西浦特急 鉄道と旅のブログ

鉄道・飛行機などで国内外を旅行した様子のほか、鉄道を中心に交通全般の話題を取り上げます。

高速列車ICEでアムステルダムへ向かう(GW鉄道旅行欧州編2)

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関西空港から北京経由で到着したドイツ・デュッセルドルフ空港。

 

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空港には長距離列車が乗り入れる駅もあるようですが、それとは別の場所にデュッセルドルフ中央駅方面の近郊電車Sバーン(S11)のホームがあります。

 

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S11の案内に従って進むと行き止まりの地下ホームに到着します。終点駅でここで折り返す列車は全てデュッセルドルフ中央駅まで行くので乗り間違いの心配はありません。

 

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ホームの券売機。

 

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購入方法は、事前に他の方のブログ記事で確認させていただきました。VRR→ S3→右下購入ボタン→コイン投入で簡単に買えます。中央駅まで12分で2.9ユーロは決して安くはありません。

 

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購入した切符をオレンジの打刻機に挿入して有効化。これを忘れると60ユーロの罰金と車内に多言語の注意書きがありました。

 

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紫の部分が打刻機による印字です。

 

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時刻表

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時刻は7時37分、次は7時44分かと思いきや、時刻の下に運転される曜日が記されており、土曜日の今日は7時54分まで待たなければならないようです。ターミナルの地下に駅があり中央駅まで12分と便利ですが、列車の本数はそれほど多くないようです。また1時間以上かかりますが駅前に大聖堂があるケルンへも、ここから乗り換えなしで行けることがわかります。

  

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入線したSバーン車両。

 

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外観も内部も落書きは見当たらず、安心して乗車できる雰囲気でした。

 

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12分でデュッセルドルフ中央駅に到着。

 

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コンコースを行きかう人の服装からもわかるように、おそらく3~5度程度と思われる冷え込みで日本の真冬と大差ありません。

 

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デュッセルドルフ中央駅舎。

洒落た要素はあまりなく機能本位な雰囲気で、これをドイツ的というのでしょうか。

 

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デュッセルドルフまでの中国国際航空の航空券を買ったあとに、この街に欧州最大と言われる日本人街があることを知りました。時間があれば立ち寄ってみたいと思っていましたが、スマホで調べると中央駅からすぐのようだったので早速行ってみることにしました。

写真は街中にあった地図です。唐突に「日本」と書いてありますが、「独日センター」という施設の位置を示しています。日本人街はその周辺インマーマン通り沿いに広がっています。

 

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中央駅からは徒歩5分ほどでした。在住の方が利用していると思われるスーパー、書店、美容院などのほか、ホテルニッコーや土産物屋風の店がならんでいました。

外国の日本人街というもの自体が初めてでしたが、ひらがなや漢字の看板が目にとまるものの周囲の街並みにすっかり溶け込んでいて、世界中にある中華街やシンガポールで見たインド人街アラブ街などと比べると、非常に地味な印象を受けました。

 

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インマーマン通りとその真ん中を走る長編成の路面電車。

 

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駅にもどり乗車予定の列車の発車ホームをチェック。下から4番目9時09分発ICE220列車アムステルダム中央駅行は18番ホームから発車します。

 

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定刻に入線するICE車両。ICEはドイツ版の新幹線で初期の車両はフランスのTGVなどと同じ機関車方式でしたが、近年製造されている車両は日本の新幹線と同じ電車方式を採用しています。

 

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予約していた1等車の車内は1列・2列の座席配置。

ヨーロッパの特急列車や高速列車の1等車は、日本のグリーン車に比べると質素な雰囲気であることが多いのですが、この1等車はある程度の高級感があり、電車方式につづき日本の新幹線と通じるものを感じました。

 

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日本の新幹線との違いも目立ちます。運転席は客席とほぼ同じ高さにあり、仕切り部分はガラス張りのため、その気になれば高速走行の前面展望が楽しめそうですが、ガラスはスモーク処理がされていました。

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客席、デッキ、連結部を仕切るドアがないのはこの車両の最大の特徴ではないでしょうか。デッキ部が仕切られていない車両は走行音がうるさいイメージがありますが、車内は非常に静粛に保たれていました。

 

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予約区間が座席上に表示されています。

 

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シート。オーストリア国鉄のレイルジェットも同じような仕様の座席でした。

 

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ヨーロッパの鉄道の広々とした車窓は日本人の目には新鮮で美しくみえますが、どこまで行っても平原がつづき単調で代わり映えしないようにも見えます。

スイスなどへ行けばまた違った車窓を楽しめるのでしょうが。

 

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平原の車窓を眺めるうち、いつの間にかドイツからオランダ領内に入ったことを、鉄道ファンである筆者は停車駅のホームにとまっている車両から知りました。

