西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

【KTR8000系】特急はしだて・まいづる5号乗車記(京都12:25→福知山13:49)(丹波小旅行1)

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今回は、ここ京都を起点とする山陰本線の特急「はしだて号」で、まず京都府北部の福知山駅へ向かいます。

 

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少し離れたくらいでは画面に収まらない巨大な京都駅舎ですが、

デパートやホテルが大きな面積を占めており、肝心の駅施設は不慣れな外国人観光客が多いこともあって、いつもごった返している印象があります。

 

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山陰本線の列車はは中央改札から入って右手に進んだところにある行き止まり式のホームから発車します。

同じホームの東側には北陸方面の特急列車などが停車するこの京都駅改札直結ホームは日本一長いことで知られています。

 

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山陰本線の京都近郊は90年代に電化され特急列車も電車での運転が大半ですが、一部福知山駅から京都丹後鉄道に乗り入れる便は今もディーゼル車両が使われています。

また電車の便も含め2本の列車を併結した列車が多いのも山陰本線京都近郊の特徴で

乗車する12時25分発についても「はしだて5号久美浜行」4両編成の後ろに「まいづる5号東舞鶴行」2両編成を連結した6両編成となっています。

「まいづる号」は目的地の福知山駅の手前、綾部駅で切り離され舞鶴線方面へ向かうため、必然的に前4両の「はしだて号」に乗車することになります。

 

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車両は京都丹後鉄道保有のKTR8000系です。

登場から20年以上が経過する車両ですがディーゼル車両にありがちな「煤煙で黒ずんだ」というイメージからは遠い洒落た外観にリニューアルされています。

 

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2両が編成単位となっており、片側の車両にはミニロビーにようなフリースペースがあります。

 

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15分前にホームに着いたときにはすでに入線していましたが、車内清掃の時間が結構長く、車内に入ることが出来たのは発車7分程前になってからでした。

 

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車内もリニューアルされています。鉄道ファンなら一見してデザインを担当した「先生」の名前が出てくることでしょう。いわゆる水戸岡デザインです。

 

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木をふんだんに使った車内や派手な模様のシートも多くの鉄道会社の車両で見られるようになっています。

 

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シートのテーブルは古典的な前の席から引き出すタイプですが、シートピッチはかなり広い印象を受けました。

 

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日除けのデザインも凝っています。(発車後撮影)

 

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12時25分京都駅を定刻に発車。

 

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京都駅を発車すると間もなく左手に京都鉄道博物館の入口に隣接する旧山陰本線二条駅舎が見えます。

京都鉄道博物館へ行こうとすると、これまでは京都駅・山陰本線丹波口駅・東海道線西大路駅いずれからも徒歩15分から20分ほどかかっていましたが、2019年3月に山陰本線梅小路京都西駅が開業しアクセスが格段に改善しました。

 

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現在の二条駅付近は高架化されており、列車は京都の街並みを見下ろしながら北西方向へ進路をとります。

 

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太秦駅を通過する付近では、短時間ですが東映太秦映画村施設内の時代劇のセットを左手の車窓から見下ろすことができます。

 

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嵯峨嵐山駅を通過すると山間部に分け入ります。

線路はトンネルで直線的なルートを進むよう改良されていますが、トンネルを抜ける度に蛇行を繰り返す保津川にかかる橋を渡る格好です。

 

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車窓をよく見ていると保津川に沿って延びていた旧線と一緒に保津川下りの船が見えました。

 

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山間部を抜けると亀岡駅に停車します。

亀岡市の人口は約87000人。京都市のベッドタウンですが人口規模だけみれば山陰本線沿線では県庁所在地の松江・鳥取についで3番目ということになるようです。

 

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亀岡をでるとのどかな田園風景が広がります。

列車本数は亀岡駅まで毎時特急1本、快速1本、普通3本の計5本に対し、亀岡駅から先は特急1本、普通2本の計3本に減少します。

山陰本線京都近郊は、一時福知山線の大阪近郊のあとを追うように利用が伸びていた時期がありましたが、園部駅までの全線複線化が完成する頃には頭打ちとなっており、全線複線化完成のダイヤ改正でも日中の運転本数は変わりませんでした。

ちなみに現在の山陰本線京都近郊の輸送量は山陽本線の広島周辺と同レベルになっています。

 

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車両基地で休む近郊型電車が見えると園部駅に到着します。

 

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京都駅から34km。京都近郊区間は実質ここまでで、この先普通列車は毎時1本になります。

 

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園部駅をでると次の綾部駅まで約40分停車駅はありません。車内も落ち着いてきたので席を立って車内を歩いてみます。

デッキや洗面所もリニューアルされておりドア横に絵が飾ってあるなどなかなか凝っています。

 

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隣の車両に入ると一番奥に「ミニロビー」の入口にかかる暖簾が目に入りました。

 

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暖簾をくぐって入ったロビー内。車内は空席もありますが、ここで寛ぐ人も少なくないようでした。

 

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園部からは沿線に人家も少なく長閑な風景がつづきます。

 

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久しぶりに車窓に市街地を見ると綾部駅に到着です。

 

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ここで後ろ2両の「まいづる号」が切り離されます。

「はしだて号」は4両で空席がありましたが、2両のまいづる号は綾部時点でもほぼ満席のようでした。

 

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「まいづる号」が少し後退して切り離した完了。

「まいづる号」は切り離し完了後にドアが開き乗降が済むとすぐに発車。1分程おいて「はしだて号」も発車しました。

 

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綾部から福知山までは国鉄時代から複線化されており、現在は複線電化の近代的な姿になっています。

 

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綾部駅から10分程で福知山市街地に入り、左から福知山線の軌道が合流します。

 

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福知山駅に到着するとホーム向かい側に大阪から福知山線経由で到着した城崎温泉行の特急「こうのとり号」が停まっており、引き続き山陰本線下り方面へ向かう場合は乗り換えとなります。

 

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両特急列車はしばらく同じホームに並んだのち、それぞれ山陰本線下り方面と京都丹後鉄道線方面へ発車していきました。

このあと福知山線上りの普通列車で柏原駅まで行ったのち、上りの特急「こうのとり号」で尼崎へ向かいました。つづきはこちらです。

   

