入します。
高速道路で例えれば、上り線に入る際に、下り線の出口から逆走で進入し、対向車が迫りくる下り線を逆走したのち中央分離帯の切れ目から上り線に合流していくイメージです。
山形新幹線の開業から今年で30年。盤石の安全システムに守られ事故は起きていませんが、対向車の速度は時に時速300キロ以上。
一度事故が起これば航空機の墜落を上回る惨事になるかも知れません。
機械の誤作動やヒューマンエラーをある程度起こりうるものとして考慮に入れ、
そのような場合でも大事には至らせない。というフェイルセーフの思想を古くから発展させてきた日本の鉄道にあって、
素人目には、ここは異例の対応という印象を受けます。
ちなみに 福島駅で併結した「やまびこ124号」は仙台始発であり、
福島駅進入時にも下り本線を横断して「つばさ号」の到着・併結を待っていました。
再び高速道路を引き合いに出せば、上り線を走行している車が下り線のサービスエリアで一休みしていたようなものでしようか。
事故の危険性の話は差し置いても、
上り列車が頻繁に下り本線を横断(言うなれば短距離の逆走)しなければならない現状では、
ダイヤが乱れた際に、その影響が拡大したり収束が困難になることもあり、
2022年、山形方面から東北新幹線の上り待避線に直接繋がる新たなアプローチ線の建設が始まっています。
「つばさ号」の東北新幹線内の最高速度は275km。
「つばさ124号」は、他の多くの「つばさ号」が停車する郡山・宇都宮には停まらないため、福島を発車すると次の停車駅は大宮です、
8:30。福島駅発車から東北新幹線を南下すること15分。
山形駅から続いていた沿線の積雪はいつの間にかなくなり土色の車窓が続きます。
列車は間もなく白河の関を越え関東地方に入ります。
8:40。北関東、栃木県に入り那須塩原駅付近。
車窓右手には冠雪した山並みを望む美しい車窓が展開します。
8:50。栃木県の県庁所在地宇都宮の駅を速度を落とすことなく通過。
栃木県から埼玉県に入り、新交通システムニューシャトルとの平行区間に入ると間もなく大宮に到着。
9:12。大宮着。
ここから終点東京まで、東京から北へ延びる新幹線3路線(東北、上越、北陸)の全便が線路を共有しています。
そのため線路容量に余裕がなく、
山形新幹線や同じく在来線直通の秋田新幹線が、福島駅や盛岡駅で東北新幹線の列車と併結して東京へ向かわなければならない理由はここにあります。
大宮駅発車後、ほぼ同時に在来線ホームを発車した651系の特急あかぎ6号と並走。
時刻表では特急あかぎ6号の大宮発は9:12となっており、向こうは少し遅れていたようです。
大宮から次の上野までの間は、2021年より最高時速が110kmから130kmに向上しており、平行する在来線埼京線の電車を軽快に追い抜いていきます。
速度だけ見れば、関西圏の複々線区間で、新快速が普通電車を追い抜いているようなものですが、
新幹線車両にとっては徐行とも言える速度であり追い越す側の余裕が全く違います。
田端駅付近。
JR東日本東京支社の社屋に新幹線車両が綺麗に写り込んでいました。
上野を通過。
先述のように東京を発着する東北、上越、北陸の各新幹線の全便がここを通りますが、通過する列車は一日に数本しかありません。
東京到着直前の指定席車内の様子。
東京から地方へ向かう利用に比べ、地方から東京へ向かう利用は、コロナ禍による急減からの回復が遅れているという話もあり、
今回の「つばさ124号」の指定席も山形から終点東京まで終始1両数人〜10人程度と寂しい乗車率でした。
定刻9:35。東京駅に到着。
新板谷トンネルの調査開始や福島駅でのアプローチ線建設に加え、山形新幹線向けの新型車両E8系の投入予定も最近発表されました。
鉄道全体に明るい話題が少ない中、今後の進化に期待を寄せることができるのは、幸いと言わなければならないでしょう。
最後までお読みいただきありがとうございました。
旧駅舎が解体され印象が変わった新潟駅万代口。
快速「海里」の新潟発車時刻は10:11。
新潟駅4番線ホームに入線した快速「海里」の車両。ハイブリッド気動車の4両編成です。
今回は酒田寄りの先頭車1号車の座席を指定しました。（海里は全席指定席です）
1号車の車内。
1号車先頭部分は、運転席越しに前面展望ができるフリーススペースになっています。