 

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オランダに入っても平原の車窓はかわりません。

オランダといえば風車とチューリップのイメージですが、いずれも車窓からはほとんど確認できませんでした。

 

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ICEは区間によっては300km/h運転を行っていたはずですが、デュッセルドルフからアムステルダムまでは、140~150km/h程度と思われる速度で走っていました。

車内は、非常に静かなだけでなく乗り心地もよかったのですが、高速運転区間で乗車しないと、この車両の真価はわからないような気がします。

 

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乗降ドア付近のインフォメーション。アムステルダムまであと10分程度です。

 

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11時28分、アムステルダム中央駅に到着。ドーム天井がヨーロッパの駅らしい雰囲気を醸しています。

 

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 アムステルダム中央駅舎。東京駅がこの駅をモデルにして建築されたというのは有名な話です。

東京駅舎との比較という点でいえば、戦前の姿に復元された現在の東京駅舎より、戦後長らく使われていた東京駅舎の姿により似ている印象をうけました。

アムステルダム訪問は2014年以来の2度目です。初回は駅前で路面電車のフリーパスを購入し、国立美術観やマへレのはね橋などへ行きましたが、今回は駅から徒歩で行ける範囲の観光スポットを巡ることにしました。

 つづきはこちらです。

 

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中国国際航空(CA928便 CA963便)搭乗記とエコノミーでも利用できる北京首都空港の乗り継ぎラウンジ(GW鉄道旅行欧州編1)

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普通列車中心の国内鉄道旅行を終え関西空港に到着。ここから中国国際航空・北京乗り継ぎでドイツのデュッセルドルフへ向かいます。

 

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自動チェックイン機も使えるようでしたが、乗り継ぎ先の北京からの航空券の発券の仕方がわからず、やむなくカウンターの行列に並びました。待ち時間は意外と短く10分程度でチェックイン完了。

 

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シャトル先端駅に近い33番搭乗口からの出発です。中国国際航空はスターアライアンス加盟でANAとコードシェアもしていますが、チェックインカウンターや搭乗口の業務はJALが行っていました。

 

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搭乗記と思って写したのですが、先発の上海行の機体でした。搭乗機はA330-300です。(同じ機材?)

 

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2時間以上の路線では最後部の通路側の席を好んで指定します。気兼ねなくリクライニングができ、たいていの場合トイレがすぐ後ろにあるからですが、中国国際航空のA330-300はなぜか機体後部にトイレがなく中央部のトイレまで歩く必要がありました。

 

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足元は比較的余裕がありフットレストもついています。

 

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短距離路線ですが個人モニターがついていました。最新式ではないようですがタッチパネルの調子もよく、全体に座席の印象は悪くありません。

 

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フライト中、マップ画面からコックピットビューに切り替えると「遊び心」が感じられる画面が現れました。スピードメーターと高度計の赤い針は「飾り」ですが、下のデジタル表示と方位計はリアルの状況を示しています。

 

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まずドリンクサービスがあり

 

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しばらくしてから機内食の配膳がありました。内容は「普通」といったところでしょうか。2017年に午前の上海行エコノミーを利用したときはもう少し充実していたように思います。

 

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およそ3時間で北京首都空港に到着。一時期ほどPM2.5の話を聞かなくなりましたが、多少は改善したのか、それとも話題として新鮮味がなくなり取り上げられなくなっただけなのか。いずれにしても今回はそれほど空気が悪いという印象はありませんでした。

 

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北京首都空港で、国際線や香港・澳門・台湾へのフライトに24時間以内に乗り継ぐ場合、入国の必要はなく、専用の通路でパスポートのチェックと荷物検査を受けるだけで次のフライトの搭乗口へ向かうことができます。入国書類も不要です。

荷物検査では10分程ならび、乗り継ぎに必要な手続きが終わったのは現地時間の16時40分でした。乗り継ぎのドイツ・シュッセルドルフ行の出発は深夜1時50分。ベンチで過ごせる待ち時間ではありませんが、

 

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北京首都空港で中国国際航空のフライトを乗り継ぐ場合、エコノミークラスでも第3ターミナルE10搭乗口付近にある乗り継ぎラウンジを利用することができます。(筆者は利用したことはありませんが上海の浦東空港にも同様のラウンジがあるようです。)なお、・事前予約が必要。・乗り継ぎ時間が4時間以上・特典航空券や航空券番号が999以外で始まる場合は不可など利用には制限があります。

 

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ラウンジは空港ホテルの設備の一部のようで入口からエレベーターで3階に上がると立派なフロントがありました。ここでパスポートとラウンジの予約番号の控えを渡しチェックインします。

 

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ラウンジ内にはソファとテーブルのほか仮眠室もありました。