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神戸電鉄三田→湊川間乗車記。北神急行市営化による値下げの影響は?(北神急行・神戸電鉄有馬三田方面訪問記3)

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兵庫県三田市。

JR福知山線と神戸電鉄三田線が乗り入れる三田駅前の風景です。

三田市は昭和61年の福知山線の電化複線化以降、神戸よりも大阪のベッドタウンとしての性格を強めています。

三田市の人口は福知山線の電化複線化以前は4万人程度だったものが現在では11万人に達しています。

 

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神戸電鉄訪問記事の最後はここ三田駅から神戸市のターミナル新開地へ向かう列車に乗車します。

三田線と有馬線を通り新開地まで1時間弱、神戸電鉄のメインラインと言える系統です。

 

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三田駅から新開地駅へ向かう列車はほぼ終日15分毎の運転です。三田線内に単線区間が残るため、これ以上間隔を詰めることは容易ではないようです。

 

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次の16時23分発の新開地行は5000系の4両編成でした。

 

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90年代に製造された車両ですでに経年20年を越えています。

運転台の速度計はデジタルがメインで、補助的にアナログの要素を残したものになっています。

神戸電鉄の場合、最新型の6000系列では純粋な(古典的な)アナログ式に戻されているのが面白いところです。

 

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三田駅を発車して三田市街地の三田本町駅を過ぎると、公園都市線乗り換えの横山駅に到着します。

三田駅発車から5分程度ですが、すでに三田市を抜け神戸市北区に入っています。

 

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横山駅で分岐する公園都市線(右)と三田線(左)です。

 

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三田線は急勾配、急曲線が連続する神戸電鉄の路線の中では例外的に直線が多く勾配も緩やかなのですが、前方を見ていると写真にも写っているように、警報機・遮断機のない第4種踏切が多いことに気づきます。

 

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横山駅から2駅目の道場南口駅で下り列車と交換。

三田線の行き違い駅は長らく横山・道場南口・岡場の3箇所でしたが、岡場駅~田尾寺駅間の複線化とスピードアップにより一時、横山・田尾寺の2箇所に変更されていました。

ただダイヤに余裕がなかったようで列車のワンマン化なども関係があったのか、現在は元に戻されています。

 

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道場南口駅の次の二郎駅付近は中国自動車道と新名神高速道路の接点にあたる神戸ジャンクションに近く、列車は二郎駅から田尾寺駅にかけて両高速道路の下をくぐります。

 

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橋上駅舎の田尾寺駅に接近。

 

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田尾寺駅から次の岡場駅までは複線化されています。短い区間で単線になったり複線になったりするのは粟生線と同じです。阪神大震災後に不通となったJR神戸線の迂回ルートの一つになった三田線は、その重要性が認識され全線複線化という話もあったと思うのですが、現在工事が行われている様子はありません。

 

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三田駅から約15分で到着した岡場駅は三田線の中間駅では最も利用者数の多い駅です。

駅前も大型店が立地するなど主要駅らしい雰囲気になっています。

通勤通学の流れについて言えば、このあたりが三田経由で大阪へ向かう流れと、神戸電鉄・北神急行線で神戸市中心部へ向かう流れの分水嶺になるようです。

 

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岡場駅を出ると再び単線になり三田線唯一のトンネルを抜けると、線内最後の停車駅五社駅に到着します。

2面4線で高架の岡場駅の次の五社駅は単線1面の棒線駅でその様子の違いには驚かされます。

 

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五社駅を出て有馬温泉からの有馬線と合流すると有馬口駅に到着します。

三田駅からの新開地行の列車は、有馬温泉駅からの列車とほぼ同時に進入し、同じホームのむかい側に停車するため、乗り換えは非常にスムーズです。

 

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有馬口駅から有馬線に入ると終点の新開地まで全線が複線です。

一方で勾配は三田線内より「きつく」なり最高速度で走ることができる区間は限られています。

 

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有馬線大池駅~花山駅にかけての下り坂。

神戸電鉄の急勾配が視覚的によくわかる区間です。

 

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有馬口駅から5駅10分程度で北神急行線乗り換えの谷上駅に到着します。

 

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このまま神戸電鉄に乗り続けていても神戸最大のターミナル三宮方面へ行くことができますが、新開地での乗り換え時間を含めて30分以上かかります。

これに対しホームのむかい側で連絡する北神急行線に乗り換えると新神戸駅まで8分、三宮駅まで10分で行くことができます。

ただ北神急行線は運賃が高額なことで知られています。

三宮駅へ行く場合、列車は直通するものの新神戸駅~三宮駅は別路線の神戸市営地下鉄線となることもあり

三田駅からでは神戸電鉄ルートで三宮駅まで780円に対し、北神急行線ルートでは3社(神戸電鉄・北神急行・神戸市営)乗り継ぎ扱いとなり運賃は1060円になってしまいます。

そうした事情もあり急ぎでなければ時間がかかることを承知で神戸電鉄ルートを選ぶ人も少なくなかったのがこれまでの姿でした。

 

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しかし最近になって北神急行線の神戸市営化が話が出てきました。

神戸市営地下鉄の駅にあった掲示によれば、市営化が実現すると初乗り運賃の負担がが2回から1回に減り(北神急行と神戸市営が神戸市営のみに)、運賃水準も神戸市営地下鉄のほうが安いことから、谷上~三宮の運賃は540円から280円と約半額になるようです。

こうなると三田方面からは神戸電鉄ルートでも北神急行ルートでも運賃はほぼ同じになり、わざわざ遠回りの神戸電鉄ルートで三宮へ出る人はほぼいなくなると思われます。

 

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神戸電鉄の列車は谷上駅を出ると箕谷、山の街、北鈴蘭台の順に停車します。

山の街駅と北鈴蘭台駅は新開地方面への利用者が多い駅ですが、北神急行線の市営化による値下げ後は流れが変わる可能性があります。

山の街駅の場合、神戸電鉄ルートで三宮駅までが560円に対し、値下げ後に谷上駅まで逆行して現在の北神急行ルートで行くと520円となり運賃が逆転します。

 

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北鈴蘭台駅の場合はそれぞれ540円と580円になり逆転はしませんが、どちらから行っても大差ないレベルになります。

 