自席に荷物を置き、発車時刻までに車内見学へ。
海里のロゴも誇らしいデッキのドアから2号車へ。
2号車に入ると、かつての寝台特急を思わせる長い通路に沿ってコンパートメントが8室並んていました。
空室のコンパートメントを撮影。
3号車は売店イベントスペース。
1号車の自席に戻ると間もなく発車時刻。
10:11新潟駅を発車。
1号車の天井には数台のモニターがあり、
さて「海里」は新潟から山形県庄内地方の終点酒田まで168.2kmを約2時間半で走行します。
2駅目の大形駅を通過すると阿賀野川に架かる長い鉄橋を通過。
政令指定都市新潟の近郊に延びる白新線ですが、米どころ新潟らしく駅間では写真のような広々とした田園地帯が広がります。
10:37新発田着。
昼食には少し早い時間ですが、ここで新潟駅で購入した駅弁を広げることに。
掛け紙だけでなく中身も華やかな幕の内弁当でした。
弁当を食べるうちに米坂線との乗り換え駅坂町を過ぎ、
村上から先列車は日本海に沿って進みます。
意外にも発車前より空いていました。
売店で購入した、
11:24。桑川駅に停車。
車内販売品のケーキや道の駅もその名を拝借している「笹川流れ」は、
こうして引いた構図で売店車両内を眺めると、観光列車というよりクルーズ船で旅をしているかのようであり、「海里」というこの列車の愛称も納得の光景です。
売店車両の一画には乗車記念スタンプと台紙が置かれていました。
列車は山形県に入り、11:53あつみ温泉に停車。
12:17。
鶴岡ではしばらく停車し、新潟行の特急いなほ8号と行き違い。
鶴岡から空席が目立つようになった車内。
鶴岡から終点酒田までは庄内平野の雪原の中を快走します。
終点到着前に前面展望のフリースペースへ。
前面展望。
最後の途中停車駅は、山形県内陸の新庄に至る陸羽西線との乗り換え駅「余目」。
12:44。終点の酒田に到着した「海里」。
近年リニューアルされた酒田駅舎。
さて関西から鳥取へ向かう場合、京阪神、姫路を通り智頭急行線経由で鳥取へ向かう特急スーパーはくと号を利用することが一般的ですが、
折り返し12:06発さくら555号鹿児島中央行となる編成が20番線に到着。
山陽新幹線と九州新幹線を直通する、さくら号みずほ号に使われるN700系車両は、JR九州編成とJR西日本編成があります。
九州新幹線に直通する列車の指定席のシートはグリーン車と同じ2列✕2列で横幅があり、
関西どこでもきっぷの特権で追加料金無しで発券した指定席券。
臨海工業地帯を望む加古川市内区間。
姫路周辺のみならず兵庫県の広い範囲から西へ向かう需要を集めている姫路駅。
岡山県に入り赤穂線、国道2号線との平行区間。
岡山県を代表する河川の一つ吉井川を渡ると岡山到着の車内放送が始まります。
新神戸発車から30分。列車の速度が落ち車窓には岡山市街のビル群が広がります。
12:51。新大阪から45分で岡山駅に到着。
岡山では乗り換え時間で駅前広場へ。
駅前広場に立つ桃太郎像。
岡山駅内の土産物売場。
岡山駅中央改札口。
さて岡山からは、13:43発の鳥取行特急スーパーいなば7号に乗車します。
倉敷方から入線した特急スーパーいなば7号。
岡山発車時点で前寄りの車両が自由席、後寄りの車両が指定席です。
パソコン作業もできる大型の背面テーブルが備わりますがコンセントはありません。
先程新幹線で渡った吉井川を渡ります。
岡山駅から約50km折り返す格好で、再び兵庫県に入り最初の停車駅上郡に到着。
第3セクターの智頭急行線は上郡と鳥取県南部の智頭を結ぶ55.1kmの路線で、兵庫県、岡山県、鳥取県の3県に跨っています。
兵庫県区間の智頭急行線は千種川に沿って進みます。
JR姫新線との乗り換え駅佐用を発車すると、間もなく左手に樹齢500年以上と言われる大銀杏がみえます。
岡山県に入り(戻り)大原駅に停車。
そして智頭急行で最も長い志戸坂トンネルを抜け鳥取県に入ると写真のような雪景色が。
列車は智頭急行線からJR因美線に入り、雪景色のなかを北上。
15:32鳥取に到着。
訪問日の時点では鳥取市街地に雪はありませんでした。
鳥取滞在時間約1時間20分。
スーパーはくと12号は倉吉始発ですが、始発駅からの乗車も多く鳥取からの乗車で指定席はほぼ満席になりました。
新規開業した智頭急行線を通ることで、京阪神と鳥取の所要時間を一気に1時間以上短縮したスーパーはくと号は、