エコノミー利用者向けということで高級感こそありませんが、長時間の滞在にも耐える居心地の良い空間でした。

 

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飲食はソフトドリンクとパンケーキ・豆類のおつまみ程度ですが、日本国内空港のカードラウンジより充実していると思います。

 

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無料でシャワーを使うこともできます。ラウンジからは少し離れた場所にありフロントでシャワーを使いたいと申し出て場所を教えてもらいました。

 

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空港内はラウンジに限らずフリーWi-Fiが利用できますが、暗証番号を発行する機械がラウンジ内にはないため、ラウンジ入室前にターミナル内にある写真のような機械で暗証番号の交付を受け、接続を確認してから入室したほうがよさそうです。

 

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フロント付近の出発表示。

 

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一番上のCA963が乗り継ぎ便ですが、「万谷」(バンコク)や「河内」(ハノイ)が読めても、この「デュッセルドルフ」は読めないでしょうね。

 

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日付が変わって1時頃、搭乗口へ向かいます。

 

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北京首都空港はどのような基準でボーディングブリッジを運用しているのか、早朝深夜でも沖止めバス搭乗が珍しくありません。

 

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深夜のバス搭乗も新鮮な感じがしました。機体は北京まで利用したものと同じA330-300です。

 

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シートもよく似た形状のものでしたが、こちらはフットレストがなく、個人モニターもやや古いもののようでした。

 

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水平飛行に入って間もなく夜食の配布。すぐに食べずにシートポケットなどに入れて置けるよう配慮されているようです。

 

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北京からデュッセルドルフまでの飛行時間は10時間程度。北京までが3時間だったので計13時間程度となります。

関空からアムステルダムやパリへの直行便のフライト時間が12時間程度ですから、北京はロスタイムの少ない理想的な乗り継ぎ地だと思います。

 

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到着2時間前に照明が明るくなり、やはりまずドリンクのサービスがあってから、

 

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機内食がサーブされます。「ウエスタン」を選択しました。

特に珍しいものはありませんが、朝食として自然な内容で味も悪くありませんでした。おかずのオムレツは1月にビジネスクラスを利用したときに提供されたものと同じだと思います。

 

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日本からのヨーロッパ便よりやや南を飛んでいる印象を受けましたが、ここまで来ると同じ経路のようです。ヘルシンキ付近を経由してヨーロッパの中心へと進みます。

 

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現地時間の6時40分ごろ、10分程遅れてデュッセルドルフ空港に到着。

 

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このあと、Sバーンでデュッセルドルフ中央駅へ移動。高速列車ICEでオランダ・アムステルダムへ向かいました。

ちなみに今回、航空券の目的地をデュッセルドルフにしたのは、概ね7万円前後で発売されていた日本~中国~ヨーロッパ各都市往復の中国国際航空の航空券の中で最安値の目的地だったからという理由です。この街に欧州最大の日本人街があることなどは航空券を買ってから知りました。


つづきはこちらです。

 

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京阪特急「プレミアムカー」と南海特急ラピート「スーパーシート」(GW鉄道旅行国内編7)

昨日、北陸おでかけパスを使い、日本海周りで滋賀県の大津に到着しました。
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宿泊したホテルα1大津の朝食は素泊まりとの差額が600円であることを思えば充実していたと思います。


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ホテルを出て、徒歩9分の大津駅から乗車したのは8時50分発の普通列車。草津線から直通の117系でした。今日は関西空港まで移動し、GW鉄道旅行国内編は終了します。


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一部改造されていますが、国鉄末期からJR初期にかけて関西の新快速車両として使われていた当時の雰囲気が残っています。


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約10分で京都に到着。今回は私鉄の特急を乗り継いで関西空港へ向かいます。


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京都駅から東へ徒歩15分。鴨川を渡った先にある京阪電鉄七条駅へ移動。

 

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徒歩圏内というには少し遠い感じがしましたが、両駅を結ぶバスも運行されているようです。


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京阪電鉄は大阪に本社を置く会社ですが、大阪と京都を結ぶ本線から分岐する路線は宇治方面、大津方面など、京都府・滋賀県寄りの方が中心で京都の私鉄のような印象もあります。


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七条駅は京阪本線の駅で特急も停車します。

 

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10分毎、1時間に6本の特急のうち4本には座席指定の特別車両プレミアムカーが連結されています。


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入線してきた9時24分発の大阪・淀屋橋行の特急。この列車のプレミアムカーの座席を事前に予約していました。予約は駅または京阪電鉄のサイトから行います。(サイト予約は登録制です。)


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プレミアムなドアが開くとプレミアムカー専属のアテンダントさんが笑顔で乗客を迎えてくれます。


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車内は1列・2列の3列シート。

 

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独立席。サイト予約では座席表から好みの席を選ぶことができました。