・・・運賃計算は神戸電鉄まわりが2019年7月現在の運賃。北神急行まわりは2019年7月現在の運賃から値下げ前後の差額260円を差し引いた金額です。消費税増税などは加味していないため参考程度の数値です。・・・

 

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三田駅から45分で粟生線と合流する鈴蘭台駅に到着。

ほんの数駅の違いですがここまで来ると値下げの影響はほとんどなさそうです。

 

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鈴蘭台駅を出ると左手に車両基地が見えます。

今日は当たりで、写真左から3000系が2本、1000系列が1本、5000系が1本、そして右端に最新型の6000系列と現役の全世代の車両が並んでいました。

 

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少し離れたところにはリバイバルカラーの1150系の姿も。

 

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ダム建設によるルート変更で建設されたトンネルは約1km 。

トンネル内の勾配は旧線の50‰に対して45‰に「緩和」されています。

 

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トンネルを抜けてしばらくで見える駅施設は長年にわたる休止期間を経て最近廃止された菊水山駅です。

営業当時も利用者数は非常に少なく、普通列車のうち新開地~鈴蘭台・西鈴蘭台の区間運転の便だけが停車していました。

 

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山間を抜けて神戸市中心部の市街地に入ったところにある長田駅に停車。

神戸電鉄の長田駅は、JRや神戸市営地下鉄、神戸高速線の長田を名乗る駅とは離れた場所にあります。

高低差も大きく徒歩での乗り換えは現実的ではありません。

 

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斜面に広がる市街地に六甲山系の山並みという神戸らしい車窓を目にすると列車は間もなく地下に入り、

 

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神戸電鉄の戸籍上の終点湊川駅に到着します。今回はここで下車しましたが、

 

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鈴蘭台方面からの全列車が、1駅先の神戸高速鉄道線内「新開地」駅までの運転です。

湊川駅~新開地駅の間は約400メートルで、開業当時は日本一短い駅間だったようです。

 

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湊川駅では神戸市内地下鉄湊川公園駅と地下での乗り換えが可能です。

現在の運賃を調べると三田駅からの場合、谷上駅で神戸市営地下鉄直通の北神急行線の列車に乗り換え、地下鉄の終点西神中央駅まで行くと1250円。

この乗車記のように鈴蘭台駅まわりで湊川駅まで来て、湊川公園駅から地下鉄に乗り継ぐと1000円です。

谷上駅~西神中央駅(北神急行・地下鉄まわり)の値下げ後の運賃の情報はありませんが、谷上駅~三宮駅で260円の値下げとなることが半ば公表されていることを考えると、三田駅~西神中央駅のように神戸市中心部を通り抜ける場合についても運賃は「どちらでも同じ」程度になることが予想されます。

 

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三田駅を発車したのは16時23分でしたが、地下鉄ホームに行くと17時21分発の西神中央行が発車するところでした。

ちなみに谷上駅でホーム向かい側に停車していた北神急行線からの西神中央行の当駅(湊川公園)発車時刻を調べると17時14分でした。

その差7分は思っていたより少ない気もしますが、谷上駅からは余裕で座ることができる時間帯でも、湊川公園駅からだと座れないことも多く、運賃差がほぼなくなった時に利用者がどのような判断をするのか注目されるところです。

 

このようにほぼ全線で、近い将来に予定されている北神急行線市営化による値下げの影響を受けることが予想される神戸電鉄のメインラインです。

悪い方向の影響が大きければ、直接関係する有馬・三田線よりも先に、すでに乗客の減少で収支が悪化している粟生線の今後に影響が出ることも考えられます。

多くの利用者にとっては「早いけど高い」北神急行線が、「早い」地下鉄線に変わることは歓迎すべきことでしょうし、しばらくは一鉄道ファンとして神戸電鉄の対応に注目しているしかないのでしょうか。

 

・・・6月以降、兵庫県内の鉄道記事が中心になっていましたが、8月からは海外も含め他地域の記事も多数投稿する予定です。・・・

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

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旧三木鉄道三木駅舎と三木城跡訪問(神戸電鉄粟生線・北条鉄道訪問記3)

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神戸電鉄粟生線は神戸市北区の鈴蘭台で有馬線から分岐して、西区・三木市を通り小野市の粟生に至る29.2kmの路線です。西区から三木市に入って最初の駅「緑が丘」での途中下車を終え、次の粟生行の電車に乗車します。

 

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12時30分発の粟生行は2000系の4両編成でした。

 

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車窓から見た緑が丘周辺のニュータウン、沿線にこれだけの人口集積がありながら粟生線の利用が振るわない背景については前記事で筆者なりの考察をさせていただきました。

 

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緑が丘から2駅5分の志染(しじみ)駅は粟生線の運転上の拠点のひとつです。日中、鈴蘭台では1時間に4本ある粟生線の列車は、鈴蘭台の2駅先の西鈴蘭台で2本になり、当駅でさらに1本が折り返し、志染から先終点の粟生までは1時間に1本の運転になります。

駅前ではスーパーが2店営業し、拠点駅らしい雰囲気を保っているように見えますが、志染駅の乗降人員は約4000人/日程度でピークの半分程度まで減少しています。

 

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志染から粟生までは13.6km、同区間の輸送密度は4000人程度となっており、この区間だけ切り出せば純粋な地方私鉄とかわりません。(神戸電鉄は最近まで準大手私鉄に分類されていました。)

 

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志染から2駅、三木市の旧市街に位置する三木上の丸駅で再び途中下車します。

駅名が示すように三木市街を見下ろす小高い山の上に建てられた三木城の城跡に隣接しています。

 

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隣の三木駅が2018年に火災で焼失してしまったため、開業当時からの木造駅舎が残っているのは粟生線ではこの駅だけになってしまいました。

 

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 駅前の周辺案内。

 

f:id:nishiuraexp:20190724192315j:plain駅を出て駅前の県道を左に進むと古い商店街の入口があります。三木城跡へは商店街の途中から階段や坂道を上るとすぐです。

 

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趣のある建物もありますが、

 

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ほとんど人とすれ違うこともありません。この商店街が買い物客で賑わったのはいつのころだったのでしょうか。

 

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商店街をぬけ、さらに市街地を歩くこと10分。三木上の丸駅からだと徒歩15分程で到着したのは、平成20年まで三木鉄道三木駅(国鉄三木線三木駅)として使われていた駅舎を核とする公園、三木鉄道記念公園です。