夕食は鳥取駅前の大丸地下で買った弁当を車内で。
スーパーはくと号に使われているHOT7000系は1994年の智頭急行開業、スーパーはくと号運転開始時に登場したものですが、
鳥取から2時間で明石に到着。
今回は19:11着の三ノ宮で下車しました。
岐阜県高山市。JR東海高山本線高山駅。
特急ひだ号は富山、高山〜名古屋間を1〜2時間に１本の頻度で運転する特急列車ですが、
高山駅ては北海道以外ではほとんど見られなくなった列車別改札が行われています。
改札が始まりホームへ。
乗車日のひだ16号、36号は、
キハ85系普通車車内。大阪行編成にグリーン車の連結はありません。(終点到着後撮影)
キハ85系はシート部分が通路より一段高いハイデッカー構造になっています。
今回は運転席後方の前面展望席を確保することができました。
15:38。定刻に高山駅を発車した列車はしばらく高山の市街地を進みます。
高山の次の駅にあたる飛騨一ノ宮を過ぎると高山盆地の平坦区間は終わり、一宮峠と呼ばれる勾配に差し掛かります。
山間に分け入る手前、線路は曲線を描いて高度を稼いでいきます。
高山を経由して富山と岐阜を結ぶ高山本線は、
高山以南の高山本線は、美濃太田の手前まで飛騨川に沿って進みます。
国道との並行区間。国道41号は概ね高山本線に並行して名古屋と富山を結んでいます。
16:14。最初の停車駅飛騨荻原に到着。
飛騨萩原から10分弱、飛騨川沿いに広がる温泉街が車窓に見えると、間もなく高山本線では高山と並ぶ主要駅である下呂に到着します。
16:22。下呂温泉の玄関として賑わう下呂駅に到着。
下呂駅発車から数分。対向の特急ひだ13号を待たせて少々野信号所を通過。
時刻は17時前。次の停車駅美濃太田へ歩を進めるうち日が暮れてきました。
17:16。列車は山間部を抜け美濃太田に到着。
さて美濃太田を発車後、乗車前に高山駅で購入した駅弁「飛騨牛入り牛しぐれ弁当」を開くことに。
紐を引いて待つこと5分。
特急ひだ号の車内デッキには飲料の自販機や、トイレから独立した洗面所も設置されています。
17:36。弁当を食するうちに東海道本線と合流し岐阜に到着。
岐阜駅では名古屋行と大阪行の切り離しが行われます。
ホームに残された大阪行の３両編成。
岐阜から2駅目にあたる穂積駅を高速で通過。
17:53大垣着。
大垣から約30分。 18:22米原に到着。
18:23米原を発車。JR西日本区間へと進みます。
新快速は米原から京都までの間、彦根、能登川、近江八幡、野洲、守山、草津、南草津、石山、大津、山科に停車するのに対し、特急ひだ号は草津に停車するのみですが、
19:01草津着。
19:17。
長岡京駅を高速通過。京都〜新大阪間では前を走る新快速も高槻に停車するのみ。
山崎駅付近の左カーブ。
減速して駅に進入する普通電車をトップスピードで一気に追い抜き。複々線区間ならではの光景です。
19:44。最後の停車駅新大阪に到着。
JR東海名古屋駅。今回はここから特急しなの号に乗車し長野へ向かいます。
名古屋駅改札口前掲示の在来線特急のりば案内。
改札口を抜け10番線ホームへ。
11:48。岐阜方から入線した特急しなの11号の編成。
今回はパノラマグリーン車の一番前の前面展望席を確保しました。
グリーン車は2列✕2列の横4列。
シートピッチは1200mmと標準より広く、シートもグリーン車らしい重厚なものです。
最前列の座席は、名古屋発の場合左側が1番AB、右側が1番CDとなります。
1番D席からの眺め。
12:00定刻に名古屋駅を発車した特急しなの11号は、東海道新幹線、東海道線、名鉄と並んで東へ向かい、2駅目の金山通過後に左にカーブして中央本線長野方面に進路をとります。
中央本線単独の複線区間に入った列車は、次の停車駅千種まで名古屋市の中心部を進みます。
12:06千種に停車。
千種発車後もしばらく市街地がつづき、大曽根、勝川といった乗り換え駅も高速で通過していきます。
神領駅手前、神領車両区の脇を時速120kmで通過。
岡崎方面への愛知環状鉄道の高架線が分岐する 高蔵寺駅を通過。
定光寺駅を通過。
再び眼前に大都市近郊の市街地が広がると、
中央本線のうち中央西線と称される名古屋〜塩尻間は高度成長期に電化複線化が順次進めらました。
特急しなの号の最高時速は130km。
右に大きくカーブする場面。