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シートピッチはJRグリーン車並み。


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シートの枕部分には京阪電鉄が長年使い続けている鳩のエンブレムが輝いています。

 

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シートポケットには車内販売品のしおり。

 

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裏面は、その他の車内サービスについて。


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中書島では宇治からの普通列車と接続をとります。乗車券だけで乗ることができる特急列車として日常利用にも対応しているところが近鉄特急などと違うところです。


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日除けのデザインも車内の雰囲気に配慮したものになっていました。


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枚方市では交野市方面の私市行に乗り換えができます。プレミアムカーの料金は京阪間では500円ですが、中間の途中駅からだと400円になります。


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京阪間ではJRや阪急より時間がかかる京阪の特急ですが、大阪寄りは私鉄最長クラスの複々線区間があり快調に飛ばします。


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大阪環状線との乗り換え駅の京橋を出てから、空席になったシートの日除けを客室乗務員さんが通路から手を伸ばして上げる姿を見て、ANAと京阪電鉄の「コラボ」があることを思い出しました。


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京橋から5分、七条から50分程かかって終点の淀屋橋に到着。


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プレミアムカーが連結されている列車には2階建車両も連結されています。こちらは普通乗車券だけで利用できますが、特に2階席は人気があるようで始発駅からでないと着席は難しいかも知れません。


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なお京阪特急の一部は写真のブルーの車両で運転されており、こちらにはプレミアムカーも2階建車両も連結されていません。


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車内。


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難波から南海電鉄の関西空港アクセス特急ラピートに乗るため地下鉄で移動します。淀屋橋から難波までは3駅約5分です。大阪の地下鉄は2018年に民営化され大阪メトロとして再出発しています。(以下地下鉄の記述は少し堅い内容です。興味のない方は読み飛ばして下さい。)


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大阪メトロの路線図。

地下鉄の路線配置には大きくターナー型とペターゼン型(考案者の名前?)があります。郊外からの路線を都心部で碁盤の目のように並べる大阪スタイルがペターゼン型。都心部で路線を折り曲げ、より多くの路線と接続させることにより乗り換えを減らそうとするのがターナー型で東京はこちらに近い路線配置になっています。

 

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難波まで乗車する御堂筋線は新大阪、梅田(JR大阪)、難波を通るメインラインです。

 

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朝は2分程度、日中でも3~4分間隔の運転です。大都市圏の鉄道でよく使われる指標として混雑率がありますが、それとは別に集中率という概念があります。

1日の利用者のうちピーク1時間の利用が占める割合のことです。少し古いデータの記憶ですが、首都圏や京阪神の主要通勤路線が20%台中庸のところ、JR東日本の山手線とここ御堂筋線は20%を割り込もうかというレベルだったと思います。もちろんピークの利用が少ないのではなく「1日中旺盛な需要がある」という意味です。


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ホーム反対側に入線した最新型車両。


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難波方面は集中率のデータも納得の満員状態でした。


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1本見送り次の便で難波へ移動しました。

1本の列車が遅れたときに先行する正常運転の電車を意図的に遅らせて間隔を調整することで、遅れている列車への負荷を減らすという手法は、東京ではよく行われますが、大阪ではあまり経験がありません。大阪では妙に間隔が開いたあと極端に混雑している列車が到着したら1本見送ることをお勧めします。

 

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南海電鉄難波駅に到着。阪急梅田駅に負けない壮大な造りの駅です。


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南海の路線は大阪難波から、写真青線の和歌山・関西空港方面と、緑線の高野山方面の路線に大別されます。和歌山へは「サザン」、高野山方面へは「こうや」、関西空港へは「ラピート」という特急列車が運転されており事前の座席指定が可能です。


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各方面の列車が集まる難波駅のホームは9番線まであり、絶えず列車が発着しています。


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関西空港アクセス特急のラピートは、一番右手の9番線から発車します。

 

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ラピートについては全席指定ですが、ホームで次に発車する便の指定券を簡単に買うことができます。


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6両編成で、大阪寄りの5.6号車はスーパーシートになっています。追加料金は1~4号車のレギュラーシートが510円に対して、スーパーシートは720円と大差なく、特に一人の場合はスーパーシートの独立席がお勧めです。


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スーパーシート車内。


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この車両もJRグリーン車並みのシートピッチです。


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肘おきからは小さなテーブルを引き出すことができます。コンセントはないようでした。



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空港アクセス特急らしくチェーンつきの荷物置場があります。


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途中の泉佐野で和歌山方面と分岐し関西空港へ向かいます。和歌山方面からはここで乗り換えですが、ここから空港までは100円でこの「ラピート」のレギュラーシートを利用できます。


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関西空港に到着、GW鉄道旅行国内編はここで終了です。

 