 

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リニューアルのうえ保存されている旧三木駅舎。

 

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駅舎内は三木鉄道の走行写真や看板などの展示のほか、休憩所として活用できそうなテーブル席が用意されていました。

三木鉄道は昭和60年に国鉄三木線の廃止の後をつぐ形で営業を開始した第3セクター鉄道です。国鉄(JR)加古川線の厄神駅とここ三木駅の間6.6kmを結んでいました。

前身の国鉄三木線については、モータリゼーション以外にも、神戸電鉄粟生線開業以降の三木市が神戸方面との結びつきを強め、加古川や播磨の中心姫路方面へ向かう国鉄三木線(三木鉄道)の路線は日常の流動と合致しなくなっていたこと。

ローカル線利用者の主役である高校生の通学についても県立高校は学区の関係で三木鉄道が結ぶ、加古川市と三木市の間での通学ができなかったこと。

などから利用者が限られており廃止(国鉄からの経営分離)にいたったのですが、

三木鉄道となった後は、国鉄三木線時代には多数あった加古川への直通列車がなくなり厄神での加古川線への乗り換えが必須になっただけでなく、運賃も三木鉄道とJR(国鉄)に分かれたため区間によっては倍以上になってしまい、三木鉄道は開業直後から苦戦を強いられました。

駅の増設や列車の増発という積極策もありましたが好転には至らず、平成20年に国鉄三木線につづく2回目の廃止で厄神~三木間の鉄道は姿を消すことになりました。

 

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駅舎の横からは三木鉄道を模したレイルバイクで旧三木線の軌道(数百メートル)を走ることができるようになっていました。土休日限定で駅舎近くに受付所が設置され、そこへ寄ってからの乗車となるようです。

 

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子供連れには喜ばれそうなアトラクションです。

 

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三木鉄道廃止後は神姫バスが代替路線を厄神~三木・神戸電鉄恵比須駅の間で運転しています。

 

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三木上の丸駅に戻る途中三木城跡に寄ってみました。写真は天守閣跡です。

 

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三木城の主であった別所長治は戦国時代の武将で当初織田方についていましたが、反織田の立場に転じ、一時は周辺の武将や毛利氏の支援も受け善戦していましたが、豊臣勢による「干し殺し」と呼ばれる兵糧攻めにあうなどして、最後には降伏自害という結果になったようです。

数年前のNHK大河ドラマ「軍師官兵衛」では、その当時の歴史が豊臣方の視点で取り上げられ休日には多くの観光客がこの地を訪れました。

 

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天守閣跡から見た三木の街並みと粟生線の電車。

三木は加古川の支流である美嚢川沿いに開けた城下町です。

電車はさきほど三木上の丸駅まで乗車してきた車両が終点の粟生まで行って戻ってきたものです。

 

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三木上の丸駅舎内。

 

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1時間の途中下車を終え13時41分発の粟生行で終点の粟生へ向かいます。

 

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三木上の丸駅を出るとすぐに城跡から見下ろした美嚢川を渡ります。

 

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次の三木駅は駅舎が火災で焼失してから1年以上になりますが、現在も仮設営業が続いています。

 

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三木の次の大村から小さな峠をこえて列車は小野市に入ります。

線路を跨ぐ高架道路は国道175号線小野バイパスです。

木製架線柱が健在で木の枕木の間には草も生えています。貧弱に見える単線軌道と立派な道路の対比はJRローカル線などでよく見かける光景です。

 

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終点粟生の2つ手前にあたる小野駅は小野市の中心に近く、車内に残っていた乗客の大半が下車しました。

 

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小野を出て5分。加古川鉄橋を渡ると終点粟生駅到着の放送が流れます。写真奥には粟生で接続となるJR加古川線の架線柱も見えています。

 

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14時。鈴蘭台から29.2kmの神戸電鉄粟生線の終点粟生駅に到着。

ターミナルの新開地から乗り通すと1時間程度で到着します。

 

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神戸電鉄のホームはJR加古川線の粟生駅内にありますが、神戸電鉄独自の改札があり一旦駅から出た形になるため、

 

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加古川線に乗り継ぐ場合は、JR入場用の読み取り機にICカードをタッチ、または切符の購入が必要になります。

 

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粟生駅舎は近年建て替えられ南欧風の洒落た建物になっています。

なお粟生駅には神戸電鉄・JR加古川線のほか、第3セクターの北条鉄道も乗り入れています。

時間の都合で北条鉄道は日を改めて乗車することにしましたが、訪問記としては通しの形態にしようと思います。

つづきはこちらです。

 

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【大阪→徳島2000円】南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ(南海四国ライン2)

f:id:nishiuraexp:20190708221819j:plain大阪のなんば駅から南海電鉄とフェリーを乗り継ぐルートで徳島へ向かっています。

なんば駅から徳島港まで2000円で行くことができる格安企画乗車券「好きっぷ」を購入し、なんば発12時20分発の南海電鉄の特急サザン号に乗車。

終点の和歌山市駅で普通列車に乗り換え、13時28分にフェリーへの乗り換え駅である和歌山港駅に到着しました。

列車の向こうに見えている徳島港行フェリーの出航は12分後の13時40分です。

 

***なんば駅から和歌山港駅到着までの特急サザン号などについてはこちらです。

 (本記事は下に添付した記事のつづきです。)

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f:id:nishiuraexp:20190710223606j:plain和歌山港駅の自動改札。

「好きっぷ」など徳島港までの航路が1枚になった切符は出てきますので取り忘れには要注意です。

 

f:id:nishiuraexp:20190710223643j:plain改札を抜けるとフェリーの船体へとつながる連絡歩道を進みます。

 

f:id:nishiuraexp:20190710223709j:plain連絡歩道にあったフェリーの時刻表。

フェリーは通常1日8往復で和歌山港発の場合2:40と5:35の便以外は、本記事のように、なんば駅方面からの電車との乗り換えが可能です。

また夜は19:15の便までは徳島港到着後に徳島駅行のバスに乗り継ぐことができます。(2019年7月現在)

 

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f:id:nishiuraexp:20190710223822j:plain船体へとつづく連絡歩道は、かつて国鉄が運航していた青函航路や宇高航路への乗り換えを連想させます。