下り勾配の先に広がる恵那駅周辺の市街地。
12:48中津川に到着。
中津川を発車してしばらく、長野からの特急しなの10号と行き違い。
13:00南木曽駅通過。タンク車両を連ねた貨物列車と行き違い。
長野県区間に入ると、しだいに木曽路らしい山間の風景が前方に展開するようになります。
十二兼駅で名古屋から続いた複線区間は終了。
11月の木曽路は冠雪した高山と沿線の紅葉の対比が美しく、車窓を見ていて飽きることがありませんが、
13:25。木曽福島駅に到着。
木曽福島を発車して25分。列車は塩尻駅に接近。
左カーブで東京新宿方面からの線路と並んて塩尻駅に進入。
13:52塩尻駅に停車。
13:54塩尻駅を発車。
篠ノ井線に入った列車は松本平野に延びる直線区間を快走。
14:03。塩尻から9分、名古屋から約2時間で松本駅に到着。
松本を発車した列車はしばらく日本海側の糸魚川へ抜ける大糸線との単線並列区間を走行。
大糸線と別れた篠ノ井線はしばらく奈良井川を左にみながら進みます。
篠ノ井線の明科〜西条間は、1988年に地滑り地帯を通っていた旧線から、トンネル主体の新線に切り替えられ、防災面の強化だけでなく、直線的な短絡ルートとなったことで特急列車の所要時間が2分短縮されました。
聖高原駅で運転停車し特急しなの16号と行き違い。
スイッチバック駅として知られる姨捨駅を通過。
木曽の山中では進行方向左側のほうが眺めが良い一方、姨捨駅周辺では進行方向右側に善光寺平とその真ん中を流れる千曲川の雄大な風景を眺めることができます。
列車は下り勾配を進み、姨捨駅付近で見下ろした善光寺平の平坦区間へ。
14:47。篠ノ井に停車。
篠ノ井から終点長野の間は信越本線区間となります。
篠ノ井から並行してきた北陸新幹線と並んで終点の長野駅に進入。
14:56。名古屋から約3時間。終点の長野に到着しました。
下車前に普通車内を撮影。
20年以上前の1995年に登場した車両とあってコンセントなどはありませんが、シートピッチは1000mmとJR在来線特急の普通車としては一部の改造車両やグリーン車流用のものを除いて最も広く、快適性はこちらでも申し分なさそうです。
左側が名古屋から乗車してきた特急しなの11号。
北陸新幹線金沢開通にあわせリニューアルされた長野駅善光寺口周辺の賑わい。
愛媛県宇和島市。JR四国宇和島駅。
乗車するのは宇和島6:04発の窪川行です。
3番線で発車を待つホビートレイン。
臨時列車ではなく地元利用もある定期列車での運行ということもあってか車内の大半はロングシートですが、
一部はショーケースが設置され、四国で活躍した車両やHOサイズの新幹線車両の模型が展示されているほか、
車内の窪川寄りには0系新幹線の普通車で使われていた転換クロスシートが配置されています。
6:04。定刻に宇和島駅を発車。次の北宇和島までは予讃線を走ります。
北宇和島駅を発車すると予讃線から右手方向に分岐し予土線に入ります。
予土線は四国の南西部、愛媛県宇和島市の北宇和島駅から高知県高岡郡四万十町の若井駅に至る76.3kmの路線です。
北宇和島駅から予土線に入ると次の務田駅まで約6kmにわたり急勾配、急曲線が連続します。
勾配を登る列車の速度は30km程度。
務田駅からは田園地帯の中を進みます。
大内駅。
6:50。松丸駅に停車。
6:54。吉野生駅で2分停車しキハ54形で運転の宇和島行始発列車と行き違い。
7:12。高知県に入り江川崎駅に到着。
行き違い待ちのため3分の停車時間があり駅前へ。
ホームの反対側に窪川始発の宇和島行が到着。
江川崎から南の高知県内区間は清流四万十川に沿って進みます。
江川崎の次の駅は半家と書いてハゲと読みます。
大正時代に宇和島近郊区間が開通した予土線ですが、その後昭和28年に江川崎まで延長され、高度成長末期の昭和49年になって若井までの全線が開通しました。
予土線には「しまんとグリーンライン」の愛称が付されています。
土佐大正駅。
窪川の一つ手前の若井駅付近からは第3セクターの土佐くろしお鉄道線を走行し終点の窪川駅へ。
8:09。終点の窪川駅に到着。
窪川駅舎。
今回は窪川から高知方面の特急に乗り継ぎましたが、窪川駅で高知方面の時刻表を見ると7:41に特急あしずり4号が発車したあと、
特急あしずり6号の到着まで2時間を過ごした窪川駅舎内。
東京駅八重洲口高速バスターミナル。