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つづき、GW鉄道旅行欧州編はこちらです。

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2500円で新潟県から滋賀県までカバー「北陸おでかけパス」を有効活用。(GW鉄道旅行国内編6) 

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新前橋からモグラ駅「土合駅」に立ち寄った後到着した越後湯沢駅。


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11時48分発の直江津行で出発します。六日町までJR上越線を走ったのち北越急行線に入ります。


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2両編成で後ろの車両は4人掛けのボックスシートですが、


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前の車両は2人掛けの転換クロスシートになっていました。


f:id:nishiuraexp:20190503113639j:image六日町までの上越線の車窓は秀逸です。


f:id:nishiuraexp:20190503222402j:image春夏秋冬いつ通ってもその季節の美しさがあるように思います 。


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北越急行に入り、途中の虫川大杉駅に停車。

北陸と首都圏を結ぶ重要な役割を北陸新幹線に譲った北越急行ですが、思ったより途中駅で乗降する地元客が多い印象でした。


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トンネルにつぐトンネルで山間部を走ってきた電車が広い平野に抜けると、


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間もなく直江津の二駅手前にあたる犀潟でJR信越線に合流します。


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越後湯沢から1時間少々で日本海に面する直江津駅に到着しました。


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直江津駅を初めて訪れたのは高校時代。大阪からの急行「きたぐに」で到着し長野行の普通列車に乗り換えたのですが、今は三セクの短編成の列車が大半になってしまいました。「きたぐに」も廃止されて、もう何年になるのでしょうか。


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さて今回は、かつて「きたぐに」号が通った道を、普通列車を乗り継いで進みます。金沢までは3セク化により青春18などのJRのフリーパスが使えなくなってしまいましたが、その代用として利用したのが、写真の「北陸おでかけパス」です。

直江津~金沢間の第3セクター「越後ときめき鉄道・日本海ひすいライン」「あいの風とやま鉄道」「IRいしかわ鉄道」と、金沢から長浜までのJR北陸線のほか七尾線などの分岐線が1日乗り放題で2500円です。

3日前までの発売でフリー区間周辺の駅でしか購入できませんが、遠方からでもJR西日本の列車予約システム「5489」から購入し、現地到着後にJR西日本の駅で受け取るという方法があります。ただ筆者のように直江津側からフリー区間に入る場合は糸魚川までJR西日本の駅がありませんので要注意です。(今回はこの旅行の前半で米原を通った時に受け取りました。)


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さて直江津から乗車の13時04分発、越後ときめき鉄道・日本海ひすいラインの列車は1両での運転です。


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右に日本海、左に北アルプスの山並を望む路線です。寝台特急から改造された異色の普通列車でゆっくり車窓を楽しむことができたJR時代が懐かしくなりました。


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糸魚川で乗客の入れ替わりがあり、着席することもできましたが、乗り継ぎの「あいの風とやま鉄道」の列車で座席を確保するため、乗り換え駅の「泊」までドア付近でスタンバイすることに。写真はその泊駅に接近する様子です。前方に見えている車両が接続の「あいの風とやま鉄道」の車両です。

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隣のホームではなく同じホームに縦列駐車します。


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ダッシュで座席を確保しました。


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山側の車窓には立山連峰の美しい山並みが続きます。

本ブログの車窓写真は海より山や川が多いのが特徴です。筆者の好みもありますが、海の車窓写真を綺麗に撮るのは案外難しいものです。


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在来線も高架になった富山駅に到着。列車はIRいしかわ鉄道直通の金沢行です。


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鉄道関連の情報にはアンテナを張っているつもりですが、この新駅の存在は知りませんでした。JRを離れると新駅開業などの情報が遠方まで届きにくくなる傾向にあるようです。


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16時10分終点の金沢に到着。


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3分接続の福井行は2両で満員でしたが、


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発車後間もなく入線した次発の敦賀行は倍の4両で、入線後しばらくは自由に座席を選べる状態でした。満員の福井行で先を急いでも福井から先、普通列車の接続がなく、結局はこの列車に乗車することになります。

行き当たりばったりの旅の楽しさを強調される方のおられますが、地方の鉄道旅行を快適なものにするためには入念な下調べが必須だと筆者は思っています。


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途中駅の隣の工事はマンション建設ではなく北陸新幹線の延伸工事です。この列車の終点敦賀までの開業が決定しており、工事は急ピッチで進められています。


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立山連峰にかわり白山が山側の車窓を彩ります。


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福井で後続の特急を先に通し、


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19時06分、終点敦賀に到着。


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13分接続で湖西線まわりの京都行に乗り継ぎます。


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先発の特急は満席でしたが、普通は発車まで空席が埋まることはありませんでした。