青函トンネルや瀬戸大橋が開通して30年が経過した現在、このような乗り換え設備や鉄道と航路が一枚になった連絡切符の発売、接続ダイヤの設定など本格的な船車連絡輸送が行われているのは、全国でもここだけではないでしょうか。

 

f:id:nishiuraexp:20190710223900j:plain連絡歩道の終点には小さな待合室があり券売機が設置されています。

 

f:id:nishiuraexp:20190710223925j:plain待合室の先で乗船券(南海電鉄から連絡切符を含む)のチェックを受け船内へと進みます。

駅の改札から船内まで階段はなく、連絡歩道ではムービングウォークも運転中でした。また雨でも傘は不要です。

 

f:id:nishiuraexp:20190710225220j:plain船室内後方は椅子席になっています。一見すると航空機のエコノミー席のようですが、ピッチやリクライニング角度はJRのグリーン車に近いものです。

 

f:id:nishiuraexp:20190710225300j:plain前方はカーペット席になっています。

空いているときは横になってくつろぐこともできますが、混雑時は個人的には椅子席の方が快適だと思います。

 

f:id:nishiuraexp:20190710225327j:plain船室中央部にはテーブル席のほか事務作業や読書などができそうなデスク席などもあります。

(ここまでの船室内の写真は以前乗船したときに下船間際に撮影したものです)

 

f:id:nishiuraexp:20190710223954j:plainその他、カップ麺やアイスクリームを含む自動販売機、ゲームコーナー、弁当や土産物も買える売店などがあり、2時間の船旅を楽しいものにしてくれます。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224021j:plainそして船室最前方はグリーン席になっています。追加料金500円(多客期は1000円)が必要で、座席券は乗船後に売店で購入します。

混雑する便では購入時に座席を選択指定するようですが、今回は空いていたためか自由席扱いでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224105j:plainグリーン席だけで一つの船室を構成しているため静粛性が高く、シートも一般船室の椅子席を上回るもので新幹線のグリーン車レベルでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224135j:plainソファー席も用意されています。

何度もこの航路を利用している筆者の個人的な印象ですが、空いているときはカーペット席で横になる、ある程度混んでいるときは椅子席の最後部でリクライニングを存分に使ってくつろぐというのが、コスパもよく一番快適だと思います。

グリーン席は混雑が激しい便や時期(盆や年末年始など)に、一般船室の混雑から解放される目的で追加料金を払って利用するものという印象があります。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224222j:plain一般船室から甲板にでることもできます。

船室にいる間ほとんど揺れを感じなかったので外は穏やかなものと思っていましたが、甲板はかなりの強風が吹いていました。

紀伊水道上で半分は外洋に接しているためでしょうか。瀬戸内海航路のように「甲板でうどん」というような雰囲気ではありませんでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224319j:plain15時30分、なんばを出てから約3時間。前方に徳島市街地と徳島市のシンボル「眉山」が見えてきました。

船旅でなければ味わえない高揚感や旅情を感じる瞬間です。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224723j:plain15時55分。定刻に徳島港に到着しました。

定時運航のレベルの高さも鉄道連絡輸送を担うこの航路の特長です。

 

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f:id:nishiuraexp:20190710224828j:plain船の下船口は徳島港ターミナルビルの2階につながっており、階段またはエレベーターで1階におりたところに乗船券売場のほか飲食店や土産物屋があります。

「なんば」や関西空港への「好きっぷ」は有人窓口での購入となります。また和歌山港駅や和歌山市駅から南海電鉄の特急サザン号の指定席を利用する場合、指定券もここで購入することができます。

 

f:id:nishiuraexp:20190710224859j:plainターミナルビルの目の前からは徳島駅への徳島市営バスに乗車できます。次の便は船の到着から10分後の16時05分の発車でした。

平日は20分毎、土休日は30分毎の運転ですので、到着後ターミナルの飲食店や土産物屋に立ち寄って1本あとの便で駅へ向かうことも可能です。

ただし和歌山港発19:15の便に関してはその便の到着を受ける21:30発がバスの最終となるので要注意です。(2019年7月現在)

徳島駅周辺までの道路距離は最短でも3~4キロあり、一般的には徒歩で行ける距離ではありません。

 

f:id:nishiuraexp:20190710225020j:plain徳島駅までのバスの乗車時間は約20分。運賃は210円です。(2019年7月現在)

 

f:id:nishiuraexp:20190710225050j:plain16時25分、JR徳島駅前のバスターミナルに到着しました。なんば駅から約4時間、運賃は徳島港までの企画乗車券「好きっぷ」2000円に徳島港からのバス代を加えた2210円です。(今回は南海電鉄の特急サザンの指定席(510円)とフェリーのグリーン席(500円)を追加料金で利用したため3220円になりました。)

ちなみに大阪~徳島で高速バスを利用した場合、運賃は片道3700円、往復購入6700円となり、今回利用した南海四国ライン(鉄道とフェリーの乗り継ぎ)の倍近くかかりますが、所要時間は2時間30分程度。また30分に1本以上の運転頻度で、運賃差を補うに足る高い利便性があることから満席での運行も珍しくないようです。

 現在では利用者数的にはメインの座をバスに譲った格好の南海四国ラインですが、運賃が安いという利点以外にも、

徳島側から見ればバスの始発より早く大阪へ行くことが出来る早朝便があること。

バスでは遠回りとなる関西空港~徳島間では所要時間でも大きな差がないこと。

紀伊水道を挟んで向き合う徳島~和歌山間の実質的に唯一の交通機関であること。

バスを上回る定時性を有していること。

など様々なメリットがあります。

関西の方だけでなく、関東など遠方にお住まいの方も「なんば」から或いは「関西空港行のLCCからの乗り継ぎ」で、格安で利用できる南海四国ラインの利用を検討されてみてはいかがでしょうか。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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【大阪→徳島2000円】南海特急サザン号とフェリー乗り継ぎで徳島へ(南海四国ライン1)

f:id:nishiuraexp:20190708215756j:plain今回は大阪ミナミのターミナル「なんば」駅から南海電鉄の特急サザン号とフェリーを乗り継いで四国徳島へ向かいます。