JR高速バスきっぷうりば内発車表示。
きっぷうりば前の9番のりばに入線した「グラン昼特急7号」大阪駅行。
ダブルデッカーでの運転です。
車内。1階部分は通路を挟んで2人掛けシートが5対10席。
1階後方にはトイレと2階への階段。
2階部分は独立シートが横3列で並びます。
今回は乗車券発売日（前月同日）に高速バスネットから2階席最前列のシートを予約しました。
最前列席からの視界。
座席周り。左肘置きの下にUSBポート。
レッグレストと、最前列席には足乗せが用意されています。
最前部には乗務員さんと通話ができる非常電話と、その横には前方の窓が曇った際に使用すると思われるスイッチがついています。
10:10定刻に東京駅八重洲口を発車したバスは一般道経由でバスタ新宿へ向かいます。
10:40。バスタ新宿に到着。
10:50定刻。バスタ新宿を発車したバスはJR新宿駅前を通り首都高へ向かいます。
東京駅発車から55分。
11:35。首都高速から東名高速道路に進入。
11:38。東京料金所を通過。
連休ではない普段の週末で、高速道路料金の割引復活も延期されている状況ですが、
11:49東名江田バスストップ。所定11:23。乗車なし。
東名大和バスストップを12:30頃に通過。所定11:34。
12:40綾瀬バスストップ付近。所定11:38。
12:48厚木バスストップ。所定11:44。
渋滞の車列越しに望む富士山。
神奈川県から静岡県に入り最初の休憩地足柄SAに接近。
13:51。足柄サービスエリアに到着。東京駅から３時間40分、バスタ新宿から3時間を要しての到着です。
足柄サービスエリア。
サービスエリアでの休憩時間は20分程度。
デザートも調達。
14:15。到着時のアナウンス通りの時刻に足柄SAを発車。(1時間35分遅れ)
足柄SAを発車したバスはしばらく本線を走り14:20御殿場ICで流出。
御殿場ICから本線に復帰して数分、御殿場JCTで東名高速道路と別れ新東名高速道路へ進入。
新東名高速道路の静岡県区間の大半では、法定最高時速が段階的に引き上げられ、現在一部の車両を除いて120kmとなっています。
法定最高速度向上にあわせ100mの車間距離目標の先に150mの目標が追加されるなどの対策が進められているようです。
バスも120kmが許容されるているはずですが、今回のような大幅遅延でも、運転席のメーター読みで100km程度の運転となるようです。
15:00。新清水JCT通過。
15:56。静岡県から愛知県へ。
愛知県区間に入ってしばらく、新城ICで一旦高速を降り、道の駅「もっくる新城」まで3分程一般道を走行。
16:07。道の駅「もっくる新城」に到着。
20分の休憩時間を利用して道の駅もっくる新城内を散策。
バス停が設けられた観光案内所前には、JR高速バスの乗り入れを祝う看板が設置されていました。
休憩中にJRバス関東から西日本JRバスの乗務員さんへと引き継がれた「グラン昼特急7号」は、所定より約1時間35分遅れの16:27「もっくる新城」を発車。
17:00。豊田JCT通過。新東名高速道路から伊勢湾岸自動車道へと進みます。
17:18名港中央IC付近を通過。
バスは愛知県から三重県に入り、湾岸長島IC付近では左手にライトアップされたナガシマスパーランドのアトラクションが見えます。
四日市JCTから新名神高速道路へ。
バスは滋賀県に入り18:05、最後の休憩地である新名神高速道路甲南PAに到着。
サービスエリアではなくパーキングエリアということもあり、足柄サービスエリアや道の駅「もっくる新城」に比べると店舗施設などは小規模です。
18:25に甲南PAを発車したバスは、18:40名神高速道路に合流。
名神高速道路上のバスストップ京都深草到着のアナウンスが流れると降車ボタンがおされました。
18:55。京都深草バスストップに到着。
大阪周辺でも渋滞が発生しており、最後は名神高速道路から阪神高速11号池田線に迂回。
阪神高速池田線を南下するにつれ、東京都心を抜けて以来の大都会の光景がフロントガラス越しに展開するようになります。
梅田で阪神高速を降りると、終点の大阪駅高速バスターミナルは目の前ですが、ターミナル進入方向の関係で大阪駅前を一回り。
19:41。足柄サービスエリア発車時点で1時間35分あった遅延を1時間8分まで縮めて終点の大阪駅高速バスターミナルに到着。