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今夜は大津泊のため山科で下車し満員の新快速に一駅乗車。北陸おでかけパスのフリー区間から「はみ出した」近江塩津~大津間の運賃は1320円でした。京都も同額ですが、北陸おでかけパスを使えば新潟県の直江津から大津や京都まで3820円で移動できる計算になります。


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予約していたホテルは大津駅南口から徒歩9分のホテルα1大津です。


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同じクラスの京都市内のホテルは最低でも9000円程度でしたが、ここは朝食つきで6000円で予約できました。

大津~京都はJRで約10分。京都観光の旅行でも宿泊は京都市内にこだわる必要はないと思います。

つづきは、こちらです。

 

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日本一のモグラ駅と越後湯沢駅周辺散歩(GW鉄道旅行国内編5)

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昨日、名古屋から中央本線の臨時快速列車2本と特急あかぎ号を乗り継いで到着した群馬県の新前橋駅。


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今日は7時24分発の上越線水上行でスタートします。色は違いますが、昨日長野でもお世話になった211系の4両編成です。


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上越線に限らず、中央本線でも東北本線でも広い関東平野が尽きて山にアプローチする区間というのは、独特の高揚感があります。一昨日神戸を出てからずっと曇りか雨でしたが、今日は晴れるようです。


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数少ない新潟方面接続の列車ですがそれほど混んでいませんでした。


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終点の水上で写真右手の列車(長岡行)に乗り換えます。


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今回は水上から2駅の土合駅で下車。トンネル内の駅です。地下鉄などと違い、いかにも地下構造物の中という感じがします。

 

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標高583メートル。


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出口への階段へ向かいますが


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この階段、予備知識なしにこの駅に降り立った方は驚くことでしょう。改札口まで462段、高低差は約70メートル。10分はかかります。


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改札口へとつづく長い階段に挑みます。


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5段おきにインターバルがある「親切設計」ですが、リズムがつかめず、かえって疲れるようにも感じました。途中には休憩用のベンチも設置されています。


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ようやく地上がみえる通路に出ました。ここまで来れば階段はあと20段程度です。


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不気味なほど古びた通路ですが、


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窓からの景色は秀逸です。谷川岳の麓を流れる川が音を立てて流れています。水は見るからに冷たそうでした。


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10分以上かかった気もしますが、ようやく改札口に到着。


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改札前の案内。先ほど新潟方面の電車で降り立ち長い階段を登って来ましたが、東京方面のホームは、反対方向にあります。


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東京方面のホームは改札口から徒歩1分もかからない、ごく普通の地上ホームです。

もとは新潟方面の列車もこちらに発着していました。川端康成氏の小説「雪国」の「国境の長いトンネルを抜けると雪国だった」のトンネルも、この地上ホームを通るルート上のトンネルです。

この付近の上越線は戦後になって輸送力増強のため複線化されることになりましたが、その時に建設されたのが、現在新潟方面の列車が通っているルートの新線です。

新ルートは土木技術の向上から「国境の長いトンネル」を上回る長さのトンネルで構成され、土合駅付近もトンネル内となりました。

やむを得ずトンネル内に設けられた新ルートの土合駅ホームにアクセスするため、長い階段が用意されたということのようです。

旧来のルートが東京方面専用となったため、現在は川端康成氏の小説と同じルートで雪国(新潟方面)へ向かうことはできません。


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「国境の長いトンネル」は土木遺産に認定されています。


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土合駅舎内。新ルート開通時に建設されたものと思われます。


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駅舎外観。山小屋風の三角屋根が特徴的です。

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駅は谷川岳に近く、駅前にはロープウェー乗場行のバス停留所があります。1時間に1本以上と思ったより本数があります。


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バス停留所の奥は、川が流れています。奥の赤い橋とトンネルの入口が、先ほど地下ホームから歩いてきた通路です。

 

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土合駅に停車する列車は駅前を通るバスより少なく数時間に1本ですが、朝の新潟方面は、8時37分のあとに9時54分がつづいています。駅の見学にはほどよい間隔です。


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有人駅だった当時は発車10分前に改札を閉鎖したといいますが、やむを得ないことだと思います。下のホームまで行ったものの列車が出てしまったとなったら、この階段を登ってもどってくるか、トンネル内で数時間待つしかありません。無人化された現在は乗客自身が気をつけるしかありません。


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地下ホームの待合室にあった寄書きノート。


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9時54分の列車で雪国側へ向かいました。


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20分程で越後湯沢に到着。ここから北越急行線に入る直江津行の列車に乗り継ぎますが1時間以上の時間があるので駅周辺を散歩することに。


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湯沢温泉郷と駅前に看板が出ていて、大規模な旅館もありましたが、温泉街を貫くのは交通量のある道路で、温泉を訪れた観光客は狭い歩道を歩くほかありません。