現在京阪神と四国をむすぶメインの交通機関は明石海峡大橋を渡る高速バスになっていますが、明石海峡大橋開通前には大阪から四国、特に徳島へ行く場合はメインルートとなっていた乗り継ぎです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708215834j:plain対四国輸送の主役をバスに譲った現在でも南海電鉄の和歌山におけるターミナル和歌山市駅から和歌山港までの路線が維持されており、なんば駅から和歌山港でフェリーに乗り継いで徳島港まで行くことができる企画乗車券「好きっぷ」も発売されています。

「好きっぷ」は南海電鉄各駅の券売機で購入でき徳島港までの価格は一律2000円です。

2000円という価格は和歌山港から徳島港までのフェリーの運賃と同額です。つまり和歌山港から徳島行のフェリーに乗り継ぐ場合、和歌山港までの南海電鉄の運賃が無料になるのと同じという大変魅力的な切符です。

なんば駅や関西空港駅からはもちろん和歌山市駅からでも通常の切符より割引になり、南海電鉄とフェリーの乗り継ぎには欠かせない切符です。

 

※本記事掲載の運賃・ダイヤ等は記事掲載日現在のものです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708215932j:plainなんば発12時20分の和歌山市行特急サザン号で出発します。サザン号は30分毎に発車していますが、和歌山港からのフェリーは2時間に1本程度なので事前にフェリー接続となるサザン号を確認しておく必要があります。(南海フェリーのHPになんば駅と関西空港駅からの接続時刻表が掲載されています。)

 

f:id:nishiuraexp:20190708220017j:plainサザン号は8両編成でなんば寄り4両はロングシートの一般車両、

 

f:id:nishiuraexp:20190708220055j:plain和歌山寄りの4両は2人掛けシートが並ぶ指定席車両です。指定席車両に乗車する場合は追加料金510円が必要です。

指定席車両が満席になることは少ないようです。指定席券は乗車前に駅窓口やホームの専用券売機で簡単に購入することができます。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220250j:plainまた南海電鉄サイトから「南海鉄道倶楽部」に会員登録しておくと、ネット予約・カード払いでチケットレス(指定券)乗車することも可能です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220342j:plain指定席車内。全体に南海電鉄と同じく大阪のミナミを拠点とする近鉄の特急に似ている印象です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220436j:plainサザン号の指定席車両に使われている車両の多くは昭和末期の設計です。最近の車両のシートに比べクッションは分厚く柔らかい座り心地が特徴です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220524j:plainデッキへの扉の色ガラスも昭和感を醸しています。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220630j:plainサザン号はなんばを発車すると、大阪メトロ連絡の天下茶屋、JR大阪環状線連絡の新今宮に停車して乗客を拾ったのち、堺、岸和田、泉佐野の順に停車します。

なんばから約30分で泉佐野を発車すると関西空港へ向かう空港線が分岐します。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220709j:plain泉佐野を過ぎてもまだ大阪府内ですが、家並みの間に田畑も見えるなど車窓はしだいに郊外の風景になっていきます。

写真は一昨年の豪雨で被害を受けた男里川鉄橋を渡るところです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220810j:plain泉佐野の次の停車駅である尾崎を出てしばらくすると短い距離ですが大阪湾の波打ち際を走る区間があります。

かつてこの区間には和歌山市からJR紀勢線に乗り入れリゾート地の白浜へ向かうディーゼル急行が運転されていました。

直通急行はなくなって久しいですが、その方面につながる路線であることを思い起こさせる海辺の風景です。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220900j:plain尾崎の次の停車駅はみさき公園です。みさき公園は南海電鉄の息がかかった遊園地で60年以上の歴史がありますが、USJのオープンや長期的な娯楽の変化の中で2020年の閉園が決まったようです。

私鉄路線の郊外側に系列会社運営の娯楽施設を設けることで、通勤・通学とは反対の流動を自ら生み出し、輸送の効率化と「副業収入」の両方を狙うビジネスモデルは阪急電鉄にその起源を求めることができます。

その阪急電鉄と縁が深い遊園地「宝塚ファミリーランド」も2003年に閉園し90年の歴史に幕を降ろしています。

 

f:id:nishiuraexp:20190708220942j:plainみさき公園から先、孝子峠を越えて大阪府から和歌山県に入ります。峠を過ぎ和歌山大学前駅を発車すると眼下に和歌山市街が広がります。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221028j:plain和歌山市街地を貫き紀伊水道に注ぐ紀ノ川の鉄橋をわたると終点和歌山市駅到着の放送が流れます。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221103j:plain13時19分、なんば駅から59分で和歌山市駅に到着しました。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221142j:plainなんば駅で撮影できなかった指定席側の先頭車両。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221219j:plain徳島港へのフェリーが発着する和歌山港へはフェリーの発着にあわせて列車が運転されています。

なお需要の多い時間帯にはサザン号が和歌山港駅まで乗り入れ、ここ和歌山市駅での乗り換えは不要になります。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221313j:plain5分接続で13時24分発の和歌山港行に乗り継ぎます。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221453j:plain朝や夕方の便では軽く席が埋まることもありますが、日中に電車とフェリーを乗り継いで四国へ渡る人は限られているようです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221614j:plain和歌山港までは約4分。近年まで途中駅があり和歌山市街地内での利用もできましたが、今は全廃され和歌山港までノンストップです。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221712j:plain13時28分、なんばから1時間8分で和歌山港駅に到着しました。

 

f:id:nishiuraexp:20190708221819j:plain到着した列車の向こうにはこれから乗船する13時40分発の徳島行フェリーの船体が見えています。

徳島港までの所要時間は約2時間、徳島港からは早朝深夜を除き徳島駅行のバスが連絡しています。

つづきはこちらです。

 

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特急スーパーはくと10号乗車記(佐用15:49⇒明石16:45)と明石駅前。(姫新線・智頭急行訪問記4)

f:id:nishiuraexp:20190702145638j:plain平福駅から智頭急行の普通列車で一駅、佐用駅に戻ってきました。ここで後続の特急スーパーはくと10号に乗り継ぎます。