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駅前から右手に500メートルほどの歴史資料館「雪国館」。


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雪国館から150メートルほど進んだところにはロープウェー乗場がありました。


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あと5分程で出発するようでしたが、あてもなく上がって降りてくるには2000円は高い気がして、


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切符売場横の土産物屋で買物をしてお茶を濁すことにしました。


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もっとも土産物を選ぶなら越後湯沢駅のコンコースのほうがよいかも知れません。

ここの土産物屋や飲食店は空港ターミナルを思わせる充実ぶりでした。

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快速ビューやまなし号と651系特急「あかぎ」に乗車(GW鉄道旅行国内編4)

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朝に名古屋を出て、昼過ぎに到着した松本で市内観光。14時前に駅に戻ってきました。


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松本発14時17分の塩山行に乗車。211系6両編成。


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中央本線を走る211系にはロングシートのものと、クロスシートのものが混在しているようです。


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塩尻から塩嶺トンネルを抜け、列車は諏訪湖の湖畔といってよい区間を走っていますが、美しい湖面がほとんど見えないのは天気のせいだけではありません。


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富士見駅で特急列車を先に通すため12分の停車。


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降りたことがない駅だったので駅前に出てみました。温もりを感じる古い駅舎が使われています。


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富士見から2つ目の小淵沢で下車。


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最近まで富士見駅と同じような古い木造駅舎だったはずですが、数年の間に駅前も含め大きく変わっていました。


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約40分待って、小淵沢始発の臨時快速ビューやまなし号新宿行に乗り継ぎます。元は東海道線東京口の着席通勤を目指して設計された10両編成オール2階建ての異色の車両で運転されます。


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2階席に着席。


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階下席。2階席よりやや圧迫感があるようです。

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車端の平屋部分。

デッキはありませんが、数両おきにトイレだけではなく洗面台が備えられていました。

この車両の設計にはフランス国鉄が関係したと言われ、全体にヨーロッパの鉄道車両のような雰囲気が漂っています。

 

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小淵沢での乗り継ぎ時間に買った名物駅弁「元気甲斐」と塩尻駅で買ったワイン。


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光線の加減に難があり美味しそうに見えないかもしれませんが、2段式の弁当で、主食とおかずではなく、小さな弁当が2つという感じです。


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甲府盆地を見下ろす美しい車窓を見ながらいただきます。


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ワインの瓶にはコップがついていました。停車中の駅は「勝沼ぶどう郷」。


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相模湖駅付近。駅名が示すように中央東線は山梨県から東京都へ抜ける途中で神奈川県を通ります。地元の地理に詳しくない者には意外な感じがします。


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列車は混雑することなく都内へ。

高尾からは車窓も駅の雰囲気も大きく変わります。自由席は普通乗車券だけで乗れるのですが、中央線の快速がわりに利用しようとする人はほとんどいないようでした。


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18時55分。小淵沢から2時間39分で定刻に新宿に到着。


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急いで中央線の快速に乗り継ぎ、


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御茶ノ水で途中で追い越した千葉行の各駅停車に乗り換え、


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次の秋葉原で下車して向かったのは、かつての中央本線の始発駅「万世橋」駅の遺構を利用したマーチエキュートという商業施設です。


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昔のホームを利用したガラス張りのドームから目の前を通過する電車を眺められるスポットがあったはずですが、ろくに下調べもしなかったうえ時間も限られており、写真のような人気のない通路を歩いただけで退散となりました。


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秋葉原駅にもどり京浜東北線に乗り継ぎ。


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赤羽で下車。


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ここから今夜の宿を予約している新前橋まで20時09分発の特急あかぎ号を利用します。新宿→赤羽の乗り継ぎ時間1時間14分でどこかに寄ろうという発想に無理がありました。


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JR発足から間もない時期に登場しスーパーひたち号として運転されていたタキシードボディ651系での運転です。上野からではなく赤羽から乗るのは、ここからだと新前橋まで99kmで100kmを下回るため料金が大幅に安くなるからです。自由席は900円台、えきねっとチケットレス利用で指定席が1150円、グリーン車が1660円でした。


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名古屋から新宿まで特急に乗らず臨時快速を乗り継いできたのに、ここではグリーン車を利用します。

豪華かどうかとか、早いか遅いかより、乗りたいと思ったものに乗ることが大事です。


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グリーン車両でも2列2列が多いJR東日本ですが、651系は1列2列で独立シートがあります。


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ワインの残りと缶コーヒー。


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高崎ではまさかの転籍を果たした上信電鉄の107系を目撃。


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赤羽から空いていましたが、高崎から先グリーン車は筆者ともう一人だけになりました。


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この案内ボードなどその典型ですが、内装は全体的に登場時期が近い100系新幹線をイメージさせるものでした。