 

f:id:nishiuraexp:20190703165612j:plain佐用駅からの智頭急行の運賃表です。上段が運賃、下段が特急料金です。

特急料金は指定席利用のもので自由席だと620円引きになりますが、それでもこれから向かう明石までは3400円と2社またがりのため決して安くはありません。

 

f:id:nishiuraexp:20190703165730j:plainこちらはJRの運賃表、普通運賃の比較ではJR姫新線で姫路へ出る方が安くなります。

 

f:id:nishiuraexp:20190703165822j:plain5分遅れで特急スーパーはくと10号が入線。HOT7000という形式名ですが、数字の前のアルファベットは智頭急行が通る兵庫・岡山・鳥取各県の頭文字をとったものです。

写真のように前面が展望スタイルのものと、一般的な顔立ちのものがありますが、どちらが来るかを事前に知ることは容易ではありません。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170013j:plain今回もJWESTカードの「eきっぷ」で押さえた指定席です。

スーパーはくと号の運転開始は智頭急行の開業と同時の1994年12月で車両もその時以来使われているものですが、2010年頃に内装のリニューアルが行われており、近々新型車両への置き換えが計画されています。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170042j:plain座席背面には木が用いられるなど、温かみのある内装になっています。

 

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f:id:nishiuraexp:20190703170149j:plainデッキや洗面台周辺もリニューアルの対象になりました。全体的にJR四国の特急「しおかぜ」などに使われている8000系電車とリニューアル内容が似ている印象でした。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170221j:plain10分ほどで智頭急行の南の終点上郡駅に到着。ここからはJR西日本山陽本線となり乗務員も交代します。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170301j:plain上郡から2駅目、山陽新幹線と赤穂線の乗り換え駅である相生駅は通過。

一部のスーパーはくと号が臨時停車していた時期もありましたが、需要がなかったのかもしれません。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170348j:plain上郡から20分程度で姫路に到着。

姫路と鳥取の間は智頭急行開通前は、播但線・山陰本線まわりの特急「はまかぜ」号で3時間。JR初期まで運転されていた姫新線・因美線回りの急行「みささ」号では、それ以上の時間を要していましたが、智頭急行の開通により「スーパーはくと」号で1時間30分台まで短縮されました。

鉄道以外では姫路側の神姫バスと鳥取側の日の丸バスの共同運行による特急バスが昭和20年代から運行されてきました。

バスの所要時間は長らく3時間で、智頭急行が開通し鉄道が便利になると一旦運行休止となりましたが、鳥取自動車道が岡山県区間を除いて開通した時点で運行を再開、全線が開通した現在では所要時間2時間4分となっています。

神戸・大阪と鳥取を結ぶ高速バスも同様ですが、鳥取道が全線開通した現在でも所要時間ではスーパーはくと号が優位であるものの、運賃はバスの方が大幅に安いことから智頭急行やスーパーはくと号の強力なライバルになっています。

ただ智頭急行と同じく第三セクター鉄道で広域輸送の一端を担ってきた北越急行線が、北陸新幹線開通により特急列車が全廃され普通・快速列車でのローカル輸送主体になった状況と比較すれば、鳥取自動車道が全線開通した今、鳥取~姫路・京阪神方面において道路交通がこれ以上便利になる余地はあまりなく、このタイミングでのスーパーはくと号の新型車両への置き換え計画も、高速道路全線開通後の需要を見極めた上での実施ということかも知れません。

鳥取自動車道の全通により智頭急行やスーパーはくと号の利用者が大幅に減少したという話も聞こえてきませんし、傍目には当面の安泰が保証されたようにも見えます。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170414j:plain姫路からは最高時速130㎞での走行となります。

ディーゼル特急とはいえJR世代の強力エンジン搭載車両で、姫路~大阪では新快速電車の7駅停車61分に対し、2駅停車54分(10号の場合)となっており特急列車の面目を保っています。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170555j:plain加古川を渡ると新快速停車駅の加古川駅を通過します。

なお2019年3月ダイヤ改正より、阪神方面からの退勤時間帯にかかる夜の下り(鳥取方面)スーパーはくと号は、はまかぜ号とともに一部が加古川に停車するようになりました。上りについては播磨地方から阪神方面への出勤時間帯に運転がないため引き続き全便が加古川通過となっています。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170645j:plain姫路から20分、西明石から複々線区間に入り山陽電鉄の高架が近づくとまもなく明石に到着です。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170721j:plain明石駅に3分遅れで到着。

遅れは佐用から2分縮まりましたが、姫路から続行となる新快速のダイヤにのった格好になってしまい、当該新快速も3分遅れと表示が出ていました。

姫路時点でもう少し遅れていると発車順序を入れ替える措置がとられるものと思われます。

鳥取方面の少し(鳥取方面では少し?)のダイヤの乱れが京阪神の緻密なダイヤを乱すのはJR西日本としては頭の痛いところだと思いますが、安易にスーパーはくと号を後回しにすれば、新大阪での新幹線接続に影響し、ダイヤの余裕時分を大きくすれば鳥取道経由の高速バスとの所要時間差が縮まってしまうなど難しいところなのでしょう。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170843j:plain明石市の人口は約30万人。JR明石駅の利用者は乗降あわせて1日約10万人です。

兵庫県内のJR駅では三ノ宮・神戸につぐ3位の座を姫路駅と争う状況にあります。

駅のコンコースは平成初期に山陽電鉄の駅が高架になってからはJR・山陽電鉄が一体になっており一日中人通りが途切れることはありません。

 

f:id:nishiuraexp:20190703170920j:plainかつて山陽電鉄が地平駅を構えていた駅南側は近年の再開発で見違えるようになっています。

再開発でできた駅前のタワーマンションは明石海峡大橋の上り車線や神戸空港に離発着する航空機の機窓からもよく見え、明石のシンボルタワーのような印象さえあります。

 

f:id:nishiuraexp:20190703171016j:plain再開発ビル内からJR・山陽電鉄の明石駅方向を撮影。

 

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f:id:nishiuraexp:20190703171151j:plain再開発ビルは南側へ通り抜けることができ、国道2号線にかかる歩道橋につながっています。

 

f:id:nishiuraexp:20190703171217j:plain歩道橋を降りたところには、鮮魚店メインの商店街「魚の棚」商店街の入口があります。

 

f:id:nishiuraexp:20190703171241j:plain仮名表記では魚の棚と「の」を入れていますが言文は不一致で、地元ではもっぱら「うおんたな」とよばれ、兵庫県南部一帯では「商店街」は省略してもそれで通じるくらいの高い知名度と評判(鮮魚の)を誇ります。