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21時32分。新前橋に到着。


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隣の前橋駅から徒歩圏のホテルに泊まった時はコンビニがなくて困りましたが、ここも駅前を見渡してもそれらしき店舗は見あたりません。


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新前橋駅から新潟方向へ徒歩3分ほどの新前橋ステーションホテルにチェックイン。

数日前になってからの予約にも関わらず素泊まり4000円でした。10連休中でも探せば良心的な値段で泊まることができるホテルはいくらでもあるようです。

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ナイスホリデー木曽路と松本城観光(GW鉄道旅行国内編3)

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2019年5月1日。昨日、神戸から名古屋に到着し、駅前のビジネスホテルで令和初日の朝をむかえました。


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今日はまず名古屋駅から中央本線を走る臨時快速列車「ナイスホリデー木曽路号」で松本方面へ向かいます。


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特急料金なしで松本の手前塩尻まで行ける乗り得列車ということで、早めにホームへ上がりましたが、入線の放送が流れるタイミングでも写真のように1ドア2~3人程度でした。


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2人掛けのクロスシートが並ぶ313系6両編成です。


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いつも通りの休日の朝を迎えた名古屋の街を走ります。


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中津川駅ではかつて有料快速列車セントラルライナーとして運転されていた313系の特別編成を見かけました。同じ6両ですしどうせならあの車両を充当してほしかったと思いましたが、あまり良い編成にすると特急列車の乗客が乗り換えてしまうのかもしれません。


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千種~多治見あたりはほぼ席が埋まっていましたが、中津川に到着する頃には余裕のある状態に。

列車は次第に山に分け入り、車窓には木曽路らしい風景が広がります。


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同じ車両に乗っていた外国人観光客が下車したのは奈良井駅。駅周辺は旧中山道の宿場町の古い街並みが残されているようです。

中山道の宿場町として有名なのは妻籠や馬籠ですが、ここは駅から徒歩圏というのが良いようです。


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標高が1000メートル近い木曽福島付近では、桜が見頃を迎えていました。


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11時11分。名古屋から約3時間で終点の塩尻に到着。松本まで10キロ少々ですが、乗り継ぎの普通列車は11時57分までありません。


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昼には少し早いですが、時間があるので塩尻駅名物の日本一狭い駅そば屋を覗いて見ることにしました。太っている人は通れないのでは、というような狭い入口の奥に2人分の立ち食いスペースがありました。先客が一人いて、食券の券売機はその奥。


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途中下車できる切符を持っていたので、改札を出て反対側から入店することにしました。改札の外からみると普通のそば屋です。


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調理場の奥に先ほどの狭い扉と立ち食いスペースが見えています。そもそも改札内のスペースが極端に狭くなったのは、店舗横にバリアフリー対策でエレベーターが設置されたことによるもののようです。


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山菜・卵そば480円。エレベーター設置のせいで変な注目を集めていますが、ここがそばの名産地信州であることを思い出させるレベルの高い味でした。


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塩尻駅舎。

塩尻は信州そばのほかワインも「売り」のようで、随所にワインの宣伝があり駅売店で購入できるワインもバラエティに富んでいました。


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後続の普通で松本まで約15分の移動。


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松本駅舎。2時間ほど時間があるので、国宝松本城を見学して来ようと思います。松本城まではバスもあるようですが、徒歩でも15分ということで歩いていくことにしました。


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城の方向へは歩きやすい歩道がつづいていました。


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歩くのは早い方ですが、ほぼ公称値どおりの15分かかって、国宝松本城の入口に到着。


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天守閣とその周辺は有料エリアで610円が必要ですが、今日は市制記念日で無料。そのかわりこの機会に天守閣内部を見学しようという人が押しかけ、内部見学は現在80分待ち。得したような損したような。


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無料開放の切符売り場を素通りし、門をくぐって天守閣前の広場へ進みます。


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松本城は別名深志城と呼ばれ、室町時代から江戸初期にかけて築造されました。なかでも右手の乾小天守は現存する天守としては最古と言われています。晴れていれば、城の後方にアルプスの山々が見え、他では見られない美しい眺めになるようです。今日はあいにくの天気ですが、塩尻では本降りだった雨が上がっただけでも良かったと思います。


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内部見学は諦めましたが、天守閣の周辺では写真展の開催や土産物の販売などが行われていました。


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こちらは普段から無料エリアの掘の外側の遊歩道です。城の写真は意外とこちらからの方が綺麗に撮ることができそうでした。


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城から少し離れたところには縄手通りという商店が連なる狭い通りがあり、


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その途中に四柱(よはしら)神社の入口があります。

 

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令和初日の記念すべき日ということで参拝者が列をつくっていました。


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松本駅にもどり鉄道の旅をつづけます。

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