 

f:id:nishiuraexp:20190703171312j:plainバスターミナル、再開発ビル、商店街などで賑わう駅南側に対して、駅の北側は明石城跡の広大な公園が広がります。

今回は訪問していませんが、園内からの明石市街やその向こうの明石海峡・淡路島の眺めは一見の価値があります。

姫路からたつの・佐用・平福と廻ったミニトリップはここ明石で終点とさせていただきます。

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

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智頭急行と平福駅周辺散歩(姫新線・智頭急行訪問記3)

f:id:nishiuraexp:20190630101710j:plainJR姫新線と第3セクターの智頭急行線の乗り換え駅佐用に到着しました。佐用は岡山県境に近い兵庫県西部の町で智頭急行開業前から姫新線の主要駅の一つでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190702143816j:plain線路と平行に延びる駅前通りは商店も多く、駅からすぐの場所に役場もありますが、土曜日の昼下がりとあって行き交う人や車は少なく静かな雰囲気でした。

 f:id:nishiuraexp:20190702143843j:plain駅前にあった佐用の観光案内。左上の大イチョウは佐用駅から徒歩圏内、その下の川沿いに町屋が並ぶ平福は、佐用から智頭急行で一駅の平福駅徒歩圏内です。

1時間後のスーパーはくと号で帰る予定ですが、智頭急行の普通列車で平福まで町屋の風景を見に行くことにしました。

 f:id:nishiuraexp:20190702144105j:plain智頭急行は兵庫県の上郡駅と鳥取県の智頭駅を結ぶ第3セクター鉄道です。

元々は国鉄が地元利用を想定して建設をすすめていましたが、開業させても採算の見通しが立たないとして工事は途中で凍結されてしまいました。

しかし国鉄時代に計画されていたものより高速走行に対応できる路線にすれば、その経路上京阪神や姫路と鳥取を結ぶバイパス路線になる得るとして、第3セクター鉄道として建設が再開され1994年12月に開業しました。

 f:id:nishiuraexp:20190702144009j:plain智頭急行の切符売場にあった運賃表。

智頭急行の運賃・料金で特筆すべきは智頭急行線内だけなら自由席特急料金が全線乗車しても420円と安い点です。

京阪神から新快速→姫路→(JR普通列車35分)→上郡→(智頭急行線の特急40分)→智頭→(JR普通列車50分)→鳥取と乗り継げば安上がりで、接続がよければそれほど時間もかからずに関西から鳥取へ行けそうです。

 f:id:nishiuraexp:20190702144144j:plain日中は京阪神や岡山と鳥取を結ぶ特急列車と普通列車がそれぞれ1時間に1本程度運転されています。

 f:id:nishiuraexp:20190702144400j:plain佐用駅は駅舎から階段を降りた地下通路にJR・智頭急行それぞれの切符売場がある特殊な造りになっています。

 f:id:nishiuraexp:20190702144501j:plain智頭急行線のホームに上がると、列車の進行方向を示す大きな表示があります。

オレンジ色の部分に姫路の文字がありますが、奥のJR姫新線のホームを見るとやはり進行方向を示す案内があり、姫路は反対方向になっています。

これが双方が進行方向に関する注意書きを出す理由のようです。

西武鉄道の所沢駅(埼玉県)で、新宿方面と池袋方面(ともに都心方向)の進行方向が反対という事例があったことを思い出しましたが、探せば他にもあるかもしれません。

 

f:id:nishiuraexp:20190702144615j:plain普通列車の智頭行に乗車します。

 f:id:nishiuraexp:20190702144645j:plain普通列車の利用者は少なく、国鉄時代の工事凍結は、その意味では正しかったことになります。(智頭急行のメインたる京阪神と鳥取を結ぶ特急列車には復路で乗車します。)

 

f:id:nishiuraexp:20190702144748j:plain発車すると駅前の観光案内にあった大イチョウが見えてきました。

智頭急行線の線路は大イチョウを巻くように左にカーブし鳥取方面へ進路をとります。

 

f:id:nishiuraexp:20190702144825j:plain幹の太さは想像以上でした。秋にもう一度訪れたいものです。

 

f:id:nishiuraexp:20190702144925j:plain高速運転に活路を見いだすことで開業することができた路線だけに、軌道のレベルは高く普通列車も100km/h近い速度で走行していました。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145015j:plain約5分で平福駅に到着。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145105j:plain平福駅舎。

大きな建物ですが、駅として使われているのは右端の一部だけです。

横断幕の「利神城跡」は駅裏手の山の頂上付近にあった山城の跡地です。

有名になった天空の城竹田城(跡)同様、駅から徒歩で登ることもできるようでした。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145135j:plain駅前通りは近くを通る国道までつづき、国道との交差点には道の駅「ひらふく」があります。

鉄道で訪れた来訪者も、多数派の車での来訪者に混じり、飲食や土産物の購入などができる仕組みになっています。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145237j:plain佐用駅前の観光案内にあった町屋の白壁が川に写り込む光景も駅からすぐの場所で見られます。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145310j:plain町屋の道路側です。川側では町屋の白壁部分が目立ちますが、道路側は平福の街全体がこんな雰囲気でした。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145346j:plain道の駅近くの交差点。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145421j:plain道の駅「ひらふく」に到着。

 f:id:nishiuraexp:20190702145458j:plain道の駅「ひらふく」には展望台があります。

平福の街の全景と山裾にある平福駅、写真では小さいですが山の上には利神城跡も見えています。

ちなみに目の前の国道を写真右方向に進むと5分程の所に中国自動車道佐用インターがあります。

平福の良さは、このような山間の小さな街でありながら、車でのアクセスがよく、鉄道でも訪れることができる点にあると思います。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145555j:plain到着から約40分後の上郡行の普通列車で佐用に戻りました。

 

f:id:nishiuraexp:20190702145638j:plain佐用駅に到着。隣のホームに停車中の車両はJR姫新線の津山方面の列車です。

このあと後続の特急スーパーはくと10号で帰路につきました。

今回のミニトリップの終点は出発点の姫路を通り越し明石です。

つづきはこちらです。

 

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